Audi establece estándares de seguridad en el Rally Dakar

Mucho antes de que Audi presentara el RS Q e-tron al público en el verano de 2021, el equipo de ingenieros de carreras ya estaba muy involucrado en el Rally Dakar. Los riesgos en las carreras todoterreno estaban en el centro de las consideraciones para un concepto de seguridad sofisticado. Desde la seguridad eléctrica del sistema de alto voltaje hasta la protección óptima de los pasajeros en caso de accidentes, el departamento de diseño superó muchos desafíos.

Audi RS Q e-tron, safety concept


La estructura básica de protección y soporte de carga del Audi RS Q e-tron consta de un bastidor de tubo. La normativa estipula que esta estructura sea de materiales metálicos. Audi ha optado por un acero aleado templado y templado resistente al calor procedente de la industria aeroespacial que contiene los elementos de aleación cromo, molibdeno y vanadio (CrMoV). El bastidor de tubo cumple con la geometría definida en la normativa y cumple las pruebas de presión estática requeridas. Además, Audi protege a los conductores con paneles de materiales compuestos en los espacios entre el bastidor. Estos componentes hechos de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), en algunos casos complementados con el Zylon resistente al desgarro, evitan la penetración de objetos afilados y puntiagudos del exterior. Asimismo, protegen a los conductores y copilotos de cualquier problema con el sistema de alto voltaje. “El diseño estructural del cuadro incorporó métodos y hallazgos que hemos perfeccionado durante décadas en muchas disciplinas”, dice Axel Löffler, diseñador jefe RS Q e-tron. Estos incluyen los diseños de bastidor tubular del DTM (2004 a 2011), así como el chasis de chapa de acero en rallycross (2017 a 2018) y los monocascos CFRP en los autos deportivos LMP (1999 a 2016), en el auto de turismo DTM (2012). hasta 2020) y en monoplazas de Fórmula E (2017 a 2021). Casi ningún otro fabricante de automóviles ha realizado tantos programas con tanta amplitud y éxito.

Pero no es solo en el área del chasis donde Audi se beneficia de su valioso conocimiento. Dependiendo del componente, el cuerpo está hecho de CFRP, Kevlar o una construcción compuesta, en algunos casos complementada con una estructura interna de panal. En aras de una alta resistencia a los arañazos, se utiliza un parabrisas de vidrio laminado calefactado del Audi A4, mientras que las ventanas laterales están hechas de policarbonato más ligero. El campo de visión maximizado y el sellado contra el polvo ayudan a minimizar el estrés de los ocupantes. En la cabina, el conductor y el pasajero se sientan en carcasas de CFRP. Su diseño es similar al del DTM y LMP. La deformabilidad en la zona de los hombros exigida por la normativa es una de las pocas diferencias. Si bien todas las carcasas de los asientos son idénticas, las incrustaciones de espuma y los cojines inflables del asiento adaptados a cada cuerpo individualmente absorben perfectamente los impactos.

El sistema de alto voltaje del accionamiento eléctrico con su convertidor de energía requiere protección múltiple. La encapsulación de la batería de alto voltaje ubicada en el centro y, por lo tanto, particularmente segura, comprende estructuras de CFRP, algunas de las cuales están reforzadas con Zylon. La protección en la parte inferior es muy compleja. En los deportes todoterreno, los bajos son el conjunto sometido a tensiones extremas, incluidos saltos de un metro de altura, piedras arremolinadas y grandes ángulos de rampa. Su capa más baja consiste en una placa de aluminio. Resiste la abrasión de objetos duros y absorbe parcialmente la energía del impacto. La espuma absorbente de energía de arriba absorbe los impactos y los distribuye a la estructura de sándwich de arriba. Esta tercera estructura protege la batería de alto voltaje y el tanque de gasolina del convertidor de energía. La estructura sándwich de CFRP realiza dos tareas principales: la absorción de la carga superficial, que se transmite desde la placa de aluminio a través de la espuma, y ​​la disipación de energía por aplastamiento cuando se excede la carga superficial. Este colapso controlado protege así la batería de arriba. En caso de daños excesivos, el conjunto se puede reemplazar fácilmente durante el servicio nocturno en el vivac del rally.

Stéphane Peterhansel

En total, este bajo con su triple protección contra impactos e intrusiones tiene un grosor de 54 milímetros. “Con estos diseños, vemos una transferencia directa de nuestro conocimiento del circuito a los rallies de campo traviesa”, dice Axel Löffler. “Y existen otros paralelismos, por ejemplo, en las cargas para el chasis y los bajos. Es cierto que las energías son mayores fuera de la carretera debido al largo recorrido de la suspensión, la duración de la carga y la masa del vehículo. Pero las fuerzas G medidas son similares a las de los prototipos de Le Mans «.

Otras medidas completan el concepto de protección de alto voltaje de Audi. Un monitor ISO, conocido por LMP y Formula E, detecta corrientes de falla peligrosas. En caso de cargas cinéticas máximas, como una colisión, el sistema se apaga automáticamente por encima de un valor umbral. Las luces de control en la carrocería y un tono de señal acústica sirven como advertencias de peligro para el mundo exterior, por ejemplo, después de un accidente. El aislamiento óptimo del sistema contra el agua durante los cruces de ríos y un agente extintor eléctricamente aislante en el sistema de extinción de incendios a bordo protegen a los pasajeros en estas situaciones físicas extremas. Todo el equipo, incluidos pilotos y copilotos, también se sometió a un entrenamiento de alto voltaje por adelantado, al igual que los equipos de rescate del organizador.

Otras regulaciones y dispositivos proporcionados por el organizador completan el concepto general de seguridad. Por ejemplo, los ocupantes pueden realizar una llamada de emergencia a través de un sistema de seguimiento de seguridad que incluye un interruptor SOS y ser localizados rápidamente. Un registrador de datos de accidentes registra las variables medidas más importantes para su posterior análisis. Una cámara de vigilancia a bordo muestra lo que está sucediendo en la cabina. El sistema Sentinel hace que los adelantamientos sean más seguros en el polvo típico del desierto. Y finalmente, la normativa limita la velocidad máxima en la categoría T1 a 170 km / h.

Con este enfoque holístico, Audi continúa ahora con su papel como uno de los autores intelectuales de la seguridad en los deportes de motor también en el desierto. Los pilotos de fábrica de Audi Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz y Mattias Ekström, así como sus copilotos Edouard Boulanger, Lucas Cruz y Emil Bergqvist pueden esperar no solo el RS Q e-tron como el prototipo más innovador para los rallies de campo traviesa, sino también a la máxima seguridad.

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