El 296 Speciale A, la nueva versión especial de la berlinetta spider con motor central trasero del Cavallino Rampante, ha sido presentado hoy. El auto se une al selecto club formado por los modelos anteriores como el Scuderia Spider 16M, el 458 Speciale A y el 488 Pista Spider, una dinastía super exclusiva de berlinettas spider Ferrari en versión especial. El auto aspira a convertirse en un nuevo referente dentro de la gama y del mercado en términos de diversión manejando a cielo abierto.
El 296 Speciale A añade el techo duro retráctil (RHT) a su increíble agilidad, capacidad de respuesta en curvas y estabilidad, cualidades que, junto con el placer de manejar a cielo abierto, lo convierten en un auto único. De hecho, el auto no sólo multiplica las ya excepcionales prestaciones del 296 GTS, sino que introduce una sensación de previsibilidad e intuitividad que lo hacen incomparable. Diseñado para aquellos Ferraristas que buscan una experiencia de manejo sin igual, el 296 Speciale A representa la cúspide de las emociones al volante en la gama spider de Ferrari, y está orientado a aquellos que quieren sentirse aún más especiales al volante de un auto con prestaciones extraordinarias y exclusivas.
El 296 Speciale A lleva al extremo la agilidad y capacidad de respuesta del 296 GTS aprovechando la arquitectura híbrida enchufable formada por el motor V6 biturbo en «V» a 120°, junto con el motor eléctrico central trasero, una corta distancia entre ejes e innovadores controles dinámicos. El sistema motopropulsor entrega unos increíbles 880 CV, 50CV más que el 296 GTS, todo un récord para un Ferrari spider de tracción trasera.
Para lograrlo, fue necesario recurrir a la vasta experiencia de Ferrari en el mundo del automóvil, donde su motor de combustión se inspira en el del 296 Challenge en cuanto a calibración y gestión del sobrealimentador, a lo que se añaden bielas de titanio, pistones reforzados y un cigüeñal aligerado. Todos estos elementos, combinados con un sistema de control de detonación que se inspira en la Fórmula 1, impulsan el V6 hasta los 700 CV, 37 CV más que el auto en el que se basa. El motor V6 del 296 Speciale A conserva su característico timbre, con un sonido de motor puro y múltiplos de tres, pero incrementando su calidad, intensidad y amplitud.
El motor eléctrico también se ha estirado al máximo y es capaz de entregar 180 CV en el nuevo modo extraboost. Este incremento ha permitido incorporar un nuevo sistema en la transmisión de doble embrague (DCT) de ocho velocidades que, gracias a la aplicación de más par eléctrico al cambiar de marcha, reduce los tiempos de cambio, y aumenta así las prestaciones y el placer de manejar.
El 296 Speciale A genera una carga vertical de 435 kg a 250 km/h, un 20% más que el 296 GTB, gracias a soluciones innovadoras desarrolladas y probadas en el 296 Challenge, como el amortiguador aerodinámico del capó delantero y las derivas verticales del parachoques trasero, que incorporan aletas laterales que trabajan en sinergia con el alerón trasero activo para generar una carga vertical adicional. Este alerón cuenta con un nuevo sistema de accionamiento que reduce en un 50% los tiempos de transición entre las posiciones Low Drag (LD) o baja resistencia y High Downforce (HD) o alta carga e incorpora la nueva posición Medium Downforce (MD) o carga media para mejorar la estabilidad del tren trasero a altas velocidades.
También se ha prestado mucha atención a la reducción de peso, que es crítica para amplificar la emoción al volante. El peso se ha reducido en 50 kg en comparación con el 296 GTS gracias al uso de materiales nobles como la fibra de carbono en algunas secciones de la carrocería, y aleaciones de titanio para importantes componentes de la unidad de potencia. La relación peso-potencia desciende a 1,60 kg/CV, un valor récord en un Ferrari berlinetta de tracción trasera.
Para mejorar las cualidades dinámicas de la 296 Speciale A y aumentar su consistencia cuando se maneja al límite, se ha trabajado en los controles electrónicos, la suspensión y las llantas. El 296 Speciale A incorpora la última versión del controlador ABS Evo, que mejora la precisión y repetibilidad de la frenada en todas las superficies y condiciones de adherencia. Se ha actualizado la calibración de muelles y amortiguadores, siendo el auto 5 mm más bajo que el 296 GTB, lo que ha permitido reducir en un 13% el gradiente de balanceo en curva y mejorar el comportamiento del auto al límite.
GRUPO MOTOR
En el corazón del propulsor del 296 Speciale A se encuentra la evolución del grupo motor V6 Ferrari que se encuentra en el 296 GTB y el 296 GTS. El motor de seis cilindros está acoplado a un motor eléctrico enchufable instalado entre el motor de combustión y la caja de cambios DCT de 8 velocidades. Un embrague se encarga de desacoplar los dos motores para garantizar la propulsión full-electric. Una batería de alto voltaje y un inversor completan el conjunto. Gracias a la incorporación de propulsión adicional en el motoreléctrico, la potencia alcanza ahora unos excepcionales 880 CV, lo que supone un aumento de nada menos que 50 CV en comparación con el 296 GTS.
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
El motor Ferrari biturbo de seis cilindros que debutó en el 296 GTB aporta un sonido aún más envolvente, y unas prestaciones líderes en su clase. El motor mantiene su innovadora arquitectura en «V» con un ángulo de 120° y configuración Hot-V, con los turbos en el centro de la «V». El trabajo se centró en aumentar el par y la potencia, así como en introducir soluciones ligeras.
La potencia máxima del motor de combustión de 700 CV (+37 respecto a la del 296 GTB) marca un récord de potencia específica para la categoría (234 CV/l). El aligeramiento ha afectado también al grupo motor propulsor con desarrollos específicos en componentes como piezas de fundición, varillajes y tornillería, aprovechando en gran medida la experiencia adquirida en el mundo de la competición. El resultado es una reducción peso del grupo moto propulsor del 296 Speciale A de unos 9 kg en comparación con el del 296 GTB, lo que representa el 15% del aligeramiento total del auto.
La presión de la cámara se ha incrementado en un 7% en comparación con el 296 GTS gracias a la nueva calibración del sobrealimentador. El método de gestión de la detonación, inspirado en el utilizado en la Fórmula 1, proporciona una gestión estadística de la combustión anómala, lo que permite mantener el máximo rendimiento en cada ciclo sin comprometer la fiabilidad de los componentes.
Se han incorporado pistones endurecidos y la misma empaquetadura que en el F80, capaces de soportar el aumento de presión en la cámara, así como inyecciones de aceite específicas para mejorar la refrigeración. Las bielas de titanio son un 35% más ligeras que las de acero de las versiones anteriores del mismo motor. También se ha aligerado el cigüeñal de acero nitrurado, con lo que la masa total del conjunto pistón-biela-eje se ha reducido en 2,2 kg, lo que mejora el tiempo de respuesta del motor.
Basándose en el enfoque utilizado en el 499P ganador de las 24 Horas de Le Mans de 2023 y 2024, el cárter y la subbase se mecanizaron para reducir el exceso de metal en las piezas acabadas, lo que implicó una reducción de 1,2 kg de peso en comparación con las iteraciones anteriores. Se ahorraron otros 1,9 kg mediante la introducción de tornillos y espárragos de costura de titanio en las bancadas del cigüeñal principal y la culata, una solución usualmente reservada a los motores de competición y adoptada por primera vez en un auto de carretera.
Se ha optimizado la gestión del flujo de calor en el compartimento del motor, aprovechando en particular el sistema de aislamiento de la carcasa de la turbina derivado del 296 Challenge, y utilizado también en el F80. El turbocompresor se ha aligerado unos 1,2 kg. También se ha desarrollado como opción un tubo de escape de aleación de titanio que reduce aún más el peso.
SONIDO DEL MOTOR
La sinfonía del 296 Speciale A recoge y evoluciona el preciado legado del 296 GTS, manteniendo el timbre y el orden de encendido sin cambios respecto al auto que toma como base.
Aunque conserva la misma arquitectura en «V» de 120°, los colectores de escape de la misma longitud y una línea única, el 296 Speciale A da un salto cualitativo en cuanto a calidad de sonido en comparación con el modelo en que se basa, mejorando su espacialidad y logrando una armonía aún más rica en las frecuencias altas. La mayor permeabilidad acústica permite disfrutar mejor del sonido en todas las condiciones, y su manejo está marcado por una nueva sonoridad en los cambios de marcha.
Para ello se han diseñado nuevos conductos de sonido gracias a refinadas simulaciones acústicas en 3D; su número se ha duplicado en comparación con el auto original y su posición se ha remodelado para perfeccionar la espacialidad del sonido. Todo ello se combina con un sistema patentado de conductos que difunde las notas extraídas del corazón del V6 hacia el habitáculo: cada uno de ellos está sintonizado individualmente con una gama de frecuencias medias-altas, creando así la rica armonía del motor.
MOTOR ELÉCTRICO
El motor eléctrico, que trabaja en sinergia con el motor térmico, no sólo proporciona par y potencia adicional, sino que también desempeña las funciones de cargar la batería de alto voltaje, arrancar el motor de combustión interna y en modo full-electric puede recorrer hasta 25 km.
El motor eléctrico MGU-K, emplazado entre el V6 y la caja de cambios, es de flujo axial, con estator central y doble rotor. A este se añade el embrague para desacoplar el motor eléctrico y el motor térmico, diseñado para gestionar situaciones de propulsión eléctrica e híbrida, la batería de alto voltaje de 7,45 kWh instalada en el suelo del auto, y un inversor para gestionar los flujos eléctricos.
El sistema ofrece 315 Nm de par y una potencia máxima de 180 CV entre 6.000 y 8.500 rpm en el nuevo modo extraboost con el eManettino en la posición «Qualify». Este aumento de prestaciones de 13 CV respecto al 296 GTB se ha logrado optimizando las estrategias de funcionamiento y refrigeración del motor eléctrico. La gestión de los flujos de potencia hacia y desde la batería de alto voltaje y las ruedas se realiza a través de cuatro modos seleccionables desde el eManettino situado a la izquierda del volante:
eDrive: el motor térmico está apagado y la tracción es proporcionada únicamente por el MGU-K. En este modo se puede recorrer un máximo de 25 km. Este modo es adecuado para manejar en zonas urbanas o donde se prefiera no desatar el estruendo del V6 de Ferrari. La velocidad máxima de 135 km/h también permite una utilización plena en carreteras comarcales.
Hybrid: este modo es el que se activa al arrancar el auto y gestiona los flujos de potencia de forma que se optimice la eficiencia global del sistema. El sistema de control decide si mantener encendido o apagado el motor de combustión. Si está encendido, puede liberar la máxima potencia, garantizando altas prestaciones. Las prestaciones en propulsión eléctrica se limitan a 125 km/h y a un nivel de aceleración inferior al del modo «eDrive», lo que, no obstante, permite utilizar el auto en trayectos urbanos y extraurbanos.
Performance: en este modo, el motor térmico está siempre encendido y prioriza el mantenimiento de la carga de la batería sobre la eficiencia, garantizando la disponibilidad instantánea de potencia cuando sea necesario. Es el modo perfecto para cualquier situación en la que se quiera priorizar la emoción al volante en primera clase.
Qualify: esta posición permite alcanzar el máximo rendimiento del grupo motopropulsor gracias a la implementación de la función extraboost del motor eléctrico, que ahora alcanza una potencia de 180 CV a partir de 6.000 rpm.
CAJA DE CAMBIOS
El 296 Speciale A también mantiene la caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades. Sin embargo, se ha desarrollado un nuevo perfil de gestión de cambio hasta la séptima marcha que mejora el rendimiento gracias a unos cambios más rápidos, y maximiza el placer de manjo, garantizado por la mayor capacidad de respuesta a los cambios de las levas. Esto se ha logrado integrando los accionamientos de la caja de doble embrague (DCT) de ocho velocidades con los del motor eléctrico durante los cambios de marcha. Además, el sonido durante los cambios de marcha se ha calibrado e integrado perfectamente con el sonido del V6 tanto en las reducciones como en las subidas de marcha para proporcionar una experiencia de manejo aún más estimulante.
AERODINÁMICA
La carga vertical del 296 Speciale A es de 435 kg en total a 250 km/h, un 20% más que el 296 GTS. El diseño del 296 Speciale A en paralelo con el coupé ha permitido tener en cuenta todas las evoluciones de la carrocería desde el inicio del proyecto, garantizando, además de unas prestaciones aerodinámicas inalteradas, un nivel de confort aerodinámico con el techo abierto equivalente al del 296 GTS. Para garantizar un elevado nivel de sensación aerodinámica, se llevó a cabo una profunda investigación CFD centrada en el análisis de los patrones de flujo tanto desde el punto de vista aerodinámico como térmico. Se analizaron e investigaron en profundidad las posibles interacciones entre los flujos que salen del amortiguador aerodinámico, las lamas y los mecanismos que desencadenan turbulencias en el interior del habitáculo. Gracias a este estudio, se ha perfeccionado el diseño de cada detalle aerodinámico de las aberturas del capó delantero, añadiendo a los parámetros de rendimiento objetivo la comodidad de manejar a cielo abierto, para evitar la generación de molestas turbulencias y el retorno de flujos calientes al habitáculo.
En lo que respecta al interior del 296 Speciale A, la diferenciación con respecto al coupé se centra, por un lado, en la aleta del reposacabezas, optimizada para facilitar el flujo hacia la cubierta del maletero, y por otro lado, en el acabado detrás de los asientos. En particular, el par de nolders integrados en el remate de la parte trasera de los asientos impide que las turbulencias lleguen a la zona del túnel central, mejorando el confort en la zona inferior del túnel.
Desde el punto de vista del desarrollo aerodinámico, se han seguido dos ejes fundamentales. Por un lado, la evolución y el perfeccionamiento del auto en el que se basa, reinterpretando su espíritu original y mejorando sus prestaciones en áreas como el parachoques delantero y los bajos. Y el otro eje vertebral lo conforma la transferencia de conceptos aerodinámicos madurados en el mundo de la competición, y en particular en el 296 Challenge, de una forma nunca vista en un auto de carretera. Esta combinación de evolución y transferencia tecnológica constituye el leitmotiv que condujo a la definición de la base técnica del 296 Speciale A, gracias a un minucioso trabajo de optimización CFD y a pruebas en el túnel de viento destinadas a buscar la mejor integración entre aerodinámica y estilo.
En la parte trasera, uno de los elementos aerodinámicos más distintivos del auto son las aletas laterales, que fusionan dos conceptos aerodinámicos inspirados en las carreras, como son por un lado, las aletas verticales y los pequeños alerones del FXX K y por otro lado los mamparos exteriores del parachoques del 296 Challenge. Gracias a su geometría curva que abraza la esquina trasera, cumplen una doble función. Primeramente, el mamparo vertical permite una gestión óptima de la estela del auto al tiempo que reduce la resistencia, mientras que la superficie horizontal está perfilada para generar carga aerodinámica. Su posición en la cola también les permite interactuar con el flujo de refrigeración de los radiadores traseros, mejorando su eficiencia. Las aletas laterales flanquean el alerón activo derivado del 296 GTB, completamente revisado tanto con un nuevo sistema de implementación que minimiza el tiempo de transición a High Downforce, como mediante la introducción de una posición Medium Downforce que mejora la estabilidad del tren trasero a altas velocidades.
El desarrollo aerodinámico de la parte trasera se reconoce también por el nuevo difusor que, en sinergia con el fondo, mejora la expansión transversal de los flujos y aprovecha así plenamente los tres canales de extracción incluso en configuración Low Drag o de baja resistencia. Los generadores de vórtices del fondo trasero, de hecho, se han optimizado para dividir los flujos entre los canales centrales y laterales que, gracias también al upwash generado por las aletas laterales, garantizan una mejora de la carga vertical trasera respecto al 296 GTS, así como el correcto equilibrio aerodinámico en cada posición del alerón.
En la parte delantera, el desarrollo se centró en la integración del concepto de amortiguador aerodinámico tomado del 296 Challenge, que conecta la parte inferior delantera y el capó mediante un conducto que canaliza parte del flujo procedente de los bajos hacia la parte superior de la carrocería. Esto aumenta el flujo máximo procesado por los bajos y mejora el funcionamiento con efecto suelo de los generadores de vórtices, lo que se traduce en una mayor estabilidad de la carga delantera al variar la altura sobre el suelo debido a la aceleración longitudinal, haciendo que el comportamiento aerodinámico sea más lineal y predecible.
También en el capó delantero, que se hace eco del lenguaje aerodinámico del 296 GT3, hay dos pares de lamas que caracterizan la zona lateral, aprovechando las zonas de fuerte succión cerca de los guardabarros para reducir la presión en las cavidades de las ruedas, y beneficiando tanto la resistencia como la carga aerodinámica.
Todo el desarrollo del fondo delantero está orientado a la búsqueda de la máxima carga vertical. El conducto central de alimentación que alimenta el amortiguador aerodinámico está perfilado para aumentar el flujo de aire hacia el fondo. En cambio, en las partes laterales, gracias a una mejor gestión térmica, se ha conseguido maximizar la extensión de los difusores delanteros y limpiar los flujos aerodinámicos hacia el sistema generador de vórtices para extraer la máxima carga vertical.
El perfil externo del parachoques delantero está diseñado para maximizar el efecto outwash e interactuar estrechamente con los vórtices generados por el panel inferior delantero. La zona más interna está festoneada con una curvatura diseñada para generar carga aerodinámica comprimiendo el flujo de aire y dirigiéndolo hacia el exterior de la rueda delantera, con la pared exterior de esta estructura sirviendo como un conducto lateral completamente funcional. El splitter tiene tres ranuras laterales para facilitar la evacuación del aire caliente que sale de los radiadores delanteros.
En la zona del paso de rueda delantero, la cubierta del umbral también ayuda a mejorar la extracción lateral del flujo del fondo delantero provocada por los generadores de vórtices. En la parte trasera del larguero hay una toma de aire que proporciona un efecto de soplado para el alojamiento de la rueda trasera, limpiando el flujo de aire en una zona particularmente crucial para la gestión de la estela.
GESTION TÉRMICA
El aumento de potencia del grupo motor del 296 Speciale A ha requerido mayores exigencias de refrigeración, especialmente para el motor térmico. La gestión térmica del auto se diseñó con el objetivo de maximizar la eficiencia de la refrigeración para garantizar la plena funcionalidad de los sistemas sin cambiar la disposición de los radiadores ni aumentar su tamaño. De este modo, se preservó el equilibrio perfecto del 296 GTS en la gestión de las interferencias térmicas entre los flujos de refrigeración fríos y los flujos calientes que salen de los radiadores.
El desarrollo térmico se ha centrado en maximizar el flujo de aire hacia las masas radiantes, con el fin de minimizar las aberturas de evacuación del calor hacia el fondo aerodinámico. La sección delantera de la toma de aire frontal se ha incrementado en un 12%, con una geometría de entrada del 296 Speciale A, perfectamente integrada con el nuevo diseño del parachoques, y que desarrolla una forma más regular entre la línea de protección y el splitter. En los bajos, las rejillas de ventilación se han optimizado con la adopción de una nueva configuración para limpiar los flujos aerodinámicos de la parte inferior. La abertura central del fondo delantero del 296 GTS se ha eliminado, mientras que las rejillas laterales se han desplazado hacia el exterior, aprovechando la interacción beneficiosa con los tres cortes del splitter. Gracias a estas intervenciones, se ha aumentado el flujo de aire hacia los radiadores delanteros, restableciendo la correcta refrigeración del motor térmico ante el aumento de potencia.
El sistema de frenado también está sometido a un mayor estrés térmico que el del 296 GTS, debido al aumento de la potencia, la carga vertical y el agarre de las llantas, que provocan un incremento de la velocidad en la entrada en curva. Para mejorar la refrigeración de los frenos, se ha maximizado la ventilación de la zona de contacto entre disco y pastilla, con el fin de disipar más eficazmente el calor producido durante la frenada y evitar el sobrecalentamiento del aceite de la pinza.
En cuanto al frontal, se ha aumentado la sección de entrada del conducto integrado en el faro y se ha creado un segundo conducto, inspirado en el F80, que toma el aire de la parte inferior y lo canaliza hacia la pinza. La parte inferior se ha optimizado en la zona del difusor y el generador de vórtices más exterior, que trabaja en sinergia con un deflector instalado bajo la palanca de suspensión para dirigir el aire hacia la parte inferior del disco. En la parte trasera, la sección transversal del conducto se ha aumentado en un 50% y la toma de aire de la parte inferior del auto se ha revisado con la inserción de un nuevo transportador, soluciones que garantizan el doble de flujo de aire en comparación con el 296 GTS.
DINÁMICA DEL VEHÍCULO
En Ferrari, el concepto de emociones al volante, durante la fase de desarrollo del 296 Speciale A, se refleja en función de cinco parámetros objetivos: aceleración lateral y longitudinal, cambio, frenada y sonido. Lateral significa la respuesta a los mandos del volante, en concreto la sensación de preparación y apoyo de la zaga asociada a la facilidad de su manejar al límite. La longitudinal se caracteriza por la respuesta del acelerador y el crecimiento de la aceleración longitudinal a medida que cambia el régimen del motor. El cambio de marchas se mide por la sensación percibida por el piloto en cada cambio de marcha (tiempos de cambio, sensación de progresión dada por la caja de cambios). El frenado se caracteriza por la sensación de control asociada al pedal de freno en términos de recorrido y respuesta, conceptos que se traducen en eficacia y modulabilidad de la acción de frenado. Por último, el sonido se percibe como el nivel unido a la calidad y progresividad del sonido en el habitáculo a medida que aumentan las revoluciones del motor.
Para aumentar en todos estos parámetros las prestaciones del 296 Speciale A con respecto al auto en el que se basa, la reducción de peso fue uno de los temas prioritarios en su desarrollo. Los ingenieros de Ferrari utilizaron todos su know-how en competición para introducir soluciones y materiales ligeros como el titanio y la fibra de carbono (incluyendo, por ejemplo, la posibilidad de configurar su 296 Speciale A con parachoques y capó en este material) con el objetivo de reducir el peso del 296 Speciale A en más de 50 kg en comparación con el 296 GTS, y con un efecto claramente perceptible en la agilidad y la capacidad de respuesta. La contención de masas afectó tanto al motor como a la carrocería y al interior.
El chasis del 296 Speciale A, diseñado en paralelo al del 296 Speciale, se optimizó para conseguir la máxima rigidez a la torsión y a la flexión. Las zonas tratadas fueron principalmente el pilar A, el pilar B y la zona del larguero.
El 296 Speciale A está equipado con el controlador ABS Evo, codesarrollado por Ferrari, que explota la información del sensor 6D y la integra en un estimador para obtener un valor muy preciso de la velocidad del auto. Esta estimación mejorada permite, a su vez, determinar el valor objetivo de deslizamiento de cada rueda, optimizando así la distribución del frenado. Este aumento de la precisión permite aprovechar mejor la fuerza longitudinal de las cuatro llantas en condiciones de frenada, tanto en recta como combinada, al tiempo que maximiza la repetibilidad de la maniobra en torno al valor objetivo, reduciendo la dispersión debida a las tolerancias de los componentes y a la variabilidad de las condiciones como, por ejemplo, la temperatura del asfalto.
La 296 Speciale A está equipado con el sistema de control extraboost originario del SF90 XX Stradale, que explota los límites de los sistemas de potencia para ofrecer un excedente de rendimiento dentro de una ventana temporal concreta. El objetivo del extraboost, que sólo está disponible en la posición «Qualify» del eManettino, es proporcionar un pico de potencia en la salida de las curvas que conduzca a una reducción del tiempo por vuelta. El sistema supervisa constantemente el estrés térmico de los componentes para que, cuando sea necesario, el límite de potencia pueda ajustarse a un valor establemente mantenible sin sobrecargar térmicamente los subsistemas del auto.
La disponibilidad de potencia extra puede verse en el cuadro de instrumentos gracias a un indicador arqueado específico situado a la derecha del velocímetro que muestra el número de usos restantes del extraboost disponibles. La lógica de control garantiza que pueda utilizarse plenamente durante al menos una vuelta en función de las peculiaridades de la pista. Esto es posible gracias a un enfoque heurístico de los puntos de la pista, donde el sistema evalúa el lugar más conveniente para utilizar la potencia extra, y excluye las zonas donde no sería conveniente explotarla. En Fiorano, por ejemplo, es posible explotar el extraboost 14 veces en dos vueltas, mientras que en Mugello se estiman 15 usos en una vuelta.
El 296 Speciale A incorpora un alerón retráctil que completa el perfil aerodinámico trasero. Su sistema de activación prevé una configuración de reposo Low Drag (LD). Se trata de una nueva posición intermedia que prepara el alerón para la posición abierta con el fin de favorecer la reactividad para alcanzar la condición High Downforce (HD) de carga aerodinámica máxima permaneciendo a ras del parachoques. La nueva posición Medium Downforce (MD), reservada para altas velocidades tiene como objetivo acentuar la estabilidad trasera en línea recta sin penalizar la velocidad máxima que se puede alcanzar: Por último, la posición High Downforce (HD), que se activa en caso de fuerte aceleración lateral o de frenada de rendimiento sirve para maximizar la carga aerodinámica en la parte trasera, estabilizando así aún más el auto.
La configuración elástica del 296 Speciale A presenta rigideces y ángulos cinemáticos especialmente calibrados para optimizar su comportamiento. El aumento de la aceleración lateral en comparación con el 296 GTS alcanza el 4% gracias a la reducción de masa, el diferente centro de gravedad y la configuración elástica específica. El gradiente de balanceo se reduce en un 13% y garantiza una mejor gestión de los movimientos de la carrocería, maximizando los beneficios de la aerodinámica y optimizando la caída dinámica. El 296 Speciale A está equipado con amortiguadores Multimatic® de reglaje único, derivados del 296 GT3, y muelles de titanio para mantener el peso del 296 Speciale A lo más bajo posible. Las características de los amortiguadores se optimizaron mediante varias sesiones de pruebas virtuales para definir las mejores condiciones de amortiguación para su uso en pista y carretera.
LLANTAS
El 296 Speciale A ha visto el desarrollo de una versión específica de la llanta Michelin Pilot Sport Cup2 fruto de la experiencia adquirida en el F80. El diseño, desarrollado a través de numerosas simulaciones virtuales, ha permitido reducir el tiempo de desarrollo de la llanta de 18 a 12 meses. Esta llanta optimiza las características dinámicas del auto y su utilización en diversas condiciones gracias a un diseño específico de la carcasa y la banda de rodadura, caracterizado por un diseño y una construcción específicos para alcanzar niveles de deriva y rigidez lateral que optimizan la gestión de la guiñada y los tiempos de respuesta. El resultado es un equilibrio óptimo y, por tanto, una extraordinaria capacidad de respuesta en todas las condiciones de manejo. El compuesto de la banda de rodadura, desarrollado teniendo en cuenta la experiencia adquirida en el F80, ha permitido obtener una consistencia excepcional y una ventana de funcionamiento ampliada en diversas condiciones.
EXTERIOR
El 296 Speciale A sigue las líneas limpias y refinadas que caracterizan al 296 Speciale. Con techo abierto, representa una versión aún más exclusiva del concepto especial de berlinetta a cielo abierto. La intención de conservar las principales características del 296 Speciale requirió una intensa fase de análisis de las dimensiones técnicas, con la intención de minimizar el impacto de las modificaciones en el exterior.
El equipo del Centro Stile Ferrari dirigido por Flavio Manzoni ha sabido conjugar las proporciones de la parte trasera del 296 Speciale con la necesidad de colocar la capota rígida retráctil (RHT) en el interior del compartimento del motor. Si en el 296 Speciale A el vano motor es más hueco, gracias a la alternancia entre volúmenes llenos y vacíos obtenidos por sustracción, con el amortiguador aerodinámico derivado del 296 GT3 marcando el rasgo más distintivo de la parte central, la zona trasera del auto adquiere un aspecto absolutamente único.
El tema del puente volado, ya presente en el 296 GTS, se acentúa aún más en el 296 Speciale A mediante el tratamiento en color oscuro del techo, donde las nervaduras de la aleta dorsal se integran en una segunda lectura, con lo que no se distorsiona el tema arquitectónico. Gracias a este recurso, el habitáculo también adquiere un aspecto más agresivo, como una burbuja incrustada en la carrocería del auto. El efecto general es de mayor deportividad y frescura, incluso con el techo abierto.
El auto, lanzado en Rosso Dino, presenta una nueva librea, que también se ofrece por primera vez en versión blanca, consistente en una o dos franjas longitudinales que se extienden a lo largo de todo el auto. Opcionalmente, el cliente puede combinarla con un número del 00 al 99.
INTERIOR
El interior del 296 Speciale A sigue la filosofía de la última generación de versiones especiales de Ferrari. En comparación con el 296 GTS, las intervenciones han implicado un número limitado de elementos y se han dirigido a aligerar el auto mediante el uso más extenso de fibra de carbono y Alcántara©. El lenguaje más ligero, así como el uso predominante de fibra de carbono y aluminio a la vista, producen el efecto general de un habitáculo más atrevido.
Se diseñó un panel de puerta específico para el 296 Speciale A, un único bloque de fibra de carbono con un diseño minimalista. El tirador de la puerta deriva de una zona funcional elevada que termina en una característica superficie facetada. En continuidad material con el resto del panel, esta zona integra el sistema Hi-Fi cuyos woofers difunden la música a través de orificios practicados en la fibra de carbono.
Las fijaciones visibles armonizan bien con el ambiente de competición del habitáculo. El túnel se caracteriza por una estructura íntegramente de fibra de carbono en la que se inserta la carrocería principal. Se trata de una superficie elevada en la que se concentran los elementos funcionales y sobre la que destaca el icónico portón que distingue los interiores de todos los autos recientes del Cavallino Rampante.
La inspiración para este elemento tiene su origen en la torreta que soporta la palanca de cambios en los deportivos Ferrari del pasado, en la que el volumen se resaltaba mediante un bloque separado. En el 296 Speciale A el tema se ha reelaborado, dando como resultado un objeto con una forma moderna y deportiva. El diseño y la hábil combinación de la trama de los elementos que componen el túnel permiten realzar la propia zona del portón, convirtiéndolo en protagonista indiscutible del interior.
7 AÑOS DE MANTENIMIENTO
Los incomparables estándares de calidad de Ferrari y su orientación al cliente son la base de su programa de servicio ampliado de siete años, que también se ofrece en el 296 Speciale A. Este programa, válido para toda la gama, cubre todo el mantenimiento rutinario durante los siete primeros años de vida del auto. El plan de mantenimiento rutinario representa un servicio exclusivo para los clientes, que tendrán la garantía de mantener el nivel de prestaciones y seguridad de su auto a lo largo de los años. Este servicio especial también está reservado a quienes adquieran un Ferrari no matriculado por primera vez.
Las principales ventajas del programa Genuine Maintenance incluyen mantenimientos programados (a intervalos de 20.000 km o una vez al año sin límite de kilometraje), recambios originales e inspecciones precisas utilizando las últimas herramientas de diagnóstico por parte de personal cualificado formado directamente en el Centro de Formación Ferrari de Maranello. El servicio está disponible en todos los mercados y se puede contratar en todos los Puntos de Venta de la Red Oficial.
El programa de Mantenimiento Genuine amplía aún más la extensa gama de servicios posventa ofrecidos por Ferrari para satisfacer a los clientes que desean preservar las prestaciones y la excelencia que distinguen a los automóviles fabricados en Maranello.
Tipo V6 – 120° – biturbo – cárter seco
Desplazamiento total 2992 cm3
Diámetro y carrera 88 mm x 82 mm
Potencia máxima 515 kW (700 CV) a 8000 rpm
Par máximo 755 Nm a 6000 rpm
Velocidad máxima 8500 rpm.
Relación de compresión 9,4:1
Potencia específica 234 CV/l
SISTEMA HÍBRIDO
Potencia máxima Hybrid*** 648 kW (880 CV)
Potencia máxima en eDrive 113 kW (154 CV)
Capacidad de la batería 7,45 kWh
Autonomía eléctrica máxima 25 km
DIMENSIONES Y PESOS
Longitud 4625 mm
Anchura 1968 mm
Altura ODM 1181 mm
Paso 2600 mm
Ancho de vía delantero 1665 mm
Ancho de vía trasero 1632 mm
Peso en seco 1490 kg
Relación peso en seco/potencia 1,69 kg/CV
Distribución del peso 40% delante / 60% detrás
Capacidad del depósito 65 l (10 l de reserva)
Capacidad del maletero 169 l
Capacidad de la banqueta trasera 112 l
LLANTAS Y RINES
Delanteras 245/35 ZR 20 J9.0
Traseras 305/35 ZR 20 J11.0
FRENOS
Frontal CCM, 398 x 223 x 38 mm
Trasera CCM, 360 x 233 x 32 mm
TRANSMISIÓN Y CAJA DE CAMBIOS
Caja de cambios F1 de doble embrague y 8 velocidades
CONTROLES ELECTRÓNICOS
SSC 9.0, TC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo/EBD todo agarre con recuperación de energía extraboost
RENDIMIENTO
Velocidad máxima >330 km/h
0-100 km/h 2,8 s
0-200 km/h 7,3 s
200-0 km/h 106 m
CONSUMO Y EMISIONES DE CO(2)****
En proceso de aprobación
* Contenido opcional
** Con gasolina de 98 octanos
*** En modo «Cualificar
**** Ciclo WLTP
