Esta semana, la administración de Trump anunció cambios de gran alcance en las regulaciones de emisiones de Estados Unidos. A juzgar por la recepción, podrías imaginar que allanan el camino para que los autos que consumen más combustible fortalezcan su dominio en el mercado automotriz estadounidense. Pero hay en realidad un giro bastante retorcido: las nuevas reglas eliminarían de facto la brecha de CAFE para los “camiones ligeros”, abriendo paso a un nuevo sistema que clasifica de forma más precisa a los automóviles de pasajeros y a los vehículos utilitarios.
Si no estás familiarizado con el estado actual de las regulaciones de emisiones en EE. UU., francamente, es un lío montado con reglas heredadas de hace medio siglo. A lo largo de las décadas, ese parche de normas se volvió cada vez menos efectivo, hasta el punto de que trabajaba en contra de los fabricantes que, de otro modo, podrían construir camiones más pequeños y eficientes.
Esto ocurrió porque los fabricantes encontraron maneras de explotar la clasificación de “camión ligero”, que hace 50 años estaba pensada para aliviar a quienes no tenían más opción que manejar un camión o un SUV. Con las reglas de 1975, cualquier vehículo que cumpliera con los siguientes criterios se clasificaba automáticamente como un “camión ligero” y, por ende, quedaba sujeto a normas CAFE menos estrictas:
- Transportar a más de 10 personas.
- Proporcionar vivienda temporal.
- Transportar mercancía en una caja abierta.
- Proporcionar, tal como se vende al primer comprador minorista, mayor carga útil que volumen para pasajeros.
- Tener ya sea tracción en las cuatro ruedas (4WD) o un GVWR de más de 6,000 lb, y cumplir los siguientes cuatro criterios:
- Ángulo de aproximación no inferior a 28 grados
- Ángulo de montaje (breakover) no inferior a 14 grados
- Ángulo de salida no inferior a 20 grados
- Recorrido libre al suelo de no menos de 20 centímetros (7.87 pulgadas)
Según la NHTSA, esas directrices podrían haber sido suficientes en 1975, cuando funcionaban como un cajón de sastre adecuado para usos comerciales (o privados no destinados a pasajeros); eso ya no es el caso.
“La agencia optó por excluir los vehículos que calificaban a través de estas vías alternativas no destinadas a pasajeros porque sus diseños contenían otras características no relacionadas con pasajeros o rasgos de uso fuera de carretera que podrían sesgar los resultados de un análisis destinado a evaluar si un vehículo fue diseñado principalmente para transportarla carga o para una utilidad de propiedad mejorada,” decía el informe de la NHTSA.
Si te gustan los camiones todoterreno de fábrica, esas cifras te resultarán familiares. No es casualidad; los fabricantes han explotado esta laguna durante décadas. Pero bajo las nuevas reglas que entrarían en vigor en 2030, la NHTSA eliminará esos números engorrosos y los reemplazará por una única medición nueva, denominada “Factor de Trabajo de Carga Ligera” o LDWF, que es la suma simple de sus capacidades de arrastre y de carga útil.
A partir del año modelo 2030, un vehículo calificará como automóvil no destinado a pasajeros (camión ligero) si su LDWF calculado es mayor o igual a 8,500 libras. Esta nueva fórmula utiliza únicamente la Calificación de Peso Bruto del Vehículo (GVWR) para determinar la capacidad de carga; más allá de eso, no tiene relevancia. Bajo las nuevas reglas, el tamaño ya no importa.
“Este nuevo atributo de utilidad basado en el rendimiento […] se determinaría a partir de la capacidad de un vehículo de servicio ligero para transportar carga a través de su carga útil y sus capacidades de remolque,” decía el informe de la NHTSA. “Las normas basadas en rendimiento evitan la obsolescencia de diseño o de tecnología al prescribir solo un objetivo sin orientación ni restricción sobre cómo lograrlo.”
En términos simples, si el propósito principal de un vehículo es transportar pasajeros, se le evaluará como un automóvil. Si su propósito principal es transportar carga u realizar otras funciones utilitarias, se le evaluará como un camión ligero.
Estos cambios no afectarán a los camiones y SUVs más grandes de hoy, que sin duda cumplirán con el umbral LDWF (muchos solo por su capacidad de remolque), pero podrían tener ramificaciones significativas para la gama de crossovers/SUV de tamaño medio, donde muchos vehículos pueden remolcar remolques razonablemente grandes a pesar de capacidades de carga modestos.
Los cambios de clasificación irán acompañados de requisitos de emisiones más tolerantes para camiones ligeros. Eso podría sonar a retroceso, pero hay que tener presente que la categoría será mucho más pequeña y ya no incluirá crossovers más eficientes. Por ahora, estos “intermedios” se están evaluando como camiones ligeros. Bajo las nuevas reglas, serían evaluados como vehículos de pasajeros y recibirían penalizaciones más severas por su menor eficiencia—al menos en teoría. En este momento, el mecanismo de aplicación de CAFE no tiene dientes.
Y aunque estos cambios se presentan como una pequeña parte de una retirada regulatoria mucho más amplia destinada a suavizar los requisitos para los fabricantes (quienes luego trasladarían esos ahorros a los consumidores), no tendrán un gran impacto a corto plazo. La decisión de Ram de eliminar el auto-stop/start y su configuración híbrida suave, por ejemplo, es probablemente el cambio más significativo que podemos esperar en el futuro cercano. Y cuando la EPA vuelva a recobrar dientes, las cosas se pondrán extrañas muy rápido.
¿Tienes un tip para una historia? Dínoslo a tips@thedrive.com
