Un automóvil ha entusiasmado a Audi Sport GmbH y a una base de fanáticos en todo el mundo como ningún otro durante 20 años: a lo largo de cuatro generaciones, el Audi RS 6 ha marcado la pauta para las camionetas de alto rendimiento con un rendimiento impresionante y una facilidad de uso diario sobresaliente. Debe el éxito de su concepto subyacente de 2002 a su motor de doble carga y tracción total. El concepto básico ha sido el mismo en todas las generaciones del RS 6. Una y otra vez, también establece nuevos estándares en su entorno competitivo. Technical Vorsprung también aparece en otros lugares, como la suspensión Dynamic Ride Control. Se ha utilizado en otros modelos RS de Audi durante mucho tiempo.
El C5: un deseo de rendimiento en la gama media-alta
Poco después del comienzo del nuevo milenio, lo que entonces era quattro GmbH (ahora Audi Sport GmbH) se enfrentó a la pregunta de a qué automóvil el personal le daría una renovación deportiva después del RS 4. Era un momento oportuno para el Audi A6. . La primera generación (C5) experimentó una mejora de producto en 2001 y Audi también quería agregar más potencia bajo el capó en su rango medio superior.
La marca era consciente de sí misma y los deportes de motor tenían una gran demanda. Audi se abrió camino hasta el puesto de los ganadores en el primer intento en su estreno en las legendarias 24 horas de Le Mans en 1999. La compañía de los cuatro aros volvió a hacer historia en 2000, 2001 y 2002. Con 13 victorias, ahora es el segundo equipo más exitoso de todos los tiempos en Le Mans después de Porsche. Los ingenieros de Audi en quattro GmbH hicieron un gran esfuerzo para hacer del A6 un automóvil deportivo. Eso significó no solo adaptar el motor, la suspensión y la transmisión. Audi también cambió su apariencia a una marcha más alta: creció cuatro centímetros (1,6 pulgadas) tanto en largo como en ancho. Nuevos faldones, umbrales más anchos, un alerón para el Avant, un distintivo borde de escape para el Sedan, llantas de 18” o 19” y dos tubos de escape ovalados enfatizaron sus ambiciones deportivas.
En 2002, ningún otro Audi tenía más potencia
El objetivo era añadir un ocho cilindros al diseño básico del A8, serie D2. El motor ya estaba funcionando en el S6, dándole 340 PS sin cargar. Sin embargo, necesitó mucho trabajo de detalle: un potente motor que a partir de entonces era doble turboalimentado y tenía 4,2 litros de cilindrada no cabía en la carrocería del A6 en un principio. Como resultado, quattro GmbH amplió la parte delantera y le dio al V8 cuatro centímetros (1,6 pulgadas) más de espacio de instalación. El motor que impulsó al primer RS 6 no se puso a punto en Ingolstadt o Neckarsulm, sino en Inglaterra. Junto con quattro GmbH, el fabricante británico de motores Cosworth, que fue una subsidiaria de AUDI AG hasta 2004, también fue responsable de la impresionante potencia de 450 CV y 560 Nm de par. Eso lo colocó en la parte superior del segmento. El V8 del RS 6 envió un mensaje real a la competencia. A modo de comparación, en ese momento, el DTM Audi del equipo ABT, que Laurent Aïello usó para llevarse a casa el título de 2002, también tenía 450 CV.
Mucha potencia requiere un buen control. La era de la transmisión manual había terminado. Por primera vez, una transmisión de convertidor de par le dio a un modelo RS tiempos de cambio más cortos para los cambios de marcha. Cinco modos de conducción permitieron acelerar a 100 km/h (62 mph) en 4,7 segundos. Para asegurarse de que el RS 6 Avant y el Sedan impresionaran con su combinación ideal entre comodidad y deportividad incluso en la conducción diaria, Audi recurrió ahora a la suspensión Dynamic Ride Control (DRC) recientemente desarrollada. Stephan Reil, que ha estado a cargo del desarrollo de toda la serie RS 6 y ahora es Jefe de Desarrollo Técnico en la planta de Neckarsulm, resume diciendo que “el DRC reduce los movimientos de balanceo y cabeceo en la conducción deportiva, tanto en rectas como en curvas. ” En términos concretos, une el coche más estrechamente a la carretera y garantiza constantemente un manejo ágil, especialmente en las curvas dinámicas. Dynamic Ride Control consiste en resortes de acero que tienen dos amortiguadores hidráulicos diagonalmente opuestos. Estos contrarrestan el movimiento en la carrocería del vehículo sin ningún retraso y lo hacen sin electrónica. Cuando el automóvil gira o circula por una curva, la respuesta del amortiguador se altera de modo que los movimientos del vehículo se reducen significativamente a lo largo del eje longitudinal (balanceo) y el eje transversal (cabeceo).
Todos los vehículos RS 6 (C5) de primera generación se fabricaron tanto en la línea de producción como a mano. Conducible, pero lejos de estar completo. Por ejemplo, carecían de la suspensión llena, los componentes específicos de RS y los elementos de decoración individuales en el interior. Por eso pasaron de la planta de Neckarsulm a una nave contigua. Allí, los trabajadores de quattro GmbH finalizaron cada automóvil individualmente durante unas 15 horas en el elevador hidráulico.
Hasta la fecha, el C5 es el único RS 6 que también es un coche de carreras desde el principio. El RS 6 Competition, que utiliza Champion Racing, superó a sus competidores con igual cilindrada en el SPEED GT World Challenge 2003 con Randy Pobst al volante. El biturbo V8 ofrecía 475 CV, tenía un cambio manual y ganó en su primer intento.
Al final de la serie, quattro GmbH añadió una inyección de potencia adicional y aumentó el nombre con un «plus», ya que pasó de 450 a 480 CV mientras que el par se mantuvo en 560 Nm. Ahora, era posible una velocidad máxima de 280 km/h (174 mph), en lugar de 250 km/h (155 mph). Los equipos opcionales anteriores se convirtieron en estándar.
El C6: la historia del logro supremo en la construcción de motores continúa
En 2008, seis años después del primer RS 6, siguió la segunda generación. Audi aumentó no solo la potencia y la cilindrada, sino también el número de cilindros hasta un total de diez. Todavía había dos turbocompresores, y ahora cinco litros de desplazamiento. En total, eso significaba 580 CV y 650 Nm de par, disponibles a partir de 1500 rpm. En ese momento, esos números incluso superaron al R8, que tenía un máximo de 560 CV en el R8 GT. Durante tres años, Audi produjo el motor RS más grande de la historia. El V10 es una fuerza de la naturaleza. Pesaba 278 kg (613 libras). Para garantizar el suministro de aceite al conducir por curvas a altas velocidades, Audi recurrió a la lubricación por cárter seco, un principio tomado de los deportes de motor: el tanque de aceite separado permitía que el motor V10 se asentara en una posición baja, dando a todo el automóvil un centro de gravedad bajo. . El sistema fue diseñado para carreras; suministraba hasta 1,2 g de aceite para aceleración longitudinal y lateral. Stephan Reil recuerda bien cuán sistemáticos fueron los desarrolladores de Audi en el uso de cada centímetro del espacio de instalación: “Con sus dos turbocompresores y colectores, el V10 ya parece una obra de arte. Y es poderoso. No conozco ningún compartimiento del motor que esté mejor lleno que el del RS 6 C6”.
Como ya sucedía con el C5, el diez cilindros también necesitaba una transmisión que pudiera manejar la potencia. La transmisión automática de seis marchas que utilizaba se modificó sustancialmente para satisfacer esa necesidad. Enfriamiento, velocidad de cambio, distribución de energía: todo se mejoró.
Con esta combinación de motor y transmisión, Audi alcanzó una velocidad máxima de más de 300 km/h (186 mph), 303 km/h (188 mph), para ser precisos, por primera vez con el RS 6 plus. La aceleración en el RS 6 regular alcanzó un máximo de 250 km/h (155 mph) con 280 km/h (174 mph) disponibles como opción por un cargo adicional. Casi ningún otro automóvil de la serie podría tocar el C6 en una recta. El sedán necesitó 4,5 segundos para alcanzar los 100 km/h (62 mph); el Avant tardó 4,6 segundos. Ese tipo de propulsión necesitaba poder de frenado para igualar. Los primeros frenos cerámicos (discos delanteros de 420 mm (16,5 pulgadas), traseros de 356 mm (14 pulgadas)) eran opcionales en el RS 6 y detenían este automóvil dinámico de manera extremadamente confiable. Con el fin de brindar a los pasajeros un viaje deportivo y cómodo a sus destinos, Audi confió en la suspensión DRC por segunda vez, algo que ahora los clientes obtienen como equipo estándar en el Avant y el Sedan. Para una mayor comodidad cotidiana en todo el espectro de situaciones de conducción, la suspensión DRC podría equiparse por primera vez con una unidad de ajuste adicional en los amortiguadores que ofrecía configuraciones de tres etapas, por un precio adicional.
Al igual que con su predecesor, Audi mantuvo este modelo visualmente tenue. Los guardabarros sobresalientes que lo distinguen del modelo base y las ruedas y neumáticos grandes (19 «y 255/40; 20» y 275/35 opcionales) ofrecían mucho espacio, ensanchando el automóvil en solo 3,5 centímetros (1,38 pulgadas) en total a 1,89 metros (6,2 pies). El C6 también pasó de la línea de producción directamente a la sala adyacente de quattro GmbH para un gran refinamiento. Allí, los trabajadores finalizaron el automóvil como lo hicieron con su modelo predecesor. Para su final, el C6 terminó como un RS 6 plus Sport o un RS 6 plus Audi Exclusive. En total, 500 vehículos limitados salieron de la planta de Neckarsulm. Llegó con una insignia numerada en el interior, llantas de aleación especial con diseño de cinco radios, cuero en el panel de instrumentos y tapetes con el logo RS 6.
El C7: hacer más con menos
¿Menos cilindros? ¡Eso no puede ser correcto! Esa es una crítica que no solo plantearon los clientes cuando Audi se alejó del biturbo de diez cilindros en 2013 y volvió a un ocho cilindros con doble turbocompresor y cuatro litros de cilindrada, el motor más pequeño en la historia del RS 6. Además, el sedán clásico se suspendió sin reemplazo; el Audi RS 7 Sportback se hizo cargo en los EE. UU. Sin embargo, los críticos pronto fueron silenciados. Audi había elaborado un paquete que dejaba muy atrás a los modelos RS 6 anteriores en términos de dinámica de conducción y eficiencia. Sobre todo, esto hizo posible reducir el peso sistemáticamente. Entre otras cosas, una porción significativamente mayor de aluminio, incluidas todas las piezas adjuntas, redujo el peso de la generación C7 en unos buenos 120 kg (265 lbs). Al mismo tiempo, el Avant era seis centímetros (2,4 pulgadas) más ancho en la calle que un A6 convencional. Si bien alrededor del 60 por ciento de la masa total todavía se encuentra en el eje delantero del C6, Audi ahora la redujo al 55 por ciento, lo que equivale a ahorrar alrededor de 100 kg (220 lb). Otra razón: el motor estaba unos 15 centímetros (5,9 pulgadas) más atrás. El RS 6 dejó claro en la carretera que perder dos cilindros y 20 CV no perjudicaba en absoluto el rendimiento. Con 700 Nm de par y el nuevo tiptronic de 8 velocidades, el C7 solo necesitó 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h (62 mph), medio segundo menos que su antecesor. Su panel de instrumentos mostraba una velocidad máxima de 305 km/h (190 mph). Al mismo tiempo, el hecho de que tuviera un consumo de combustible un 30 por ciento más bajo que su predecesor fue el resultado no solo del peso reducido, sino también de la desactivación de cilindros que convierte al RS 6 en un cuatro cilindros cuando tiene una carga ligera. . Una vez más, estaban disponibles los frenos cerámicos con discos (420 mm (16,5 in) de diámetro, 365 mm (14,3 in) traseros), que aseguran la máxima aceleración negativa y son particularmente beneficiosos en momentos de alta tensión de resistencia.
Una novedad para la tercera generación del RS 6: los clientes querían un poco más de comodidad, por lo que la suspensión neumática se convirtió en una característica estándar por primera vez. Ahora 20 milímetros (0,79 pulgadas) más bajo y con un ajuste más deportivo, la suspensión neumática adaptativa aumenta el placer de conducir día a día. Otra comodidad para el transporte rápido de pertenencias fue, por primera vez, un enganche de remolque como opción. Por otro lado, la suspensión de la RDC estaba bien establecida. Las opiniones fueron inequívocas: el RS 6 C7 se diferenció de sus predecesores en todas las áreas, ya sea en el sistema de propulsión, la suspensión, la comodidad o la eficiencia. Lo que tenía en común con otras generaciones es que, al igual que sus predecesores, el C7 también cambió de sala durante el montaje en Neckarsulm.
Audi extrajo cada vez más potencia de su motor de cuatro litros y ocho cilindros a lo largo de los años. El rendimiento del RS 6 superó los 600 CV (605, para ser específicos) por primera vez. Con la función overboost, 750 Nm procesaron brevemente el tren motriz.
A pesar de las críticas iniciales sobre la potencia reducida y menos cilindros en el C7, fue precisamente esta generación del RS 6 la que se convirtió en un éxito de ventas y líder del mercado en el segmento de camionetas de alto rendimiento. Era una posición superior que su sucesor todavía ocupa hoy. El RS 6 C7 Avant resonó en todo el mundo. Un mercado que tradicionalmente favorecía a los sedanes, a saber, Estados Unidos, presionó por ellos en su mercado interno, pero tendría que esperar un poco más.
El C8: el mejor hasta la fecha, pero el trabajo nunca termina
En 2019, tres años antes de cumplir 20 años, la cuarta generación del RS 6 (C8) llegó a los concesionarios y se mantuvo fiel a su herencia. Cuatro litros de cilindrada, biturbo, 600 CV y ahora 800 Nm de par. Por primera vez en su historia, este automóvil cuenta con el respaldo de un sistema híbrido suave de 48 voltios, lo que mejora aún más la eficiencia. Aunque es un poco más pesado, el RS 6 Avant* alcanza los 100 km/h (62 mph) en unos rápidos 3,6 segundos; solo necesita doce segundos para alcanzar los 200 km/h (124 mph). En las rectas, el C8 deja pocas dudas. También establece un nuevo estándar para sí mismo en términos de aceleración lateral y curvas.
La nueva dirección en las cuatro ruedas mejora la estabilidad a altas velocidades, dado que las ruedas traseras ahora giran en la misma dirección que las ruedas delanteras en esas situaciones. Al maniobrar a bajas velocidades, giran en sentido contrario a las ruedas delanteras para reducir el radio de giro y facilitar el estacionamiento. Pero el estacionamiento sin problemas no es lo único importante para los clientes. Como en los modelos anteriores, también quieren poder llevar un remolque con ellos. “En este momento, más de la mitad de nuestros clientes europeos piden un enganche para remolque”, dice Stephan Reil. “Eso demuestra que los clientes no solo quieren una conducción deportiva, también quieren enfrentar los desafíos cotidianos”, respondió Audi a la demanda de los clientes y continuó ofreciendo esas opciones, ahora con suspensión neumática y DRC.
¿Y el diseño? Mientras que las generaciones C5, C6 y C7 del RS 6 solo se destacaron como camionetas eléctricas en el segundo vistazo, el C8 crea una impresión diferente: incluso los laicos reconocerán de inmediato que este no es un A6 normal. El techo, las puertas delanteras y el portón trasero son las únicas cosas que el RS 6 Avant comparte con el modelo base A6 Avant. Los otros componentes se modificaron específicamente para el RS y la carrocería se ensanchó ocho centímetros (3,15 pulgadas). Muy pocos saben que el más rápido de todos los modelos A6 también tiene por primera vez un capó independiente y que todas estas modificaciones hacen que pueda tener los Faros Matrix LED con luces láser del RS 7. Las ruedas y los neumáticos también destacan como más ancho y más alto. Los diámetros de 21” (275/35) son equipamiento estándar de la serie; 22” (285/30) están disponibles como opción por primera vez. A diferencia de sus predecesores, el C8 no se fabrica en salas separadas, que desde entonces han pasado a llamarse Audi Sport GmbH, sino que sale de la línea de montaje en Neckarsulm listo para la sala de exposición.
Esa es una indicación de cuán flexibles son estos sitios de producción. Y, en respuesta a la gran demanda, el C8 está disponible en EE. UU. por primera vez como RS 6 Avant. El RS 6* C8 está evolucionando definitivamente de un automóvil de nicho a una historia de éxito que tiene demanda en todo el mundo.
