¿Están a punto de impedir que los mecánicos independientes trabajen en vehículos nuevos? ¿Deberías tener permitido y poder elegir quién repara el auto que posees? ¿Deberías poder trabajar en tu propio auto?
La silenciosa batalla sobre el derecho a reparar podría decidir la respuesta a estas preguntas, y todo dentro de las paredes del Congreso, sin que tengas voz al respecto. La pelea ha estado gestándose durante más de una década, y ahora vuelve a estar en el centro de atención. El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, hizo un comentario sobre el tema que debería incomodar a cualquier propietario de auto.
El comentario de Farley de que los autos modernos son demasiado complejos y su argumento de que es un tema de seguridad el hecho de que trabajes en tu propio auto es solo una pieza del rompecabezas. La pregunta más grande, y el peligro real, es qué pasa si los fabricantes ganan esta lucha de la que ni siquiera te habías dado cuenta. Los federales están involucrados y el presidente Trump ahora está instando a la EPA a aclarar qué reparaciones son legales, pero el último movimiento de la administración actual solo apunta a los equipos de emisiones. Tampoco es un cambio sustancial; este tema ya lleva años en la agenda, con coaliciones bipartidistas presentando proyectos de ley, senadores de EE. UU. señalando a ejecutivos automotrices por oponerse al derecho a reparar, e incluso los federales diciendo a los fabricantes que ignoren las leyes de derecho a reparar en ciertos estados. El tema puede afectar cosas tan simples como cambiar las pastillas de freno de tu auto. Y que los coches estén más conectados y sean más complejos que nunca no ayuda.
En el último episodio de The Drivecast discutimos el derecho a reparar, cómo llegamos aquí, por qué vuelve a estar en el centro de las noticias, qué está pasando, qué significa para ti y qué puedes hacer al respecto.
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Transcripción completa
Joel: El tema de hoy, el derecho a reparar. Y ya sabes, vamos directo. Primero, comencemos con lo básico, Andrew. ¿Qué es el derecho a reparar para las personas que no lo saben?
Andrew: Sí, voy a empezar con la definición conceptual amplia porque hay formas un poco diferentes de plantearlo que han ido apareciendo en varias piezas legislativas. En términos generales, el derecho a reparar habla del derecho del consumidor a entender y diagnosticar su propio auto. Normalmente lo hablamos en términos de coches, especialmente porque este es un sitio de automoción, pero también se aplica a electrónica del hogar, herramientas, tecnología. Es decir, a todo. Y una de las cosas más importantes que realmente quiero que los oyentes entiendan y que todos deben entender es que esto no se trata solo de tú y yo “manoseando” nuestros autos antiguos de los 90 en nuestros talleres. Se trata de que mecánicos independientes existan, básicamente, y puedan arreglar tu auto de modelo reciente. Si los OEMs poseen cada aspecto del diagnóstico de vehículos, entonces serán los únicos en el negocio cuando se trate de service. Y no creo que nadie quiera eso.
Joel: Bueno, quiero decir, se superpone con los autos modernos y si se trata de si es un cerrojo para un mecánico. Y seguro que hoy vamos a tocar ese tema. Recuerdo que aquí hay un taller; no vamos a mencionar nombres, pero hubo un taller que tuvo que tomar una decisión de vida: vamos a gastar cierta cantidad de dinero para poder licenciar y tener acceso a uno de los sistemas técnicos de un fabricante alemán para poder trabajar en autos modernos de ese fabricante. Y al final dijeron: “Ese retorno de inversión no es rentable para nosotros. Podemos hacer cambios de aceite y todo lo básico sin eso, así que no invertiremos en ello”, lo que significa que ciertas cosas para ese coche alemán, si tú lo posees, no podrías acudir a este tercero. Tendrías que ir literalmente a la agencia, y esa parte es de la que vamos a hablar. Pero es un cerrojo. Entonces, dada esa contexto y la definición conceptual amplia que acabamos de cubrir, ¿cómo llegamos a estar en este punto hablando de Jim Farley y, evidentemente, del presidente Trump, pero va aún más atrás, ¿verdad? Esto ha sido noticia intermitente durante años.
Andrew: Sí, absolutamente. Así que voy a darte la línea de tiempo antes de hablar de lo que está sucediendo ahora. Podríamos volver a los inicios de la economía industrial, de verdad, pero solo tenemos una hora aquí, así que vamos a avanzar. Empecemos por 2013. Esta es, alrededor, la primera vez que la gente escuchó la frase derecho a reparar en las noticias. Mi estado natal, Massachusetts, aprobó una ley que básicamente decía que todos los vehículos fabricados después de un cierto año debían ser diagnosticables con tecnología no propietaria, tratando de evitar la situación que acabas de describir. Y existían ya estandarizaciones; nos referimos a cosas como OBD-II, que es con lo que todos los coches fabricados después de 1996 debían poder escanear con un tipo de computadora. Pero esa resolución de Massachusetts fue realmente cuando el público estadounidense empezó a oír hablar por primera vez de este término derecho a reparar, en 2013. Después, poco después, en 2014, grupos de posventa y de la industria automotriz se unieron y firmaron un acuerdo voluntario que codificó la misma idea, de forma voluntaria, pero la concesión a OEMs fue que abandonarían intentar impulsar el derecho a reparar a nivel estatal y tratarían de hacerlo a nivel federal. Así que esto es 2014; ya hace mucho, y la tecnología automotriz ha cambiado mucho. Quiero decir, el Tesla Model S seguía siendo prácticamente nuevo en ese entonces, ¿verdad? Críticamente, ese tipo de acuerdo voluntario no menciona nada sobre datos de vehículos y telemetría, y esto va a volverse muy importante pronto en esta parte de la historia. Así que llegamos a por qué esta legislación está en la mente de la gente otra vez, y por qué acabamos de ver a ejecutivos de Ford y GM reunidos con el Presidente en la Casa Blanca. Ahora hay algo en debate llamado REPAIR Act, y eso significa Derecho a una Reparación Equitativa y Profesional para la Industria Automotriz, ¿de acuerdo? Eso se está englobando en algo llamado Build America 250 Act. También se conoce como la Ley de Reautorización del Transporte de Superficie, o, comúnmente, la ley de autopistas. Actualmente se está debatiendo activamente. Mantente atento. Muy recientemente, hubo lenguaje en la REPAIR Act que cubría esos temas de datos y telemetría. Este aspecto de telemetría y datos es muy importante porque los coches modernos recogen muchos datos, utilizan muchos datos. Los datos que viven dentro de sus cerebros computacionales se vuelven importantes para diagnosticarlos. Los OEMs quieren conservarlos para sí mismos. Los mecánicos independientes dicen: “Oye, necesitamos esto. Necesitamos que se pueda diagnosticar coches modernos.” Y en lo personal, estoy de acuerdo. Entonces, la razón por la que se está debatiendo nuevamente ahora, y hablo como si nos estuvieras escuchando, es que se eliminó el lenguaje sobre datos y telemetría para volver al lenguaje de la era de 2014 y meterlo en este proyecto de ley de autopistas que está ahora mismo en el Congreso. Así que hay defensores de pequeños negocios que intentan revertirlo. De hecho, una organización llamada NFIB, que es la Federación Nacional de Pequeñas Empresas, es la asociación más grande de pequeñas empresas en EE. UU., envió una carta al Congreso pidiendo básicamente reintegrar ese lenguaje sobre datos para asegurar que un mecánico independiente pueda acceder a los datos del vehículo. Y hay otros factores que surgirán, pero básicamente eso es donde estamos ahora: hay dos caras de la moneda: por un lado, los consumidores y los mecánicos independientes y las pequeñas operaciones; por el otro, las grandes corporaciones y los accionistas. Es así de simple.
Joel: Tal como se dice, tan antiguo como el mundo.
Andrew: Exactamente, sí.
Joel: Pero ahora en tiempos modernos. Y como decía, mencionaste 2014 y todo eso; estaba pensando que lo que pasó en esa era fue el primer coche eléctrico real que todos conoceríamos que llegó a la producción en masa, ¿verdad? ¿El Model S, verdad? Llegó alrededor de 2012, 2013, y luego empezó a tomar impulso y después vino el Model 3 y el Model Y. Tuvimos la segunda generación del Leaf, y ahora tenemos coches realmente conectados. Pero incluso un RAV4 ya es un coche conectado, ¿verdad? Acabamos de hacer una historia sobre ese tipo que arrancó el Bluetooth, el GPS y la radio satelital para que su coche no pudiera ser rastreado, lo cual es el podcast que hicimos la semana pasada sobre coches rastreados por lectores de placas y señales de los números en todos tus dispositivos inteligentes. Vivimos en un mundo conectado. Así que ahora está en las noticias de nuevo, gracias al presidente Trump y al CEO de Ford, Jim Farley. Llévanos tras bambalinas para ver cuál es la última noticia sobre esto.
Andrew: Básicamente hubo una reunión con el señor Farley y uno de los ejecutivos de GM, quizá Mary Barra, podría haber sido otra persona, en la Casa Blanca, y se fueron y luego hubo algunas preguntas de seguimiento; como muchas cosas que salen de la Casa Blanca, fue bastante ambiguo sobre lo que se decidió realmente. Y alguien del Detroit Free Press sorprendió a Jim Farley en otro evento y le preguntó directamente: “¿No quieres que la gente repare tus propios vehículos?” Y puedes ver el video en el sitio del Free Press. Él hace una mirada tipo Homelander y dice: “Bueno, ya sabes, no, es un tema de seguridad. Oh, ya sabes, puedo trabajar en mi Bronco viejo, pero no quisiera trabajar en un Bronco nuevo.” Y al escuchar eso pensé: qué coche tan raro para escoger. Si hubiera dicho Ford GT o incluso Mustang Mach-E, podría haber dicho: “Sí, supongo.” Pero un maldito Bronco, hombre, es tecnología de cavernícola. Pero, admito que hay cosas, ya sabes, ADAS, hay cosas que no quisiera tocar como ciudadano particular, pero ciertamente los mecánicos independientes querrían poder meterse con ello. Y su comentario, puedes ver solo el lenguaje corporal y la forma tan cuidadosa en que lo dijo. Intentaba convertirlo en un tema de seguridad. Y esto es de lo que oirás a los ejecutivos de la industria hablando durante lo que dure este debate. En las próximas semanas y meses, van a decir: “Oh, no es seguro que la gente trabaje en sus propios coches.” Pero como dije antes, esto no se trata de personas que trabajan en sus propios coches. Se trata de estas empresas acaparando todos estos datos e información de nosotros. Cuando te venden un coche, debería ser tu coche para tocarlo como tú lo consideres. Y todo esto para volver al tema: escribí sobre esto en el sitio y, de hecho, lamento usar el nombre de Farley, porque en realidad no es un tema de Jim Farley ni de Ford. Es un tema a nivel de toda la industria. Él simplemente fue la persona con la cita jugosa y a la gente le resonó, porque es exasperante. Siento si Farley tuvo reuniones molestas con su personal de relaciones públicas; seguramente las tuvo después. Pero sí, es un tema a nivel de toda la industria y, ya sabes, lo vamos a seguir viendo.
Joel: Dos cosas, y voy a intentar ir en orden; no recuerdo todo, pero una es que fue interesante que Farley eligiera, como dijiste, el Bronco frente a un Mach-E, ¿verdad? ¿O un Lightning? Si hubiera elegido un coche eléctrico, probablemente no nos habría llamado la atención, porque ya sabes, baterías de alto voltaje y demás; pero eligió un coche al que se le pueden quitar las puertas. Entonces, a modo de defensa de Mr. Farley, ¿verdad? Incluso un Bronco, incluso un Bronco. Y vamos a dejar de lado lo de ADAS. Por cierto, ADAS es como equipo de seguridad adaptativo, ¿verdad? Frenado automático de emergencia a alta velocidad, faros automáticos, tienes alertas de colisión frontal, etc. Si dejamos de lado eso, que por cierto es muy importante y si quitas alguno de esos sensores, deben recalibrarse. Entonces, si chocaras en un coche y vas a un taller de reparación, necesitas ir a un taller certificado o a uno que pueda traer a una persona certificada o llevarlo a la agencia para calibrarlo; de lo contrario podría dañar gravemente tu coche si estás en el tráfico y crees que vas a chocar y no fue así, entonces el coche frena de golpe, o lo que sea. Pero ese no es el punto. Así que incluso un Bronco, los días de modificar un coche, probablemente ya no existan ni siquiera en mi vida, porque los sistemas de control electrónico llegaron en los 90. Mi E34 M5, que era un coche de 1991, tenía tren motriz controlado electrónicamente a través de una placa de primera generación, ¿vale? Y podemos hablar de eso en otro momento, lo que sea. Pero entonces un coche moderno, como un Bronco, su tren motriz funciona con electrónica, ¿verdad? Solías cambiarle mucho al coche o modificar estos otros elementos al motor. Ahora conectas una computadora y le das un código de software que usa una nueva afinación que modifica el turbo o la presión de impulso u otras cosas, y de pronto tienes más potencia, ¿verdad? Sí, todavía puedes aumentar, por ejemplo, el tamaño del turbo y la presión de impulso y esas cosas; eso es mecánico, discutible. Pero literalmente puedes conectar uno de esos controladores Summit. Ford aprueba esto, por cierto. Es una opción de 1,300 dólares en el Ranger, el 2.3 de cuatro cilindros turbo que va en el Ranger y el Bronco. Y de pronto tienes más potencia. Como si solo apretarás un botón. Y eso toma software y código, que es en lo que se basa ese tren motriz. Ahora, si subieras un código malo, podrías dejar tu coche como ladrillo. Simplemente no arrancaría. Ese coche funciona con electrónica cuando presionas un botón; así es como arranca. Así que, no quiero defenderlo, pero hay tantas piezas electrónicas que funcionan en cada parte y elemento del coche moderno que te preguntas: no sé programar. ¿Sabes? No sabría si un código que ponga en el coche es malo, ¿tú sí?
Andrew: En realidad no es tan difícil como podrías pensar. No para contradecir, pero, ya sabes, tuve un Honda Civic de octava generación y, ya sabes, eso se codificaba en casa. Básicamente, tenía un mapa de combustible que funcionaba con un software llamado Hondata y tenía que hablarle con una laptop y enviaba la información del coche a un profesional que sabía leerla. Él me daba configuraciones, yo introducía las configuraciones, y nos enviábamos correos entre sí. Y podíamos refinar, ya sabes, cosas como la respuesta del acelerador e incluso la entrega de potencia. Pero todo esto para… así que estoy de acuerdo contigo en cierto sentido.
Joel: Pero acabas de decir lo mismo. Tenías que enviarle un correo al tipo que era el experto o lo que sea. Seguías dependiendo de alguien, alguien que sabía codificar y hacer las tunes para ti. Y sí, era colaborativo o lo que sea, pero supongo que si quisiera defender tu punto, podría ir a Claude y decirle que necesito un código, pero de nuevo, ¿qué pasa si cargo un código malo y fallo el motor o lo que sea, verdad? Sí.
Andrew: Pero nos estamos desviando un poco del derecho a reparar aquí. Quieres hablar de modificaciones y eso ha existido por mucho tiempo y, de nuevo, no se trata realmente del aficionado que hace cosas en su casa. Se trata de que el OEM posea toda esta información y la mantenga tras su “muro”. Sí, claro, en el sentido amplio de si cualquiera debería estar jugando con su coche en su entrada? No, para nada: son piezas peligrosas y hay que manejarlas con cuidado y tratarlas con respeto, absolutamente. Pero el comentario de seguridad se desvanece cuando hablas de mecánicos profesionales independientes; a quienes más me preocupa perderles el acceso a esta información y, ya sabes, ya siento esta frustración con mi cortacésped. Tengo una cortadora eléctrica Cub Cadet de giro cero a la que le puse cuchillas nuevas y las compré directamente al fabricante; fui a ponérmelas y no pude encontrar la especificación de torque, quiero decir, es una cuchilla que va a girar en un motor muy potente, y dijeron: “No, necesitas que lo instalaciones una persona certificada de Cub Cadet.” Y pensé: “Vivo en una zona rural, no tengo forma de hacer eso,” así que básicamente tuve que convencer al servicio al cliente. Le dije: “Mira, voy a atornillar esta cuchilla a este motor y la culpa es tuya si la especificación está mal.” Y al final me lo dieron. Pero no quiero depender de eso para todo lo que venga después. Así que sí, supongo que eso nos trae de vuelta al bricolaje en la entrada.
Joel: Quiero decir, ¿qué pasa si gatekeepean un cambio de aceite? No sería aplicable a un EV, pero en nuestro Grand Cherokee, cuando cambias el aceite, aparece el mantenimento de aceite en el cluster de instrumentos, ¿verdad? Y para cambiarlo, tienes que seguir este proceso: tocar la nariz, mover el dedo, lo que sea. Nunca recuerdo la secuencia. Tengo que ir a YouTube y buscarlo cada vez porque hay que ponerlo en run, tocar el freno tres veces, pisar el acelerador, bla, bla, bla, y luego apagar el coche y volver a encenderlo para que lo haga. Y digo: esto es una locura, ¿verdad? Sí, son tan complicados, realmente.
Andrew: Sí, sí, lo son. Y no es que esté en desacuerdo con que los coches modernos sean complejos y estén altamente computarizados, absolutamente. Y ya sabes, otra cosa es como hablabas de cosas como el Hummer moderno y, con CAN bus, hay otra capa de complicación: todo está tan interconectado dentro del coche. En algunos vehículos, como mencionaste, una bombilla puede bloquear el coche porque está recibiendo una señal equivocada de las luces traseras, de modo que no activa algún sistema auxiliar que no creías que estaba conectado. Pero sí, los días de simplemente tener un carrete de cableado conectando el encendido al arranque se acabaron. Todo está interconectado ahora, seguro.
Joel: Bueno, ese es un tema interesante, ¿no? Porque fuiste al lanzamiento del Rivian R1 Gen 2 y viste de qué manera pasaron de 17 ECUs a 7 ECUs y crearon una arquitectura zonal; es como una cuestión de noroeste a sureste y este a este. Eliminó todo ese cableado, lo cual reduce peso y complejidad. Pero ahora todos los sistemas del coche funcionan con siete ECUs, siete computadores, ¿verdad? Y si alguno de esos ECUs falla, no vas a poder—como dices—los faros funcionan con un único cable y ese cable y tal, esas épocas ya se fueron. Están eliminando la mayor cantidad de componentes posible de estos coches y haciendo que todo haga todo. Ahorrar peso y reducir costos para ellos.
Andrew: Sí, el caso de Rivian es un ejemplo interesante, me gustan los vehículos eléctricos en general, honestamente, porque realmente me gustan. Me encantó la Sierra eléctrica, me gusta Rivian, y sinceramente estoy disfrutando mucho la Hummer, para mi sorpresa. La propulsión eléctrica es increíble. Me encanta y me agrada la idea de que Rivian, ya sabes, reduzca su uso de cableado y simplifique.
Joel: Se aproxima el pero.
Andrew: Oh sí, no, es que lo que viene después es que todavía quiero poder obtener las especificaciones para arreglarlo si, por ejemplo, estoy en una Rivian y el motor falla en 10 años; no necesariamente, si Rivian desaparece, quiero que el aftermarket pueda fabricar la pieza, ¿verdad? Quiero que las cosas sigan funcionando. Esto, quiero decir, es otra cosa que está muy ligada al derecho a reparar: si una empresa como, por ejemplo, Honda, ya sabes…
Joel: Fisker, Fisker, Fisker, usa Fisker.
Andrew: Sí, perfecto ejemplo, ¿verdad? Vamos a usar un ejemplo real, sí, Fisker. Sabes, todo su material está bloqueado y cuando la empresa se va, es como: bueno, entonces estos coches son pisapapeles gigantes. Es decir, si el aftermarket pudiera intervenir y suministrar piezas, eso podría no ser así, pero sí, el derecho a reparar realmente va a afectar tu capacidad de conservar un coche durante mucho tiempo. Cuando pasan 15 años, tengo este problema para encontrar una maldita cubierta del parabrisas para mi BMW de 2003; BMW ya no la fabrica, no les interesa fabricarla, así que tienes que ir al aftermarket. Y si no pasa el derecho a reparar, eso ya no ocurrirá. No habrá aftermarket. Esto es lo que está en juego.
Joel: También es interesante, porque ese 300ZX que tenemos en el garaje, Nissan ya no fabrica muchas piezas para ese coche. Es muy molesto. Y durante nuestra entrevista con Ponz, él es el vicepresidente de Nissan Norteamérica y estuvo en The Drivecast hace un par de meses; anunció, lo anunciamos como noticia, que van a implementar un programa en los próximos, no recuerdo cuántos, 12–16 meses, para traer de vuelta al mercado piezas para coches ya inactivos y apoyar al aftermarket, y bla, bla, bla. Y pensé: cool, tal vez requiera una pieza azul para el tablero o lo que sea, ¿verdad? O sea, tráeme clips de plástico azules, hombre. Necesito clips de plástico. Pero la idea es, para entenderlo, ese coche tiene unos 25–30 años de edad; la matemática es difícil. Y el coche promedio en la carretera hoy, no recuerdo exactamente, pero está en torno a 12 años y medio, 11–12, algo así. Así que, en cuanto a los 15 años, y en realidad nos estamos acercando a eso con el Model S original; ¿verdad? El Model S salió con volumen muy bajo en 2012, pero 2013 fue cuando realmente empezamos a ver números. 2012 fue bajo. Eso nos sitúa en unos 13–14 años para los Model S originales, y todavía hay muchos con sus baterías originales y autonomía impresionante para lo que son; han aguantado mucho mejor de lo que esperábamos. Tal vez no tanto para sus pantallas de instrumentos digitales que sangraban, pero eso fue porque no usaron piezas automotrices estandarizadas. Nadie creyó que serían una empresa real en ese momento. Mejoraron ese coche a medida que pasó el tiempo. El punto es que probablemente no vas a reemplazar esa pantalla digital en el Model S tú mismo, ¿verdad? ¿O tal vez sí? No sé cuán complicado sea, pero estamos llegando a ese punto en que ciertos EV tempranos están alcanzando los 13, 14, 12 años; esa es la edad promedio de un coche en la carretera. Será interesante ver cómo se desarrolla esto, ya sea con un mecánico independiente o un aficionado que lo haga, o qué pasará con estos coches a medida que los primeros Model 3 comienzan a envejecer, ¿verdad?
Andrew: Sí, no lo sé. Probablemente haya geeks totales de EV que les encantaría meterse en eso, pero no, me gustaría ver que sigan funcionando, o sea, ¿por qué no? Si siguen funcionando, que sigan en marcha.
Joel: Además, una batería probablemente cueste mucho menos que un coche nuevo.
Andrew: Exacto. Sí, ya sabes, vivimos en una cultura de usar y tirar; está en todo.
Joel: Vivimos en una cultura de usar y tirar, ¿verdad? ¿Cuánto tiempo realmente te duraría un iPhone? No creo que haya conservado un iPhone más de tres años, tres años y medio, ya sabes. Empieza a sentirse lento, la batería ya no es tan buena, y cuando consigues uno nuevo dices: “Wow, la cámara es increíble.” Exactamente. Ya sabes, vivimos en una cultura de tirar y desechar.
Andrew: Sí, es totalmente cierto. Es gracioso, quiero volver a lo del Hummer que manejo. Tiene llantas de fibra de carbono; son muy bonitas, pero si las rayas fuera de carretera, no, no sé si sean reparables.
Joel: Nadie lleva las llantas de fibra de carbono del Hummer EV fuera de carretera. Basta. Las van a Starbucks. Sí, supongo, pero no.
Andrew: Estaba pensando en ello y luego el cuerpo es de aluminio y está realmente cool, pero será difícil de arreglar. Supongo que, como digo, es un Hummer; se supone que debe ser como un supercoche, efectivamente. Así que está bien, supongo que podría ser difícil de arreglar. Pero es gracioso que nuestra sociedad, y la escena automotriz, se esté volviendo tan desechable.
Joel: Si miras los coches con los que crecimos, y digo que crecimos con ellos, pero en realidad creo que va más allá de nuestra franja de edad; antes los coches no duraban tanto. Y alguien me mandará un correo diciendo “Ya ves, en mis tiempos, estos coches duraban para siempre y teníamos el conmutador para la farola.” Y yo diría: sí, pero, amigo, se oxidaban. Se oxidaban, no tenían protección de pintura; tenían pintura de una sola capa. Ahora estamos en una era en la que los coches no se oxidan tan rápido; literalmente arrancan cuando hace -10 bajo cero todo el tiempo, incluso los diésel, ¿verdad? Eso no existía cuando era niño. No sabías si tu coche iba a arrancar cuando hacía 20 bajo cero. Y así es hoy. Así que creo que olvidamos esto y las comodidades modernas, y los coches duran mucho más de lo que duraban antes.
Andrew: Sí, eso es totalmente cierto.
Joel: A pesar de la cultura de usar y tirar.
Andrew: A pesar de la cultura de usar y tirar. Sí, ya sabes, podrían tener a su cuarto dueño, pero duran más que nunca.
Andrew: Tomaré un momento rápido, ya sabes, ya que este es un sitio para entusiastas, siempre he pensado personalmente que entre 1995 y 2005 es como la cúspide de la tecnología automotriz. Es como el control de tracción temprano, era lo bastante fácil de trabajar y lo bastante computarizado para ser confiable, pero aún lo bastante simple para mantener. Ese es mi pequeño argumento.
Joel: En realidad estaría de acuerdo con eso, y añadiría algo, porque crecí y estoy seguro de que la gente que ha escuchado cada episodio tiene una buena idea de mi trasfondo automotriz, desde Datsun/Nissan hasta Mopar y los alemanes, específicamente Audi con un toque de BMW y Mercedes. Así que siempre diré cuando hablamos de Audi, ¿verdad? Diré que la era pico de Audi fue finales de los 90 y principios de los 2000. Es decir, la B5 A4, C5 A6, D2 A8, y quiero enfatizar que en 2001 fue el año modelo en que Audi introdujo el control electrónico de estabilidad. Hay ciertas cosas en la historia que son maravillas modernas que quizá a los entusiastas les causaba decir: “¿Por qué tengo que usar cinturón de seguridad? ¿Por qué lo necesito? Sé conducir,” pero fueron muy impactantes e importantes. Y diría que los cinturones de seguridad fueron uno de ellos, los airbags fueron uno de ellos, ABS y control de tracción, y, legítimamente, en lo que respecta a lo más moderno en mi vida y en la tuya, el ABS y luego el control electrónico de estabilidad fue una cosa que cambió la vida para la gente. Y después de eso, diría el frenado automático de emergencia, ¿verdad? Estas son cosas que realmente salvan vidas. No me importa la colina en la que te vayas a quedar, como “sé conducir,” etc. Sí, amigo, salva vidas. Lo hace. No me importa, ya sabes, teníamos un Audi 2000 y luego un 2001 Audi. Y el 2001 Audi tenía ESP, control de estabilidad electrónico. Y mi padre lo condujo y dijo: “Podría necesitar cambiar mi coche.” Realmente fue tan transformador que fue así, porque no es que no supiera conducir; vivimos en Minnesota en invierno y usamos Hakkapeliittas, pero la diferencia entre ESP y sin ESP es dramática cuando conduces con tus hijos.
Andrew: Oh sí, oh, absolutamente. Oh, sí, ya debería intercalar algo, entiendo que mi International Scout de 1975 es objetivamente terrible en muchos aspectos, como.
Joel: Es una trampa mortal.
Andrew: Sí, exactamente. Oh, sí. Así que no voy a decir que debamos volver a la tecnología de los 70; eso no es para nada lo que intento decir aquí, solo para aclararlo.
Joel: No, solo estás argumentando que no debemos, es gatekeeping, y estoy de acuerdo. El gatekeeping. Esto va mucho más allá de lo automotriz. ¿Sabes? Hay muchos casos judiciales en diferentes países. Tomemos Apple y el iPhone, el sistema de apps, la App Store y el ecosistema y el sideload de apps y todo ello; la misma idea, frutas distintas. Ironic Apple fruit. Pero es legítimamente, es literalmente gatekeeping. De eso se trata, y la idea de que alguien que sea un mecánico calificado no pueda trabajar en un Bronco, ¿loco, verdad? Incluso Rivian tiene centros de reparación certificados por ahora; lo hacen para colisión, no tienen su propia colisión interna, pero tienen su propio servicio, ¿verdad? Así que, ya sabes, no quiero entrar en eso porque no estoy seguro si un mecánico independiente podría trabajar en un Rivian por sí mismo. Sé que se puede para reparaciones de carrocería. Pero de nuevo, gatekeeping. ¿Pueden los mecánicos de terceros trabajar en Teslas? Este es un tema real a medida que avancemos; a medida que los coches se definen cada vez más por software, este es un tema del que ya no vamos a hablar de frenos. ¿Recuerdas cuando cambiábamos unidades de cabeza cuando éramos adolescentes?
Andrew: Por supuesto, sí.
Joel: Sí, como cambiar la unidad de cabeza. Olvida hacer eso hoy en día. ¿Has visto Crutchfield.com en años recientes? Claro, no, esa era ya queda atrás. Todo está interconectado ahora, con certeza. ¿Recuerdas cuando entrabas a Best Buy y podías ver todos los estéreos en la pared? Yo solía mirar eso. Sí, los altavoces Sony Explod.
Andrew: Tenía los delfines de 8 bits en mi RX-7 de 1989, como delfines animados.
Joel: Yo no tenía los delfines, no era tan cool. Tenía una unidad principal Pioneer en mi XJ, pero no era lo suficientemente cool para los delfines.
Andrew: Sí, bueno, eso es… diría que todavía hay tiempo, pero ya no hay, no sé dónde podrías encontrar eso.
Joel: No sé dónde podrías encontrar eso. En fin, últimas ideas sobre hacia dónde crees que vamos y qué. Y por cierto, si eres consumidor y quieres ser un defensor o luchar, ¿qué le dirías a alguien?
Andrew: Diría que definitivamente investigues esta Build America 250 Act y, específicamente, adéntrate en la REPAIR Act. Eso es REPAIR en mayúsculas. Si buscas REPAIR Act en Google, encontrarás lo que buscas. Y de nuevo, significa Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair. Hay muchos grupos, grupos de defensa del consumidor, que se están organizando para lograr cambios. Vamos a cubrir esto mucho más en The Drive, créeme. Después de que publiqué esa historia sobre los comentarios del señor Farley, recibí muchísimos correos, incluyendo algunos de consultores políticos y gente de SEMA, verdaderos expertos de la industria, y sin duda haré seguimiento a eso, hablando con ellos y obteniendo sus perspectivas y llevándolas a TheDrive.com en un futuro cercano, seguro.
Joel: Sí, ya sabes, se puede hacer investigación escribiendo a tu congresista, senador, cualquier cosa. Esto es ya un tema nacional, ¿no? Quiero decir, el Presidente ya se pronunció.
Andrew: 100%, sí, 100%, sí.
Joel: Y cerraré como una llamada: publicamos una historia, creo que el año pasado, sobre el Hyundai Ioniq 5 N y cómo se estaba limitando que pudieras cambiar tus propios frenos. Es un coche de pista, ¿verdad? Hicimos toda la historia al respecto y luego hablamos con Hyundai, lo investigamos, reportamos dos historias diferentes sobre ese tema. Así que si conoces algún problema, hay algo que está siendo cerrojado para reparar, trabajar, etc., definitivamente escríbenos a tips@thedrive.com. Definitivamente investigaremos, lo analizaremos y reportaremos, ya sabes. Agradecemos los tips. Muchas historias llegan así. Así que creo que eso es todo.
