Para un país que ama tanto las camionetas pickup, nuestras opciones en realidad no son tan diversas. Las camionetas de tamaño completo son prácticamente todas iguales, el segmento mediano está algo escaso y el segmento compacto es esencialmente solo el Ford Maverick (Q.E.P.D. Hyundai Santa Cruz). Había una vez suficientes pickups pequeñas a la venta en Estados Unidos para que se formara toda una escena de aficionados alrededor de ellas.
¿Qué pasó? Después de todo, a Estados Unidos le encantan las cosas pequeñas casi tanto como las grandes. No hace falta buscar muy lejos para verlo, en tus lugares de hamburguesas tipo slider que frecuentas. No hay una única respuesta, explica el editor en jefe Kyle Cheromcha, pero hay una cosa en la que prácticamente todos podemos estar de acuerdo: no es estrictamente culpa de los compradores de camionetas.
¿Nuestro primer culpable? La buena y vieja Chicken Tax. Si quieres hacer que a un directivo automotriz estadounidense le recorra un sudor frío, pregúntale sobre esta política de hace sesenta años.
Era un arancel creado para proteger a los fabricantes estadounidenses de ser superados por camiones baratos de Volkswagen, que estaban ganando terreno inesperadamente en el mercado estadounidense en los años 60. No funcionó realmente, gracias a una cosa llamada la laguna del “chasis cab”, que permitía importar vehículos sin sus cajas de carga adjuntas. Dado que el ensamblaje final tenía lugar aquí, no quedaban sujetos a los aranceles de importación adicionales.
Esto llevó a una avalancha de clones pequeños de camionetas de construcción internacional, vendidas bajo etiquetas domésticas e importadas en los 60 y principios de los 70. Con el tiempo, Toyota y Nissan establecieron bases de manufactura aquí en Estados Unidos, y para los 80 buscaban maneras de pasar de obtener un simple pie de entrada a fabricar los tipos de camionetas que los estadounidenses compraban en Detroit. En los 90, ambos ofrecían pickups de tamaño mediano con carrocería sobre bastidor (incluido el Tundra, que era un poco pequeño a pesar de dirigirse a ofertas estadounidenses más grandes); para los 2000, ambos se habían expandido al verdadero segmento de media tonelada.
Los años 2000 resultaron decisivos para el futuro de las camionetas pequeñas. Con los fabricantes japoneses estableciendo huellas de producción aún más grandes en EE. UU. y orientándose hacia modelos más grandes y lucrativos (y sí, más populares), todo el segmento se desplazó lejos de las pickups verdaderamente compactas. La Gran Recesión de 2008 y la reforma simultánea de los estándares CAFE (eficiencia de combustible) ayudaron a dar forma al mercado que tenemos hoy.
En las secuelas inmediatas de 2008, vimos no solo la introducción de un régimen estricto de emisiones, sino la reestructuración de la forma en que la EPA calcula la eficiencia de combustible de toda la flota. Se llamó el “modelo de huella” (footprint model). Es una fórmula compleja que clasifica los autos por varios factores, incluyendo dimensiones físicas, tamaño de llantas y ancho de vía.
Lo exacto de las matemáticas no es tan importante como el efecto que tuvo en el mercado de camiones. En lugar de clasificar los vehículos por su forma y propósito, la nueva norma se ocupó más del tamaño de su sombra. Cuanto más pequeño era el auto, más altos eran los objetivos de eficiencia de combustible.
Tiene sentido hasta cierto punto. Un coche pequeño debería ser eficiente; uno más grande se espera que lo sea menos. Pero si amplías un poco la mirada, verás que esto en realidad crea un incentivo para que las automotrices fabriquen vehículos más grandes. Cuanto más grandes son, menos eficientes tienen que ser. Los autos grandes pueden llevar motores más grandes; los motores más grandes pueden mover autos más grandes; los autos más grandes generan márgenes de ganancia mayores. Unido al recuperación económica (por modesta que sea) de la última década y media, este bucle de retroalimentación ha resultado fundamental para la aparentemente irreversible hinchazón de los automóviles de pasajeros que hemos visto en ese mismo periodo.
También es un factor importante de nuestra ausencia de camiones pequeños y ayuda a explicar cómo surgieron el Ford Maverick y la Hyundai Santa Cruz. No solo se basaron en plataformas compactas existentes con motores pequeños y eficientes probados, sino que sus dimensiones más grandes significaban que estaba bien que fueran menos eficientes que sus hermanos sedán, hatchback y crossover construidos sobre las mismas arquitecturas fundamentales; y el Maverick todavía necesitaba un híbrido para garantizar que podría cumplir con objetivos futuros.
¿Necesitas más evidencia? El modelo de huella entró en vigor en 2010. Pregunta a tu enciclopedia digital favorita cuándo fueron canceladas la Ford Ranger, la Ford Explorer SportTrac y la Dodge Dakota. ¿Coincidencias? No, claro que no.
Hasta hace poco, las metas de 40 mpg o más para las camionetas ligeras más pequeñas hacían que fueran demasiado costosas de fabricar aquí, especialmente para los fabricantes de importación que también estarían sujetos a la Chicken Tax. Aunque este último sigue siendo el caso (las barreras arancelarias han crecido para algunas marcas en años recientes), lo primero es (al menos por ahora) un factor que no se toma en cuenta. Bajo la administración actual, CAFE es tan aplicable como el Código de los Piratas, y la EPA está volviendo a una cronología más antigua y conservadora para las metas de emisiones y eficiencia de combustible en EE. UU.
¿Podría la movilidad eléctrica ser el siguiente paso para los camiones pequeños? Ford parece pensar así. Ram, mientras tanto, parece listo para aprovechar las lagunas actuales en la aplicación de CAFE para traer el Rampage aquí antes de que termine la década.
Ahora, si pudiéramos deshacernos de esa Chicken Tax…
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