Mientras que en la Fórmula 1 siempre han competido monoplazas abiertos sin parabrisas, en las 24 Horas de Le Mans han participado todo tipo de coches a lo largo de sus cien años de historia.
Los coches que compiten actualmente en las 24 Horas de Le Mans y en el Campeonato del Mundo de Resistencia WEC tienen carrocería “cerrada” y un parabrisas, tanto los prototipos Hypercar, como los automóviles derivados de modelos de serie (GT). En esta prueba, el parabrisas ha de cumplir dos funciones: ofrecer visibilidad y protección contra objetos que pudieran impactar en el piloto. La visibilidad es un factor clave en esta carrera, porque hay grandes variaciones de luz (día, noche, amanecer y atardecer), suele llover en algún momento y los parabrisas acumulan mucha suciedad, por rodar tantas vueltas junto a otros coches y por la gran cantidad de restos que se acumulan en la pista.
El actual reglamento determina que el parabrisas es obligatorio, de una sola pieza de policarbonato y con un espesor mínimo de 6 mm; lo mismo que las ventanas laterales, con un espesor mínimo de 2 mm. El policarbonato es el mejor material para el parabrisas de un coche de competición, porque pesa un 50% menos que el cristal y ofrece superior resistencia a la perforación. En los coches de calle no se emplea porque es menos rígido, se raya con facilidad y ofrece una peor calidad de visión.
Para mantener la mejor visibilidad posible a lo largo de las 24 horas de Le Mans, los mecánicos limpian en profundidad el parabrisas en cada parada en boxes (cada 40 minutos, aproximadamente) con potentes productos de limpieza. Pero la suciedad se incrusta tanto por las elevadas velocidades, que se montan finas láminas de plástico traslúcidas por encima del parabrisas, que se van retirando cuando ya no pueden limpiarse, a medida que va avanzando la carrera. Se pueden instalar hasta once de estas láminas, pues a partir de ahí se distorsiona la imagen y se compromete la visibilidad del piloto. Los limpiaparabrisas también ofrecen muchos retos. En competición suelen ser de un solo brazo, para reducir la resistencia aerodinámica.
Rejillas a alambre, un cuervo empotrado…
El parabrisas comenzó siendo obligatorio en Le Mans. En la primera edición de esta prueba, en 1923, era obligatorio que los coches llevaran el parabrisas levantado, por lo menos durante cinco vueltas. En esos años, los trozos de asfalto que se levantaban y el granizo destrozaban los parabrisas y el reglamento permitió prescindir de ellos. El Chenard & Walcker de 1925 montaba una malla de alambre para proteger algo al piloto, pero la mayoría de los coches no montaban nada y los pilotos competían con la única protección de unas gafas de aviador.
Hasta finales de los años ’30 solo compitieron en Le Mans coches con carrocería abierta, pero poco a poco comenzaron a llegar modelos de carrocería cerrada, como el Alfa Romeo 8C 2900B Coupé, que llegó a liderar la prueba. El problema es que las carrocerías de esa época no eran muy rígidas y los parabrisas se agrietaban por las tensiones que sufrían. Para solucionarlo, se comenzaron a hacer de dos piezas, con un corte central vertical.
En 1950 el parabrisas del Talbot T26GS cobró un gran protagonismo, pues acabó destrozado tras el impacto de un cuervo, protegiendo al piloto Louis Rosier, que acabó ganando la prueba. En 1952 venció otro coche cerrado, el Mercedes 300 SL W194. En esa década se comenzó a estudiar en profundidad la aerodinámica y se regresó a los coches abiertos con pequeños parabrisas para proteger al conductor y desviar el flujo de aire. Pero, por cuestiones de seguridad, la organización de la carrera obligó a montar parabrisas con unas medidas mínimas: 100 cm de ancho y 20 cm de alto.
En 1961 surgió una innovación crucial: el parabrisas triplex de Saint-Gobain, instalado en el Ferrari 150 TRI; una preciosa pieza curvada que se extendía hasta los laterales del coche. Estaba realizado con tres capas de polimetilmetacrilato, con dos láminas de plástico insertadas entre ellas, llevando a la competición la misma lógica de los parabrisas laminados de cristal. Su ligereza y resistencia hizo que todos los coches comenzaran a montarlo a partir de entonces. Pero los parabrisas seguían generando problemas y rompiéndose en carrera. Por ejemplo, el equipo Ford envió a Le Mans cinco parabrisas especiales desde la fábrica de Dearborn –en asientos de avión de primera clase- para los GT40 que ganaron la edición de ese año.
A mediados de los `60 la tecnología de fabricación de los parabrisas Triplex fue mejorando y ya se podrían fabricar con superficies curvas, adaptadas a la aerodinámica de la carrocería. La tendencia de los parabrisas curvos comenzó en 1966 (Ferrari 330 P3, Chaparral y Porsche Carrera 6) y continuó hasta 1971 (Porsche 908 y 917, Ferrari 512 M).
La edición de 1972 macó un nuevo giro de timón: con la reducción de la cilindrada del motor a 3 litros, volvieron los coches pequeños, ligeros y abiertos, equipados con un parabrisas sencillo. Eso sí, en 1972 el Renault-Alpine A442 B innovó con una cúpula completa de plexiglás, que le daba 6 km/h más en la recta de Hunaudières. En los años ’80 y ’90 convivieron los coches cerrados y abiertos, pero estos últimos solo ganaron las ediciones de 1981 (Porsche 936/81), 1996 y 97 (TWR Porsche WSC-95) y 1999 (BMW V12 LMR). Los dos primeros montaban un minúsculo deflector de policarbonato, mientras que en el BMW la carrocería se abombaba delante del piloto para desviar el flujo aerodinámico.
La tortilla se dio la vuelta en los 2000, con las victorias de Audi en 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005 (Audi R8); en 2006, 2007, 2008 (Audi R10 TDI); y en 2010 (Audi R15 TDI Plus); todos ellos no montaban parabrisas, sino un pequeño deflector integrado en la carrocería. Ese Audi fue el último coche con carrocería abierta que ha ganado las 24 Horas de Le Mans, a partir de entonces, todos emplean carrocería cerrada y parabrisas.
