Basado en el SF90 Stradale, la nueva serie limitada especial SF90 XX Stradale se presentó junto con su contraparte SF90 XX Spider. Estos nuevos PHEV con motor V8, que se fabricarán en solo 799 y 599 ejemplares respectivamente, representan el último y más extremo ejemplo de un concepto de versiones especiales, que lleva el rendimiento de los modelos de carretera de Ferrari a nuevos niveles.
El concepto se ha perfeccionado durante los últimos 20 años, y muchos de estos modelos se han convertido rápidamente en puntos de referencia en la gama del Cavallino Rampante, como el 488 Pista y el 812 Competizione. Durante las mismas dos décadas, Ferrari también ha desarrollado el Programa XX para ofrecer a un grupo selecto de clientes conductores expertos automóviles extremos que no están homologados para la carretera, pero que pueden conducirse al límite en la pista. Todos los modelos producidos por el programa han demostrado ser un gran éxito, siendo la incorporación más reciente el FXX-K EVO.
Basándose en su experiencia en ambas esferas, Ferrari decidió crear un automóvil legal para la carretera que encarna la máxima expresión de los conceptos de ingeniería de los dos programas. El SF90 XX Stradale se basa en el superdeportivo de la gama, el SF90 Stradale, y eleva a nuevas alturas su ya impresionantemente emocionante pista y su experiencia de conducción al límite. El rendimiento aumenta gracias a sus impresionantes 1.030 cv (30 más que el SF90 Stradale), lógicas de software específicas y el uso de soluciones aerodinámicas radicalmente nuevas, incluido un alerón trasero fijo, el primero en aparecer en un Ferrari de carretera desde los días del F50, que ofrece una carga aerodinámica de 530 kg sin precedentes a 250 km/h.
El mismo concepto sirvió de inspiración para el SF90 XX Spider, que combina la máxima descarga de adrenalina en la pista con el embriagador placer de conducir al aire libre, donde el icónico sonido del Ferrari V8 brinda una contribución tan vital. El SF90 XX Spider se beneficia de las mismas soluciones aerodinámicas sofisticadas que el SF90 XX Stradale, así como de flujos de aire en la cabina desarrollados específicamente que garantizan una excelente comodidad para los ocupantes con la capota abierta. Está equipado con el aclamado techo duro retráctil (RHT) de Ferrari, que consta de paneles de aluminio y no solo se despliega y se retrae en tan solo 14 segundos, sino que también se puede activar a velocidades de hasta 45 km/h.
TREN MOTRIZ
El SF90 XX Stradale también ha heredado el diseño PHEV característico que se encuentra en el SF90 Stradale y el SF90 Spider, en el que el motor de combustión interna V8 está integrado con tres motores eléctricos, dos independientes en el eje delantero y uno ubicado entre el motor y la caja de cambios en la parte trasera. Esta configuración permite que el automóvil libere un máximo de 1030 cv (+30 cv más que el SF90 Stradale), estableciendo un punto de referencia de rendimiento completamente nuevo.
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Gracias a sus 797 cv, el V8 turbo montado en la parte trasera central eleva aún más el límite de rendimiento para esta arquitectura particular. La unidad de potencia del SF90 Stradale se utilizó como punto de partida para el motor F154FB que impulsa al SF90 XX Stradale, y ahora es significativamente más extremo. Se aumentó la eficiencia mediante el pulido de los conductos de admisión y escape y se incrementó la relación de compresión con la adopción de nuevos pistones y mecanizado específico de la cámara de combustión. La eliminación del sistema de aire secundario también redujo 3,5 kg el peso del motor en comparación con la aplicación anterior.
SONIDO DEL MOTOR
La banda sonora del SF90 XX Stradale se rediseñó para convertirse en la máxima expresión del alma de carreras del automóvil. Para producir un sonido aún más completo y rico y celebrar los armónicos en todo el rango de revoluciones del V8, se optimizó el sistema de tubos calientes. Esto transmite las pulsaciones de combustión a la cabina, destacando las frecuencias más altas para revelar la última evolución del Ferrari V8.
El uso de materiales innovadores mejoró la claridad acústica del sistema: el resultado es una explosión maravillosamente rica del icónico sonido Ferrari V8. El tubo de la cámara de admisión se ha rediseñado y reubicado más cerca del mamparo de la cabina para que los ocupantes disfruten de armónicos aún más agudos y estridentes a medida que el motor toma mayores cantidades de aire para entregar el torque deseado. El resonador ahora está más cerca del motor para crear una armonía más rica y aumentar la intensidad.
El trabajo realizado en ambas ramas del sistema de tubos calientes ha producido una clara mejora en la calidad del sonido, que alcanza su máxima expresión a medio régimen. Sin embargo, a medida que el automóvil se acerca al límite, el punto en el que el automóvil desata el pináculo de su potencia y fuerza, las modificaciones aseguran que tanto la calidad como la intensidad continúen aumentando de manera suave y progresiva.
MOTOR ELECTRICO
Al igual que el SF90 Stradale, el SF90 XX Stradale tiene tres motores eléctricos, uno ubicado entre el ICE y la caja de cambios y dos en el eje delantero. En este caso, entregan un máximo de 233 cv o 171 kW, gracias a la lógica de dinámica de vehículo patentada extra boost, una novedad absoluta en un automóvil de carretera Cavallino Rampante. La batería de iones de litio de alto rendimiento del SF90 XX Stradale alimenta los tres motores, lo que garantiza un alcance de 25 km en modo totalmente eléctrico. Cuando el ICE está apagado, los motores delanteros dan al coche una velocidad máxima de 135 km/h.
La lógica de control gestiona de manera óptima los flujos de energía centrándose en la eficiencia o el rendimiento según sea necesario. El conductor puede usar el selector eManettino en el volante para elegir entre cuatro modos diferentes de administración de energía. En el modo eDrive, el motor de combustión interna se apaga y la tracción se confía por completo al eje delantero; en modo híbrido, favorece el agotamiento de la energía de la batería y gestiona las transiciones de forma autónoma, maximizando la autonomía totalmente eléctrica; en el modo Performance, el motor de combustión interna se mantiene funcionando ya que la prioridad es mantener un rendimiento constante, en lugar de alcanzar la potencia máxima; y en la Clasificación, el sistema libera su máxima potencia gracias a una lógica de control que prioriza el rendimiento, utilizando la nueva función extra boost.
CAJA DE CAMBIOS
El SF90 XX Stradale y el SF90 XX Spider conservan la caja de cambios de doble embrague de 8 velocidades que hizo su primera aparición en la gama Ferrari en el SF90 Stradale. Sin embargo, la lógica del cambio de marchas ha cambiado significativamente: el automóvil utiliza la lógica patentada introducida en el Ferrari Daytona SP3 para alcanzar perfiles de aceleración dinámica más atractivos. Además, la nueva lógica mejora el sonido del cambio de marcha al introducir una nota de escape similar al ruido de despegue típico de la conducción de alto rendimiento a revoluciones medias/altas.
Con ese fin, los ingenieros de Ferrari desarrollaron una calibración de motor específica que funciona en sinergia con la lógica de control de la caja de cambios: se rediseñó la secuencia de actuación del SF90 Stradale y se optimizó el ciclo de presión de la cámara de combustión para maximizar la intensidad del sonido del cambio de marchas, exactamente en el punto de despegue para permitir que la caja de cambios se engrane.
AERODINÁMICA
El SF90 XX Stradale ofrece el rendimiento aerodinámico más eficiente que cualquier automóvil de carretera en la historia de Ferrari, lo que lo hace comparable solo con el superdeportivo LaFerrari. Ofrece el doble de la carga aerodinámica máxima del SF90 Stradale, lo que mejora el agarre y produce un tiempo de vuelta palpablemente más rápido en Fiorano. Producto de la inestimable experiencia en carreras de Maranello, este resultado se alcanzó rediseñando la gestión del flujo de refrigeración para los componentes térmicos y eléctricos, así como el compartimiento del motor para hacer frente a la mayor potencia máxima disponible.
Desde una perspectiva aerodinámica, el elemento distintivo es definitivamente el alerón fijo trasero que se desarrolló a partir de la experiencia con los autos del Programa XX. Se trata de un elemento con un enorme potencial aerodinámico que resultó ser un ajuste natural para esta aplicación en particular, gracias a la estrecha colaboración con el Ferrari Styling Centre. Su forma fue dictada por la necesidad de perfeccionar de manera eficiente la forma en que el campo de presión creado por el ala interactúa con los complejos sistemas de presión y contrapresión que se desarrollan alrededor del Gurney de cierre.
Este último, que también fue rediseñado, gestiona de manera eficiente el equilibrio entre la carga aerodinámica y la resistencia aerodinámica y tiene dos configuraciones: LD (Low Drag) en la que el elemento móvil se eleva y se acopla con la sección fija, lo que minimiza la resistencia para mejorar el rendimiento longitudinal, mientras que en HD (High Downforce), el elemento móvil se baja, cerrando el área de soplado, lo que permite que el aire golpee el área fija. Esto genera un área de sobrepresión que, además de generar carga aerodinámica trasera, también desvía el flujo entrante verticalmente para ayudar a generar la máxima carga aerodinámica trasera posible: 315 kg a 250 km/h.
El ICE se beneficia de una refrigeración mejorada gracias a que los radiadores delanteros para el circuito de refrigeración de alta temperatura son más eficientes. También se optimizó la nueva disposición de los bajos para garantizar una mejor extracción del aire procedente de los radiadores por delante de las ruedas delanteras. Las rejillas laterales en la parte inferior del parachoques delantero, que ya se veían en el SF90 Stradale, también se rediseñaron y ahora son más grandes para reducir la contrapresión.
El aumento simultáneo de potencia y carga aerodinámica planteó un nuevo desafío que los ingenieros de Ferrari abordaron invirtiendo el diseño del radiador de temperatura media, encargado de enfriar los componentes eléctricos, aumentando su eficiencia y también encerrando una parte de la parte inferior del automóvil, aumentando así las superficies efectivas que ayudarían a generar carga aerodinámica frontal. No debería sorprender que esta arquitectura claramente derivada de las carreras sea compartida por el nuevo 296 GT3.
La diferente inclinación del radiador delantero mejoró los coeficientes aerodinámicos, canalizando simultáneamente los flujos de aire caliente a través y sobre el capó delantero. Estos flujos son controlados y canalizados sobre el automóvil por dos S-Ducts ubicados uno a cada lado de las rejillas de ventilación en el centro del capó.
En la parte trasera del automóvil, una toma de aire frente a la entrada del intercooler limpia y frena la expansión del flujo que llega a los radiadores. Cuando el automóvil está en movimiento, el aire frío ingresa al compartimiento del motor a través de tres aberturas: la primera ubicada sobre la entrada del intercooler en el costado y la segunda transversalmente en la cubierta del motor, mientras que la tercera es un par de conductos ubicados a los lados de los puntales del alerón fijo.
El coche también cuenta con un splitter delantero específico, más grande que el del SF90 Stradale, y es el resultado de un minucioso trabajo en el túnel de viento. Genera un tubo de flujo de aire altamente energizado debajo del automóvil y luego es aprovechado por los bajos rediseñados. Un difusor delantero más grande y ancho contribuye al aumento de la carga aerodinámica de más de 45 kg a 250 km/h, trabajando en sinergia con los generadores de vórtice que se han rediseñado. La carga aerodinámica generada por la parte inferior de la carrocería se estabiliza y multiplica mediante superficies de carrocería con formas específicas.
Como ya se mencionó, los dos S-Ducts por sí solos ayudan a aumentar la carga aerodinámica delantera en un 20 % en comparación con el SF90 Stradale. Sin embargo, la introducción de las lamas en el paso de rueda delantero fue fundamental para esto, ya que permiten la extracción dinámica del paso de rueda delantero, lo que le da al automóvil una cifra total de carga aerodinámica delantera de 325 kg a máxima velocidad.
El aumento de la resistencia aerodinámica se ha gestionado trabajando en las formas con mayor impacto potencial sobre el Cd de la carrocería: se han incorporado dos conductos soplados diferentes en el paragolpes delantero para reducir la sobrepresión y aumentar la permeabilidad de la carrocería. El primero, situado a la altura del radiador delantero, crea una pequeña burbuja que apantalla y encaja la rueda delantera de forma más eficiente. El segundo canaliza el aire energizado directamente hacia el capó delantero, fomentando así que el aire fluya sobre él y los flancos, y manteniendo limpio el tubo de flujo que ingresa a los radiadores por los lados.
La evacuación de la parte trasera del paso de rueda tiene un efecto beneficioso tanto en la generación de carga aerodinámica como en la resistencia aerodinámica, y las superficies creadas permiten la correcta gestión del flujo de aire que sale de la rueda.
El difusor trasero se desarrolló aún más para garantizar que haga una contribución fundamental al generar una carga aerodinámica altamente eficiente, gracias al diseño cuidadoso del borde de salida alrededor del volumen de expansión, lo que ayuda a mantener compacta la estela del automóvil.
DINÁMICA DEL VEHÍCULO
El desarrollo del SF90 XX Stradale se centró en producir el Ferrari de carretera de mayor rendimiento que jamás haya existido y que también ofreciera la máxima diversión al volante, al mismo tiempo que conservaba todas las funcionalidades del sistema de propulsión híbrido del SF90 Stradale. La facilidad de uso del rendimiento fue especialmente importante, particularmente en términos de la capacidad del modo eléctrico para ofrecer una conducción de rendimiento sorprendentemente alto tanto en entornos típicamente urbanos como en viajes fuera de la ciudad; de hecho, la velocidad máxima en el modo eDrive es de 135 km/h.
La transición del modo eléctrico al modo híbrido es extremadamente suave gracias a la perfecta coordinación entre el eje delantero eléctrico, la caja de cambios DCT de 8 velocidades, el motor eléctrico montado en la parte trasera y el motor V8. Esto, a su vez, garantiza una aceleración progresiva y continua y hace que toda la potencia del tren motriz esté disponible lo más rápido posible.
Las funciones Torque Vectoring y Energy Recovery en frenado y despegue están disponibles en todas las configuraciones, y el Ferrari Dynamic Enhancer (2.0) hace su debut. También está activo en todas las posiciones dinámicas de Manettino y en todas las condiciones de agarre. Los diversos sistemas están todos gestionados por el Side Slip Control electrónico (eSSC) 1.0.
Otra novedad importante es el controlador ABS EVO, que debutó en el 296 GTB. Gracias a su integración con el sensor 6W-CDS mejora tanto el rendimiento como la repetibilidad en frenadas de alto rendimiento en condiciones secas. Funciona en situaciones de alto agarre y en las posiciones Manettino a partir de Race utilizando los datos del sensor 6W-CDS para obtener una estimación precisa de la velocidad del coche. Esto permite determinar el deslizamiento objetivo de las cuatro ruedas y, en consecuencia, optimizar la distribución de los frenos.
En consecuencia, la fuerza longitudinal de los cuatro neumáticos se puede aprovechar mejor tanto al frenar en línea recta como al frenar durante el giro, donde el eje trasero tiene que ofrecer un compromiso natural entre el rendimiento de frenado longitudinal y la estabilidad lateral. El sistema maximiza la repetibilidad de la maniobra de frenado a un valor objetivo, reduciendo las pérdidas debidas a las tolerancias de los componentes o la variabilidad natural de las condiciones de prueba. El controlador permite así que el SF90 XX Stradale frene más tarde y de una manera más repetible, mejorando así su manejo en la pista.
El sensor 6W-CDS ofrece muchos más datos que la iteración anterior: en particular, su capacidad para medir tanto la aceleración como la velocidad de rotación en tres ejes (X, Y, Z) permite que los otros controles dinámicos del vehículo lean con mayor precisión el comportamiento dinámico del automóvil, optimizando así su intervención con mucha mayor precisión.
Además de esto, también debutando en SF90 XX Stradale está la lógica de control de impulso adicional que garantiza potencia adicional en ráfagas cortas. El trabajo de este software, que solo está activo en el modo de calificación del eManettino, es producir un impulso adicional de potencia en el momento crítico cuando el auto está saliendo de una curva, algo que por sí solo mejora el tiempo de vuelta en 0,25 s en Fiorano. La lógica controla la entrega de energía, gestionando el máximo rendimiento con la carga de la batería, monitoreando también el estado de los componentes con el objetivo de optimizar la entrega de energía eléctrica.
La disponibilidad del impulso adicional se indica mediante un gráfico en el lado derecho de la pantalla del tablero y muestra el número restante de ráfagas restantes (máximo 30). La lógica de control garantiza que esta característica sea totalmente utilizable durante al menos una o más vueltas a la pista, dependiendo de las características individuales de esta última. Esto es gracias a que las zonas de la pista en las que es más útil activar el excedente de potencia se señalan de forma heurística, intentando excluir las zonas en las que su uso no reduciría el tiempo por vuelta.
El coche tiene una puesta a punto con características elásticas y ángulos cinemáticos diseñados únicamente para optimizar su comportamiento en el límite. Hay una mejora del 9 % en el rendimiento lateral (Ay máx.) en comparación con el SF90 Stradale en condiciones de conducción a alta velocidad, principalmente como resultado de la carga aerodinámica. Además, la velocidad de balanceo se redujo en un 10 %, lo que garantiza un mejor control del cuerpo.
Debido a que el nuevo automóvil ofrece una carga aerodinámica significativamente mayor que el SF90 Stradale y, en consecuencia, una desaceleración más rápida, el sistema de frenado del SF90 XX Stradale también se mejoró. Si bien conserva las pinzas Aero en la parte delantera, los discos delanteros se han rediseñado por completo para mejorar la refrigeración, ahora hay discos traseros más grandes de 390 mm de diámetro y las pastillas de freno tienen un nuevo diseño que maximiza la superficie de contacto para mejorar el coeficiente de fricción.
ESTILO
EXTERIOR
El SF90 XX Stradale es la versión más extrema del SF90 Stradale; sus criterios de diseño son, por lo tanto, los de un coche de pista, calibrado para garantizar que pueda ser homologado para uso en carretera. Dicho esto, el SF90 XX Stradale no es solo una versión especial: es el primer modelo XX que pasa por las puertas de fábrica, transfiriendo el pináculo de la tecnología de pista del Cavallino Rampante, la eficiencia aerodinámica y la potencia a la carretera.
Diseñado por el Ferrari Styling Center dirigido por Flavio Manzoni, el SF90 XX Stradale incorpora los principios de ingeniería que sustentaron al SF90 Stradale y los lleva a nuevos extremos. Gracias a la estrecha relación sinérgica entre el Centro de Estilismo y el Departamento Técnico, se llevaron a cabo importantes modificaciones, principalmente con el objetivo de aumentar la carga aerodinámica del automóvil original.
En términos de su concepto, este es a todos los efectos un automóvil XX. Sus características, fruto de un lenguaje proyectual más incisivo y radical, son aún más extremas. Las señales de estilo del SF90 XX Stradale están diseñadas para resaltar sus características de rendimiento de pura sangre mientras conserva las líneas y formas puras de su predecesor. De ahí la decisión de no ocultar las entradas y salidas de aire, parte fundamental del lenguaje estilístico de los coches de carreras. Una solución técnica que también se convierte en un elemento de la firma: las tres lamas en el alerón delantero y trasero del SF90 XX Stradale son un ejemplo de ello. Como fue el caso con el F12tdf, estas son señales típicas del lenguaje de estilo de Ferrari.
No cabe duda de que una de las características más distintivas del diseño del SF90 XX Stradale es su alerón trasero. El volumen de la cola, que se ha rediseñado específicamente teniendo en cuenta la aerodinámica, ahora es más elegante, dándole la silueta de cola larga típica de los autos de carrera. Las tomas de aire para los intercoolers ahora también son más grandes, canalizando el aire hacia los radiadores de manera más eficiente.
El concepto de alerón delantero en forma de flecha se ha mantenido en el SF90 XX Stradale. Los faros, que ahora tienen un perfil superior aún más bajo, ahora están integrados en esta área por dos perfiles de ala verticales externos. Esto crea lo que podríamos llamar un lenguaje más geométrico que refleja el espíritu de este nuevo automóvil. Elementos nuevos y distintivos de la sección frontal son las dos imponentes aletas inferiores que dominan las tomas de aire, que parecen flotar, haciendo que el propio SF90 XX Stradale parezca más ancho y pegado al asfalto que cualquier otro.
La parte trasera del coche se caracteriza por el diseño de trimarán de la cola. En comparación con el SF90 Stradale, el SF90 XX Stradale presenta ventilaciones traseras más imponentes detrás de las ruedas. La sección trimarán también incorpora dos escapes centrales. En cuanto al diseño, el objetivo aquí era resaltar visualmente el impresionante ancho de la parte trasera del automóvil y esto se logró mediante un concepto de capas.
Una de las capas es el alerón trasero fijo, una solución que no se ve en un Ferrari legal de calle desde el F50 de 1995. El segundo es el perfil del color de la carrocería que envuelve una barra de luces, un elemento que se aparta por completo del concepto de luces traseras gemelas del SF90 Stradale. La tercera capa, ya vista en el SF90, es el alerón soplado combinado con un concepto aerodinámico activo conocido como Gurney de apagado.
Los elementos de fibra de carbono destacan entre los elementos de color de la carrocería por todo el coche, pero muy especialmente en su parte inferior, para subrayar los aspectos técnicos del coche. Otros elementos connotativos son las salidas de aire en forma de cuadriláteros redondeados tanto en el capó delantero como en la tapa trasera del motor, que efectivamente se convierten en parte de la decoración del coche. Están diseñados como toques de color que combinan con las placas de los extremos del alerón trasero de fibra de carbono, por ejemplo. El automóvil también luce llantas de ruedas especiales con forma de estrella con perfiles aerodinámicos prominentes.
INTERIOR
El principio rector del diseño interior del SF90 XX Stradale fue resaltar la vocación de carreras de la cabina a través de soluciones que proporcionarían un ahorro de peso significativo. Las principales áreas involucradas fueron los paneles de las puertas, el túnel y las alfombrillas, que ahora son más simples en términos de su forma y los tejidos principalmente técnicos utilizados, mientras que la fibra de carbono se utilizó para las áreas funcionales. La parte superior del salpicadero está tapizada en Alcantara®, mientras que la parte inferior está tapizada en tejido técnico. Ambos están inspirados en el mundo de las carreras.
Los paneles de las puertas enfatizan el tema que se ve a bordo del SF90 Stradale: las secciones cóncavas que convergen en el tablero se destacan por el contraste de color. Las tres lamas en la zona central, por otro lado, son un guiño a las salidas de aire en el arco de la rueda, creando un efecto escultórico y dinámico general. Las tres aberturas, que hacen referencia al lenguaje exterior, también integran a la perfección funciones técnicas y de control, en una interpretación estilística completamente nueva.
El túnel central recortado no solo se ve, sino que es excepcionalmente ligero. Está dominado por la puerta de cambio de marchas que ahora está ubicada en el centro y más adelante en el túnel en comparación con el SF90 Stradale. Los elevalunas y el compartimento de llaves se encuentran en un nivel secundario. El tema de estilo se caracteriza por volúmenes que crean una combinación sofisticada de vacíos funcionales y sólidos estructurales, lo que otorga al túnel un atractivo deportivo pero sofisticado al mismo tiempo que resalta su funcionalidad.
Se diseñó un asiento de carreras específico con una estructura tubular de fibra de carbono visible y soportes de cojines para que el automóvil aumente el placer de conducir deportivo sin comprometer la comodidad. El mecanismo de inclinación del respaldo se ha integrado en el asiento mediante materiales elásticos que ocultan la separación entre el respaldo y el respaldo del asiento. Esto significa que la estructura se ve uniforme en todo momento, como un asiento de una sola pieza, al mismo tiempo que permite ajustar el respaldo. Junto con la estructura de fibra de carbono, esta característica ahorró 1,3 kg de peso en comparación con el asiento de una sola pieza del SF90 Stradale.
Araña SF90 XX
El SF90 XX Spider permitió que el Ferrari Styling Center utilizara las modificaciones realizadas en la parte trasera del automóvil para crear una arquitectura reconocible al instante en la que el contrafuerte volador, una parte muy querida de la tradición de Ferrari, se fusiona a la perfección con el tema de la flecha del frente. El efecto visual resultante extiende la carrocería hacia adelante y le otorga una connotación completamente diferente a la del SF90 XX Stradale.
Por lo tanto, el centro de gravedad del automóvil también parece estar más bajo, particularmente desde el costado. Esto no se debe solo al techo, que tiene un parabrisas envolvente que se funde a la perfección con las ventanas laterales, sino también a que los arbotantes son más bajos que en el SF90 XX Stradale. Aunque las barras antivuelco sobresalen del resto de la carrocería cuando se baja el techo, el hecho de que sean de fibra de carbono significa que no manchan el aspecto ancho y achaparrado creado por los arbotantes. Esto, a su vez, mejora la reducción visual del volumen del automóvil.
Cuando el techo está levantado, las barras antivuelco se conectan perfectamente y se vuelven uno con la estructura del techo. Al igual que las barras antivuelco, la capota es de fibra de carbono y, gracias al renombrado mecanismo Ferrari Retractable Hard Top (RHT), se puede abrir mientras el automóvil se mueve en tan solo 14 segundos a una velocidad de hasta 45 km/h, lo que permite a los ocupantes disfrutar al máximo del automóvil en todo tipo de clima.
