Pregúntale a la gente agradable de Cadillac sobre este elegante prototipo de coche de carreras exhibido en The Quail durante la Monterey Car Week, y te dirán una y otra vez que es solo un “estudio de diseño,” un “concepto,” un “proyecto de coche de carreras.” Pregunta a quienes tienen oídos puestos en los paddocks de todo el mundo, y te dirán que el programa para vender estos simplificados vehículos Le Mans a los clientes está casi finalizado.
Así es como mejor se describe esta belleza a la que Cadillac llama V-One: un Hypercar de Le Mans simplificado de 830 caballos de fuerza—con H mayúscula porque el coche real compite en la clase Hypercar de la WEC (y en la GTP de IMSA). Y, independientemente de si General Motors planea venderlos a un público más amplio o a unos pocos escogidos—or incluso a una sola persona como Porsche lo hizo para Roger Penske—la tarea de simplificar uno de los autos de carreras más avanzados del mundo no es tarea menor.
¿Si construirías esto, el conductor solo saltaría a bordo y ya?
La idea sería que entras, arranques y te vayas. Bueno, tienes que dejar que se caliente antes de ir a cualquier parte, ya sabes, darle un poco de cuidado. Después de todo, esto es caro.
¿Los clientes guardarían sus coches en casa, o Cadillac los almacenaría y transportaría a los circuitos, como Ferrari con su programa FXX?
Tenemos ideas y un plan medio, pero aún no estamos listos para revelarlos. Pero para mí, siendo un aficionado, si yo comprara esto, quisiera guardarlo en casa y presumir ante mis vecinos.
¿Quiénes han manejado el V-One y cuál ha sido su retroalimentación hasta ahora?
Nuestros pilotos profesionales están en él porque está muy cercano al coche de carrera. Nosotros, los ingenieros, no pilotamos mucho. He estado en el asiento y lo he movido en modo EV, pero nada más que eso. Realmente me apoyo en su experiencia porque también manejan nuestros coches de calle; han ayudado con los programas ZR1X y pasan mucho tiempo en el simulador. Juntos, miramos mucho el espacio interior y exploramos cómo hacerlo un poco más grande. Entonces pensé: ¿podemos quitar las barras estabilizadoras? Y ellos dijeron: no, necesitamos barras estabilizadoras ajustables. Dije, está bien, ¿necesitas solo la trasera y no la delantera? Y los pilotos dijeron: necesitas ambas, así que mantuvimos ambas. Ese tipo de detalles.
¿Qué botones mantuviste en el tablero y en el volante, y qué pasa con el aire acondicionado?
Sí, hay aire acondicionado dentro del coche. El coche de carreras se calienta mucho, así que sabíamos que queríamos conservar eso. También hay limitador de zona de pits y otros botones para ajustar diversas configuraciones de las que ya hablamos.
¿Mantuvieron ese golpe estruendoso de la transición entre eléctrico e ICE, como el coche de carreras cuando sale de los pits, verdad?
Exacto, no queríamos cambiar nada de eso. Además, estas cosas son insoportablemente torpes a bajas velocidades, así que es mucho más fácil maniobrar el coche en modo eléctrico; luego ya puedes conducir. De nuevo, la idea es que sea fácil de usar. Enciendes el coche, dejas que se caliente. Al salir de los pits, el motor de combustión interna se apaga y sales en EV. Luego sueltas una de las levas y se enciende el motor de combustión interna, y ya vas.
¿Cuál ha sido el mayor reto de este proyecto?
El interior, de verdad. Es el cambio más grande respecto al coche de carreras. Solo queremos asegurarnos de que haya espacio para una persona de talla normal y también visibilidad, porque el coche de carreras es muy claustrofóbico. Y tuvimos que hacer todo esto sin cambiar la forma del “tub”, porque si cambias el túnel, tendrías que hacer nuevas herramientas y homologar todo lo demás. Después de eso, solo quedaba simplificar todos los sensores y la electrónica.
Cada vez que una marca anuncia un “coche de F1 para la calle,” suele terminar siendo bastante desordenado. Ya sea el McLaren F1, el Mercedes-AMG One, lo que sea, son impresionantes, pero están llenos de artilugios, mantenimiento y pesadillas de fiabilidad. Sé que esto no es un coche de F1, pero va muy, muy cerca.
Nunca he conducido un AMG One, pero he leído mucho sobre él, incluso en foros. Pero para mí, la complicación no es necesaria. La experiencia central es estar dentro del coche, simplemente pasarla bien, sentir la carga aerodinámica, las Gs, escuchar el sonido y correr la pista. Así que, para todo lo que hicimos aquí, solo quería simplificar el coche de carreras y hacerlo confiable y fácil de usar. El objetivo es darle al propietario la experiencia de conducir el coche, no andar jugando con artilugios, pantallas y todo lo demás. ¡Conduce el coche!
¿Qué son los intervalos de mantenimiento de uno de estos?
Cada vez que trabajamos en un coche de alto rendimiento, dentro de GM, empezamos por una especificación técnica del vehículo. Así defines qué quieres que haga el coche. ¿Quieres buena eficiencia de combustible? ¿Quieres acelerar más rápido de 0-60 o mejores tiempos por vuelta, todo eso? Cuando elaboré la especificación técnica para esto, fijamos un tiempo por vuelta; fue un poco más lento que el del coche de carreras, y fijé nuestro intervalo de rendimiento, que es el más alto en GM, a 24 horas de solo cambiar neumáticos. Así que, para 24 horas de carreras, solo hay que reabastecer combustible, cambiar neumáticos y seguir. Si quieres hacer 24 horas, eso es lo que el coche necesitará.
Por último, ¿cómo evaluarán si un posible cliente puede manejar un V-One? ¿Puede alguien que nunca ha manejado un coche de carreras subir y divertirse?
Eso es lo que espero, y eso también aplica para mí. He manejado muchas cosas en mi vida, pero nunca he conducido un coche con tanta carga aerodinámica, así que mi objetivo final es simplemente conducir esto y pasarla bien.
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