Un dicho que voy aprendiendo que con el tiempo se demuestra cada vez más cierto es: «La necesidad es la madre de la invención». Tomemos, por ejemplo, este camión Pacific P510 semirremolque construido para transportar troncos en Nueva Zelanda a finales del siglo XX. Los vehículos de esa región trabajan duro, no muy distinto a los camiones de troza de Pacific que se ven en Oregón, Washington y Columbia Británica, y a veces tienen que jalar tres o incluso cuatro remolques a la vez. Esto requiere una cantidad enorme de potencia y, como la capota no es lo suficientemente larga para albergar un segundo motor diésel Caterpillar, simplemente le añadieron uno al remolque delantero como medida adicional.
Hoy en YouTube existe un video de 23 minutos de la combinación camión y remolque motorizados. El canal Trucks on Video – CP Productions desenterró las imágenes originales y las publicó con una descripción detallada, aparentemente de la revista NZ Trucking, explicando que fue filmado en el Bosque Estatal Kaingaroa. Antiguamente una estepa volcánica árida, se reconvirtió en las décadas de 1920 y 1930 para cultivar pinos radiata y abeto de Douglas, entre otras especies. Desde entonces, la producción comercial ha sido enorme allí, ya que es el bosque de plantación más grande de Nueva Zelanda, que abarca casi 1,100 millas cuadradas.
Si esa lección de geografía e historia parece tangencial, solo hay que saber que esa porción de tierra fue crucial para el desarrollo de la mula de trabajo. Como señala la descripción del video, la familia Magee encargó la construcción para operarla bajo su empresa Marathon Trucking. Un Caterpillar 3406B mecánico de 14.6 litros, con turbo, alimentaba el tractor, mientras que un 3406A de tamaño idéntico —también con turbo— alimentaba el remolque delantero. En conjunto, producían aproximadamente 900 caballos de fuerza.
Ambos motores estaban conectados a transmisiones automáticas Allison independientes y equipados con la tecnología BrakeSaver de CAT, que es básicamente un freno de turbina de aceite que empuja aceite del motor hacia una ensambladura giratoria entre el volante del motor y el embrague para frenar la rotación del cigüeñal. Las tomas de aire para el motor del remolque estaban ubicadas en la parte trasera de la cabina para evitar que introdujera demasiado polvo. Se dice que ambos motores tenían su propio control de acelerador en la cabina, y según este comentario fascinante en el video, con conocimiento de primera mano del camión, fue un verdadero dolor de cabeza lograr que todo funcionara:
«Graeme Kelly de Kraft Engineering fabricó los refuerzos para ello, que estaban cargados por resortes en la parte superior para que no hubiera pines de extensión. Era alto, pero los cargadores podían empujar contra la parte superior de los refuerzos y se doblaban hacia adentro, permitiendo que el cargador colocara con cuidado los troncos dentro de los refuerzos. Las partes superiores volverían automáticamente a su posición una vez que los troncos estuvieran lo suficientemente adelantados.»
«Trabajé junto a Lance y Mark y su padre Nolan [Magee]. Lance me dijo que los primeros diferenciales Meritor Rockwell no soportaban el peso, así que se esforzaron por comprar un juego de diferenciales Renault, como los que yo tenía en mi Mack Superliner cuando trabajaba para Maroa Logging a principios de los años 90. Como no pudieron obtener los diferenciales Renault, lograron conseguir un juego de diferenciales Mercedes Benz con planetarios de reducción de cubo, y eso es lo que ves en este video en el remolque delantero.»
«Uno de los problemas más grandes cuando comenzaron fue mantener el polvo fuera y un suministro de aire limpio para el segundo motor… El primer motor se ensució de polvo y por eso reubicaron la toma de aire y los air rams por encima del subchasis de la camioneta. Esto demostró ser efectivo. Ambos motores movían dos transmisiones automáticas Allison con retardadores de transmisión, y esto funcionaba tan bien bajando cuestas que daba miedo no tocar los frenos…»
«Todavía hablo con Lance de vez en cuando; hablamos de aquellos días en el poderoso Bosque Kaingaroa. Le regalaron este camión no hace mucho y lo está restaurando. Me llamó para preguntarme si sabía dónde está el remolque delantero y me dijeron que podría haber sido desguazado para chatarra. Qué pena.»
Es importante señalar que este concepto no es exclusivo de este equipo. En la década de 1960, Freightliner probó lo que llamó Power Dolly, un conector de eje motorizado para configuraciones con varios remolques, con un Cummins V6 para ayudar en pendientes pronunciadas. No salió de la fase de prototipo.
Los remolques autosuficientes están volviendo a recibir atención en los últimos años, aunque todos cuentan con trenes de transmisión eléctricos. La mayoría son remolques de viaje, como Pebble Flow y Aboard T4, por lo que no son lo mismo que ese camión semirremolque rojo que consume diésel al que nos referimos aquí. El equivalente moderno más cercano que he visto es el remolque “mochila” alimentado por batería de Revoy, que convierte efectivamente cualquier configuración de tractor-remolque existente en un híbrido.
Respectivamente, creo que este Pacific P510 se burlaría de cualquiera de los ejemplos que acabo de mencionar. Ninguno de ellos tiene un tubo de escape grueso sobresaliendo del costado del bastidor del remolque. Ninguno de ellos tiene una transmisión que vaya a los ejes traseros, ya que todos tienen motores montados en el cubo de la rueda. Para usar un cliché, esta máquina está hecha de manera diferente.
Podría ver videos de ella circulando por caminos remotos de troza todo el día. Las tomas con un ritmo más pausado, cuando el Pacific descarga sus carretas en el molino, también son agradables para poder mirarlo con detenimiento.
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