Tomar el pulso de la industria automotriz hace unos años habría llevado a la mayoría a pensar, al menos por un momento, que el futuro inmediato sería eléctrico, con un cambio rápido y contundente alejado de los combustibles fósiles. Los fabricantes estaban cambiando de marchas y de gasolina por baterías e inversores. Pero todo se desmoronó a pesar de que cada quien siguió estrategias distintas.
Ford creó una F-150 de aspecto normal que resultó ser eléctrica y resucitó la nomenclatura Lightning, para luego eliminarla. GM apostó por completo a una plataforma dedicada con baterías gigantes para mega camiones con autonomía impresionante. ¿Y Ram? Ni siquiera lanzó su camión eléctrico con especificaciones ridículas antes de cancelarlo. Pero fueron las startups, Rivian y Tesla, las que trazaron planes para un camino a seguir mientras la competencia tomaba notas. Ahora tenemos una segunda ronda en el horizonte, pero ¿tienen sentido los camiones eléctricos?
Los libros de historia recordarán que la primera generación de camiones eléctricos desató una carrera armamentista sobre quién podía hacer qué, pero las cosas no se desarrollaron como se esperaba. Estos vehículos que perdían dinero, por muchos, pueden considerarse fracasos y comienzos fallidos. Mientras Ram canceló su camión eléctrico antes siquiera de lanzarlo, Ford dejó de lado el F-150 Lightning y GM, por ahora, se mantiene con las manos metidas en el asunto. Pero las ventas apenas alcanzan cerca del 3% de lo que originalmente predijo la empresa. Ahora la siguiente generación de camiones eléctricos toma forma con huellas más pequeñas, baterías más pequeñas, menos potencia y menos capacidad, pero con precios mucho más bajos.
En el episodio más reciente de The Drivecast discutimos la corta historia de los camiones eléctricos que vimos aparecer, desaparecer y tambalearse, cómo llegamos aquí, en qué punto se encuentra el mercado, qué aspecto podría tener la próxima generación de camiones eléctricos y si, realmente, tiene sentido un camión eléctrico.
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Transcripción completa
Joel: Hoy vamos a hablar de camiones eléctricos. Durante un rato, pareció que el futuro inmediato sería eléctrico, con un cambio rápido y contundente fuera de los combustibles fósiles. Las automotrices cambiaban de marcha y de gasolina a baterías e inversores, pero algunos se movieron más rápido que otros y cada uno abordó el tema de manera diferente.
Andrew: Ha sido interesante ver cómo se despliegan diferentes estrategias de adopción, ¿no? Ford hizo una F-150 de aspecto normal que resultó ser eléctrica. GM apostó todo a mega camiones con baterías grandes. Rivian creó una marca de estilo de vida alrededor de un producto tecnológico y, por supuesto, Tesla nos dio el célebre “basurero cromado del apocalipsis”. Muchos otros fabricantes también se mantuvieron en modo de esperar y ver.
Joel: Desde pesos pesados con baterías extremadamente grandes y rangos impresionantes hasta innovación líder en la industria y pensamiento fuera de lo común. Al igual que las camionetas de gasolina, el auge de la primera generación de camiones eléctricos desató una carrera armamentista de quién puede hacer qué y cómo. Pero los libros de historia mostrarán que el primer intento de camiones eléctricos no salió como todos esperaban. Indudablemente, estos eran vehículos que perdían dinero y que, para muchos, se ven como un fracaso y un inicio falso. Ahora, una cosecha de vehículos eléctricos de próxima generación toma forma y, por supuesto, como es América, las camionetas están a la vanguardia y lideran la carga, sin juego de palabras, con un sinfín de variantes de carrocería por venir. Pero estos camiones eléctricos de próxima generación son muy diferentes de lo que hemos visto hasta ahora, y probablemente cambiarán la industria. Desde su precio y capacidades hasta su tamaño e incluso cómo se construyen, estamos a punto de presenciar una posible revolución a medida que los fabricantes luchan por defenderse de los chinos, satisfacer el apetito de Estados Unidos por camionetas y SUVs, y avanzar hacia la era eléctrica. Luego están los casos atípicos y el ruido: el resurgimiento de V8s y la falta de híbridos, los supuestos vehículos eléctricos de rango extendido conocidos como EREVs, e incluso una idea de volver a lo básico con gasolina. Así que hoy todo se trata de camiones eléctricos, qué pasó, qué viene y si todo esto tiene sentido, ¿no?
Joel: Muy bien, para ponernos en contexto de forma rápida, dime tú, Andrew, cuál es tu trasfondo y dónde vives, cómo usas camiones y SUVs, para que la gente entienda un poco mejor nuestro estilo de vida y nuestras perspectivas.
Andrew: Claro. Vivo en una zona rural cercana a lo urbano, a unas dos horas de Nueva York, pero rodeado de bosques. Uso camionetas para trabajos de desecho y para ir a Home Depot, pero también hago mucho off-road. De hecho, trabajo como guía a tiempo parcial en una escuela local de entrenamiento todoterreno, así que paso mucho tiempo pensando en la ciencia de la conducción fuera de carretera en particular, y diría que las camionetas eléctricas son una experiencia única. Ya volveremos a eso más tarde.
Caleb: Sí, y yo vivo en las Ozarks de Missouri, a unas 18 horas y media de la Gran Manzana, así que un poco más lejos que Andrew. Pero sí, las camionetas lo significan todo aquí. Eso es lo que todos manejan, ese es el primer vehículo de muchos, con el que aprenden a conducir. Y eso resume la mayor parte de mi experiencia. Mi primer vehículo fue una Ford F-250 con motor Power Stroke 7.3, de la carrocería antigua. Hombre, nunca debí haber dejado ir esa. Pero ese es el mundo en el que vengo, ¿sabes? Dicho eso, también tengo experiencia con camiones eléctricos, pero creo que mi experiencia con la carrocería clásica tipo cuerpo sobre bastidor ayuda a entender qué hacen bien estos vehículos y qué no tan bien.
Joel: También vivo muy lejos de Andrew y de la ciudad de Nueva York. Estoy seguro de que la gente lo sabe por podcasts anteriores, así que vivo en Minneapolis, Minnesota. Tenemos una casa de campo familiar al norte y, ya sabes, remolcamos botes, conducimos en climas muy fríos en invierno, todos usamos neumáticos de invierno, Nokian Hakkapeliitta, hay que amarlos. Y así, ya sabes, tengo dos hijos y una esposa. Transportamos equipo de fútbol y lo que sea. Pero realmente, remolcar botes, conducir en el frío, la nieve, etc. Mi primer coche fue un Jeep Cherokee XJ, definición de un SUV icónico. Hemos tenido muchos Jeeps, también muchos Quattro de Audi. Pero todo lo que poseemos, nada de lo que mi esposa, mi padre o yo poseamos en este momento puede remolcar 3,175 kg (7,000 libras). Sabes, tenemos botes que pesan 2,268 kg (5,000 libras); se necesita un margén de seguridad del 20% para tener un margen. Así que hago mucho remolque, generalmente distancias cortas, solo para poner un contexto. Normalmente la distancia a la que remolcamos los botes es corta, y puede ser de hasta unos 290 km (180 millas) de remolque de una sola vez. Ese es el contexto del remolque y los pesos. Y Andrew, he hecho mucho off-road en vehículos de gasolina y eléctricos. Así que con todo ese contexto, muy rápido antes de entrar en el tema, quiero darles un poco de contexto sobre nuestros sentimientos personales hacia los VEs en el mercado en general. Andrew, volvamos contigo.
Andrew: Sí, absolutamente. Me gustan los VE, punto. Soy un tipo de la vieja escuela, casi ludita cuando se trata de tecnología en general. Tengo, creo, cuatro vehículos carburados ahora mismo, tal vez cinco, pero realmente aprecio los beneficios de lo eléctrico, tanto en términos de emisiones como de simplicidad. También tiene muchas ventajas prácticas fuera de carretera, para ser sincero. Así que soy pro-VE, en términos generales; me gusta también la gasolina, mi gasolina clásica.
Caleb: Sí. Así que, en mi caso, probablemente la experiencia más memorable que tengo con un VE es que probé un Polaris Ranger Kinetic. Construyeron ese side-by-side eléctrico, y lo usamos: nuestra familia tiene un camping aquí, y tenía un remolque para canoa más allá, en un camino de tierra, y se le cayó una rueda. Así que usamos bridas y una camiseta para hacer un cojinete de rueda improvisado para ese remolque de canoa. Y remolamos el remolque de canoa con ese side-by-side eléctrico. Fue genial porque, ya sabes, podías ir a una velocidad constante de dos millas por hora, ¿verdad? Era el vehículo perfecto para el trabajo. Pero de verdad ha sido uno de mis side-by-sides favoritos que hemos probado. Y la razón por la que creo que eso es relevante para esta conversación es porque lo usamos para trabajar duro, ¿cierto? Lo probé durante bastante tiempo, para ser sincero. Lo usamos durante la limpieza de inundaciones, transporté una tonelada de ramas, un montón de troncos con ese aparato. Así que en el sentido de que los VE hagan trabajo, son absolutamente capaces de ello, pero es algo así como, ya sabes, lo que se ha dicho: la autonomía tiende a ser un gran problema. Cuando lo usas en una propiedad, eso no es tanto problema. Ya sabes, podría pasar una semana sin cargar ese side-by-side, pero si necesitas remolcar algo por 160 millas o más, entonces aparece el problema. En resumen, también me impresionan los VE, lo que pueden hacer. Ford F-150 Lightning, ya sabes, como entraremos más adelante, pero tampoco creo que todo esté configurado perfectamente para que funcionen para la mayoría de la gente donde vivo. Obviamente, me resulta difícil hablar por cualquier otra persona que viva en un lugar más urbano o suburbano. Yo soy bastante rural en general. Así que diferentes enfoques para diferentes personas, supongo, es donde encajo.
Joel: Sí, y es curioso porque si lees The Drive y eres comentarista, pensarías que todos los que leen The Drive y comentan piensan que odio los coches que odian los motores de gasolina cuando poseo un Grand Cherokee con motor V8, lo cual, por cierto, es una elección de vida. La mayoría de los Grand Cherokees no traen V8, por cierto. No hay duda de que la gasolina corre por mis venas. Al mismo tiempo, manejo algo como un Escalade V con un V8 de 6.2 litros sobrealimentado, ¿verdad?, y me veo en una parada de autobús y pienso: esto es algo tonto. Me siento casi ofensivo. ¿Es acaso que voy a acabar con el planeta y beber gasolina premium 91 a un ritmo de millas por galón cero o negativo? Es una locura. Y he conducido varios VE que son tan capaces en la carretera como fuera de ella, un Lightning, he remolcado con estos. Son realmente geniales, pero como apunta Caleb, dependiendo de dónde vivas, la autonomía en invierno puede ser un problema para algunas personas, la recarga puede ser un problema real para otras. Así que no creo que sea una solución universal; es una cuestión de caso de uso. Me gustan mucho los VE y también me gustan los coches de gasolina; creo que cada uno tiene un lugar, en gran medida. Con todo ese contexto y el trasfondo de cada uno, vamos al tema en cuestión. ¿Quién quiere entrar en el repaso histórico rápido de estos primeros camiones eléctricos, de los que tuvimos y de los que tenemos?
Andrew: Creo que puedo darte un repaso bastante rápido. Básicamente, definitivamente querrá que Caleb comente la experiencia del lanzamiento del F-150 Lightning, pero siento que ese lanzamiento fue el momento en que la gente pensó: “los camiones eléctricos van a ser reales.” Quien también estaba en escena fue Rivian R1T, pero tenía el aspecto de novedad de: ¿qué es esa marca tan extraña? Cuando Ford presentó el F-150 Lightning, la gente pensó: “los camiones eléctricos están pasando.” Y creo que ese momento impulsó a GM a presentarnos Sierra y Silverado y, por supuesto, Ram, de la que volveremos a hablar. Entonces, sí, tuvimos eso, tuvimos a Ram prometiendo construir un REV de gran autonomía que vi en el salón de Nueva York hace unos años. Y eso terminó, no quiero ir fuera de orden, pero básicamente fue cancelado por completo y ahora es una extensión de autonomía y, creo, es un híbrido ligero, ¿cierto, Joel? ¿Es correcto?
Joel: Es un verdadero lío. Trajeron de vuelta el V8, fue un híbrido ligero, pero luego están cancelando el híbrido ligero porque, ya sabes, a los fanáticos de los coches no les gustan los híbridos ligeros; quieren un V8 simple con lo que sea. Caleb literalmente está temblando de la pena ante esto—
Caleb: Bueno, porque ya no me acuerdo cómo se llamaba exactamente la versión de rango extendido. Ha cambiado—
Joel: Sí, está mal. Así que ahora se llama REV, ¿no? Así que el extensor de rango originalmente se llamaba Ramcharger, y el REV era el eléctrico. Y ahora Ramcharger va a ser el SUV Wagoneer de tres filas, y el REV va a ser el extensor de rango, y ninguno de nosotros, nadie, ha conducido el REV eléctrico. El Ram eléctrico fue DOA. Íbamos a tener una versión de 800 millas con una batería de más de 250 kWh. Eso pesaría fácilmente como 4.500 kilos. No había forma de que pesara menos. Fue una locura. Nunca salió adelante. Mira, el Rivian R1T y el Cybertruck y esas cosas que debutaron o se lanzaron, pero el Ford F-150 Lightning, un F-150 eléctrico que parecía un F-150 y que se manejaba como un F-150, fue un momento, ¿verdad? Porque Estados Unidos funciona con el F-150. Es el vehículo más vendido en Estados Unidos. No es ni siquiera un concurso. Y entonces cuando Ford dijo “estamos haciendo un F-150 que es eléctrico y lo vamos a llamar F-150”, eso se sintió como un hito en el que esto es el futuro, chicos, esto está pasando.
Caleb: Definitivamente. Y cuando, así que formé parte de esa presentación de prensa, así que llegamos, lo hicieron en Texas, me parece, en San Antonio, y llegas a la tierra de las camionetas y ves una alineación de camiones que se ven como F-150, pero ligeramente diferentes. Y tenían todas estas pruebas preparadas para ti, obviamente haces la conducción en carretera de rutina, pero había un curso todoterreno, habían remolques para remolcar, y recuerdo que estaba en un semáforo para entrar a la interestatal. Y la rampa de entrada era cuesta arriba y llevaba 7,000 libras atrás. Así que, con una carga decente, no la máxima, pero sí, bastante pesada. Y la arranqué a fondo; era diésel pero sin retardo de turbo. Simplemente fue, y dije, “aquí vamos.” Desde ese momento, me convencí de que estábamos en algo, pero el mercado tenía otros planes.
Joel: Todas estas camionetas eran caras. Todas. El Lightning debía empezar en 40 mil dólares. No creo que alguna vez haya llegado a 40 mil. ¿No era el Model 3 que iba a costar 35 mil, verdad?
Caleb: Sí, lo era, pero era la versión Pro que solo se podía vender a flotas, ¿verdad? Y luego dijeron, en realidad, no, no vamos a hacerlo. Sí, y en poco tiempo ya estaban en 60 mil.
Joel: Sí, entonces el Lightning promedio que querías costaba 75 mil dólares. El Lightning que se compraba costaba 95 mil, ¿ok? Segundo, todos eran caros. Los Rivian se lanzaron a 70 mil. Esas motrices Bosch traían cuatro motores por camión. Eran como 20 mil dólares de motores en esos camiones originales que se lanzaron, 70 mil sin contar la batería. Perdieron mucho dinero con esos primeros camiones. Y luego hicieron el aumento de precio y hubo retroceso, así que tuvieron que mantener a todos. Pero ahora el Rivian que quieres está básicamente en 90 a 130 mil, ¿ok? Y luego están los gemelos de GM o el trío: el Hummer, la Sierra y la Silverado. Estos camiones tienen baterías de 205 kWh. Estos camiones llegan hasta 470 y tantos millas de autonomía, pero pesan 8,000 a 9,000 libras. Tienen tanta autonomía no por ser eficientes, sino por tener un tanque enorme. Son vehículos ineficientes de la más alta escuela. Y eso no es el futuro, ¿verdad? Eso es lo opuesto a lo que estamos tratando de hacer. Pero tienen mucha autonomía y capacidad. Las dos cosas que quiero mencionar antes de avanzar son dos cosas que yo consideraría un éxito: el Rivian y el Cybertruck, y simplemente escúchenme antes de que rueden los ojos sobre el Cybertruck; no soy fan, ¿de acuerdo? Pero estos dos vehículos innovaron y abrieron camino. Y la razón por la que digo eso es porque son vehículos completamente nuevos, sin compromiso en su embalaje. Y quiero explicar eso. El Rivian es tan capaz fuera de carretera. Es tan surrealista en la carretera, que sé que Andrew está asintiendo con la cabeza, y todos ustedes no me pueden ver, él está de acuerdo. Y específicamente la R1T, la camioneta, es el embalaje más innovador que se puede comprar hoy en día, no importa cuánto gastes. Es la camioneta con el embalaje más innovador. Y demuestra realmente lo que puedes hacer con un EV de hoja en blanco si te lo propones. Y luego, en el extremo opuesto, está el Cybertruck. Solo escuchen. Corre con un sistema de 48V, corre Ethernet, corre sistemas CAN bus que estoy seguro alguien entendería mejor que yo. Estas son cosas innovadoras que la mayoría de los coches modernos no tienen. Y lo más importante, modernizó la forma en que se construyen los coches, ¿saben? Es, creo, el primer camión que tiene megacastings, lo que significa que hay como tres o cuatro componentes principales de ese subsistema del camión, más allá de la caparazón de metal que parece un basurero cromado, que se conectan y pueden quitarse o ponerse con tornillos. Es increíble. Y esas innovaciones que acabo de mencionar de ambos vehículos, las vamos a ver en otros coches que vamos a mencionar. Así que sentaron las bases para lo que vamos a ver. Y la innovación suele costar mucho dinero al principio. Es lo que hay. Miren cualquier cosa, ya sea iluminación LED, pantallas táctiles, Bluetooth, infoentretenimiento, todo eso vino primero en coches caros. Así que ciertas cosas, el Rivian, el Cybertruck, hay cosas en estas cosas que no son fracasos y han abierto el camino para el futuro. Ahora, ¿a dónde vamos en ese camino hacia adelante?
Caleb: Bueno, y de ahí es fácil criticar a las startups que no llegan a ningún lado, ¿verdad? Que tienen ideas distintas y no cuentan con la ingeniería, ni el respaldo financiero, ni el diseño para hacerlas realidad. Todo lo que acabamos de mencionar aquí son jugadores grandes ya establecidos. Y por eso creo que, ¿sabes?, la gente puede perdonar el creer que los camiones eléctricos eran inminentes, porque tenías a Ford, GM, Tesla y Rivian, que ya no es una startup, ¿verdad? Esos son actores reales del espacio. Esos son los que vas a ver seguir desarrollando camiones eléctricos hacia esta nueva generación, es decir, una nueva iteración de lo que deberían haber sido los camiones eléctricos desde un principio, ¿no? Así que tuvieron que lanzar con esos camiones de seis cifras para poder costear sacar estos productos al mercado, aunque, como mencionaste, Rivian perdió mucho dinero. Pero ninguno de esos era asequible para la gente promedio. Eso es lo que esperamos con el camión eléctrico de Ford de 30,000 dólares, ¿no? Este que parece más pequeño que un Maverick, que cualquiera podría comprar, estacionar en una ciudad, moverse con facilidad. Se supone que sería un momento tipo Model T que cambie la forma en que se construyen los coches. Y Ford ha invertido tanto en eso. Si recuerdan a nuestros amigos de The Autopian, David Tracy perseguía a ese prototipo en la carretera, ¿verdad? Iba con camuflaje total y casi se acercaba al conductor para decir: “Lo vimos, lo vimos.” Pero ese camión tenía un código QR que te llevaba a una página de lanzamiento o algo en la página de Ford. Y, quiero decir, ellos saben que esto es un gran negocio. Saben que una vez que lo desempaqueten, habrá gente interesada, y, argumentalmente, incluso aquellos que no están interesados en otros VE. Y creo que esa es la parte que Slate logró capturar, ¿no? Personas “luditas” como Andrew y quizá como yo. Es relativamente común que mis amigos, con los que no hablo mucho de coches, me contacten para decir: “¿Qué opinas de esto? ¿Y de aquello?” Pero muy pocas veces he recibido tantas consultas como sobre Slate. Aquellos que ven una camioneta muy simple, cabina simple, ¿como si pudieras convertirla en un SUV si quieres?, envuélvela tú mismo, ventanas de manivela, como si fuera para ti. Tengo un amigo así. Y no importa si tiene 150 millas de autonomía o lo que sea, 24,950 dólares de precio de inicio, antes de la entrega, obviamente terminará siendo un poco más. Pero creo que la respuesta a Slate debe ser un gran aliento para Ford, porque hay gente que no va a comprar de una nueva marca automotriz porque no la reconocen. Mucha gente más, si tuviera que apostar, compraría un Ford sabiendo su historia con las camionetas, ¿no? Así que para mí, esos son los dos puntos fuertes, pero no son los únicos que vienen.
Joel: Entonces, ¿el camión eléctrico de Ford de 30,000 dólares, verdad? En primer lugar, eso es uno de unos cinco, no me cites, como unos cinco vehículos que van a salir en esa plataforma, ¿verdad? Solo están comenzando con el camión. Será del tamaño de un RAV4 por dentro, luego tendrá una caja muy pequeña. Va a empezar alrededor de los 30 mil dólares. No está claro si el que quieres va a costar 30 mil. Vamos, una gran nota al pie. No está claro el kilometraje y la autonomía de este camión y las diferentes baterías y todo eso. Creo que va a ser con batería LFP. Eso cambia los factores por el frío. Pero este va a ser un camión pequeño. Este no va a ser el reemplazo del Lightning. Y lo que realmente quiero discutir ahí es que el Lightning estaba destinado a recibir una segunda generación de camión. Originalmente iba a llegar en 2025, luego 2026, luego 2027. En un punto, Jim Farley, CEO de Ford, llamó a ese camión el Millennium Falcon de los camiones, lo cual me parece curioso si el Sr. Farley ha visto Star Wars y comprende—
Andrew: Sí, eso no es una buena comparación—
Joel: —fue una comparación muy interesante, para ser honesto, pero como que fue una de esas cosas de mira este cubo de latas, vamos a—
Caleb: “¡Este es el Titanic de los VE, bebé!”
Joel: Probablemente no sea el—
Andrew: Tal vez no sea lo que buscas, sí.
Caleb: “¡Este es el OceanGate Explorer, bebé!”
Joel: Probablemente no sea el mejor calificativo, pero lo interesante fue que este iba a ser un camión grande. Iba a ser futurista, probablemente con la cabina adelantada, creo, según las patentes que vimos. Hablaban de patentar asientos giratorios, de un escritorio que se despliega, buscaban verlo como una oficina remota. Iba a tener un frunk que podías configurar con diferentes estanterías. Una vez más, vimos todas las patentes para estas cosas diferentes. Este camión nuevo de 30,000 dólares no tiene nada que ver con eso. Vamos, ¿me entiendes? Esto va a ser una camioneta simple, de lo básico. Tendrá una pantalla táctil, por supuesto, pero dudo que tenga perillas de climatización, porque ni siquiera un Maverick las tiene ahora, ¿verdad? No me sorprendería si trae una pantalla tomada de un Maverick. Así que va a ser una camioneta diferente de las que teníamos y de las que vamos a obtener. No va a ser algo que remolque nuestros botes. Y además, la forma en que la están construyendo, buscan revolucionar la línea de montaje. Eso es lo que dicen, para ser claros y no por mí. A Caleb le da risa. Pero lo interesante es, y Andrew escribió una historia completa sobre esto, es la situación de la patineta, como tres líneas que se fusionan en una, pero lo que quería decir es que están tomando una página del libro de Tesla Cybertruck. Esta cosa va a usar megacastings. Será con la cabina adelantada, y va a tener como tres o cuatro componentes principales que se conectan entre sí, de modo que sea más fácil de construir, más fácil de reparar y más simple. Como, esto vino de la Cybertruck. Y creo que eso es muy importante para dar crédito al contenedor cromado que rueda, por así decirlo. Me miran como si fuera un idiota.
Andrew: ¿Creen que hay alguna posibilidad de que el camión de Ford use un midgate como el Sierra Silverado EV o como el Chevy Avalanche, donde—
Joel: No, eso está demasiado caro para este rango de precio, de ninguna manera.
Andrew: Maldita sea, porque eso sería increíble. Quedé tan impresionado con eso en la Sierra EV. Si tuvieras una cama pequeña, sería el suplemento perfecto. Bien. Porque ese siempre ha sido mi tema con estas camionetas pequeñas, ¿verdad? Como estas camionetas del tamaño Maverick. Es como, la cama está bien, es bueno poder llevar cosas sucias, pero si la cama mide menos de 1.8 metros, es como, no sé, siento que—
Joel: Me alegra que lo menciones, Andrew, porque algo que Caleb aludió y no llegamos a cubrir fue una startup llamada Telo, T-E-L-O. Telo es exactamente lo que mencionas. Es una camioneta muy pequeña. la cama estándar mide como 60 pulgadas, ¿ok? pero tiene un midgate y se pliega y con los asientos, ¿verdad? Y permitirá extender esa cama sin que la cama se extienda a 8 pies. Y se supone que es una camioneta que es como el Mini Cooper: casi sin frente, ¿verdad? Es un diseño de cabina adelantada, apenas apretando. Y básicamente, se suponía que iba a poder llevar a cuatro adultos del tamaño de tú, yo y Caleb. Y luego tendría una cama detrás y se suponía que tendría carga rápida de alta velocidad, como un VE muy costoso. Se supone que podría, no recuerdo el rango exacto, no recuerdo ninguna de las especificaciones reales. No tenemos, de hecho, todas las especificaciones aún. Como sea, están viendo que podría salir a finales de este año, ojalá. Como hemos visto, tienen camiones prototipo rodando por Los Ángeles. Lo hemos visto, así que es que es del mismo tamaño que Slate y la situación de Ford.
Andrew: En cuanto a la capacidad, especialmente y esto es especialmente relevante para camiones eléctricos, no me importa si no puede hacer todo a la vez siempre y cuando tenga capacidad multimodal. No necesito poder remolcar cinco personas y 1,500 libras de madera a la vez. Me vale si puede hacer mucho en carga y una persona, o muchas personas y sin carga. Es muy raro que haga todo a la vez. Siempre que tengas una plataforma pequeña, si puedes alternar entre tareas, así es como crees una fórmula ganadora con estos camiones pequeños.
Joel: Quiero acudir a Caleb, pero investigué las especificaciones de la Telo que no tenía en la cabeza: 0-60 en 4 segundos, 350 millas de autonomía, tracción en las cuatro ruedas, 40 mil dólares.
Andrew: Vaya, sí, eso es impresionante—
Caleb: Justo lo que todo mundo quiere en una camioneta pickup.
Andrew: Sí, ¿verdad?
Caleb: Sabes qué quiero decir? Lo que pasa es que, ¿sabes, Andrew? Estás diciendo que no tiene que hacer todo a la vez. Pero lo que los clientes de camionetas quieren entender, o al menos una buena parte, es que probablemente lo harán de todas formas. Vas a ver que muchos van a intentar todo a la vez. Hay quienes realmente entienden todo, conocen la etiqueta de la puerta y pueden decirte GVWR sin problema, y luego están los que dicen: “¿Qué? Google dice que puedo hacer esto y aquello,” y asumen que significa al mismo tiempo. Muchas veces esas personas terminan comprando una Ram de doble rueda con un Cummins y le ponen un camper deslizante de 6,000 libras en la cama. Pero de nuevo, no es un menosprecio para los camioneros; soy uno de ustedes, de acuerdo. Simplemente hay gente que sobreestima.
Joel: Creo que parte del problema es que, ya ves, muchos dueños de camiones llevan a sus hijos al hockey. Llevan a sus hijos al fútbol. Hacen lo que hago yo, ¿verdad? La mayoría de estos tipos ni siquiera remolcan. Su receptor probablemente nunca ha visto un enganche real. Y creo que el problema aquí es que la gente no compra lo que necesita, compra lo que quiere. Quieren una gran F-150. Se sienten seguros, ¿cierto? Tienen todo ese espacio en la caja para el equipo de fútbol o de hockey, y todo ese espacio atrás. Y el gas es caro. No lo sé.
Andrew: Eso podría decir, más o menos, que es lo que me fascina de Slate, lo que van a hacer con esa estética que han logrado al 100%. Es como: eso es una camioneta al estilo clásico, perfectamente logrado. Y no va a ser tan cara. Se ve genial, exactamente. Pero, lo más importante, es que es pequeña. Será muy interesante ver qué hacen. Siento que es un coche para actuar o rendirse. Si dices: “Quiero una camioneta antigua”, ahí está. Es tu camioneta antigua, es una camioneta moderna, pero sí.
Joel: Caleb tiene hijos, yo también. Para cuando instales asientos traseros, la cama será más corta, ¿no? Y no estoy seguro de que mis hijos estén encantados todos los días con la idea de tener que girar el asiento delantero para que entren y salgan del asiento trasero para la escuela casi a diario y en lo que respecta a la practicidad, no es un gran coche familiar, me parece. Pero como dices, se ve genial.
Andrew: Y Joel, tocas exactamente el punto por el que la gente no usaba camionetas como coche diario hace 30 años porque no tenía mucho sentido. Hasta que convertimos todo en cabina completa y todo en un coche familiar, porque, como decimos, a mucha gente solo le interesa que parezca que conduce una camioneta.
Joel: Ni siquiera sé si hay un Costco cercano a donde vive Caleb, y eso no es para humillar ni para broma.
Caleb: Vivo en la tierra de Walmart, tenemos Sam’s Club, amigo.
Andrew: Sí, claro, claro.
Joel: Bien, así que vas a demostrar mi punto, ¿sí? Te metes en una Ram 1500, una F-150, un Hummer EV cambia las reglas porque trae la dirección en las cuatro ruedas, ¿verdad? Y es un poco más corto que esas camionetas más grandes. Pero una F-150 o una Ram 1500, el estacionamiento está lleno de ellas. Y, para ser honesto, es un dolor. Es una maniobra de tres puntos completa. Es casi una pesadilla, y miro a estos tipos que las poseen y me pregunto: ¿la manejas por todas partes? ¿La necesitas? ¿Quieres? ¿No te parece un dolor? ¿Cabe en tu garaje?
Caleb: Amigo, tengo una F-350 con cabina doble y cama larga. Es una camioneta enorme, la conduje al aeropuerto, llegué temprano, no había nadie a mi lado ni detrás. Regresé días después, y tenía coches a mi lado, y sin exagerar, había un Jaguar justo detrás, ¿al otro lado del pasillo? Pero no había pasillo suficiente para dar la vuelta a esa cosa. Fue un giro de ocho puntos fácil. Y uh,
Joel: Giro de ocho puntos. Voy a incluir eso en el título de este podcast: Ocho giros de puntos. Verás, pero no vas a tener esa situación en Slate, en Tello, en el próximo EV de Ford. Estas son camionetas más pequeñas. Y por cierto, todas estas camionetas pequeñas —digamos que no quieres empezar con Slate porque es muy básico, y digamos que no quieres Tello porque no parece convencional y no confías en ella, no sé, lo que sea. Así que digamos que quieres el Ford, vas a decir: “Voy a comprar un Ford; confío en Ford.” Así que vas a comprar este EV de 30,000 dólares. Si tiene una cama de 4 pies y el interior cabe en un RAV4 y lo consigues por, digamos, 35, 38 mil dólares. Creo que el precio promedio de un coche ahora es de 52 mil dólares, me parece que eso salió esta semana o la pasada, o lo que sea. Así que sí, podrías meter el equipo de hockey de tus hijos en la parte de atrás y no va a oler mal. Podrías meter el equipo de fútbol de tus hijos en la parte de atrás, vas a caber a tus hijos. ¿Tendrá el espacio para las piernas del F-150? No. ¿Pero cabrá en tu garaje? Sí. ¿Va a ser un dolor de cabeza en Costco? No. Creo que será muy interesante ver cómo reacciona el mercado a estas nuevas camionetas pequeñas y económicas en una era en la que el coche promedio cuesta 50 mil dólares y la camioneta promedio 66 mil. Y, por cierto, eso no son solo EVs, es solo coches.
Andrew: Maldita sea, porque eso sería increíble. Me impresionó mucho eso en la Sierra EV. Si tienes una cama pequeña, sería el suplemento perfecto. Bien. Porque ese siempre ha sido mi tema con estas camionetas pequeñas, ¿verdad? Como estas de tamaño Maverick. Es como: la cama está bien; es bueno tener una cama y sí, es agradable poder llevar cosas sucias, pero si la cama mide menos de 6 pies, es como, no sé, me pongo así de—
Joel: Me alegra que lo menciones, Andrew, porque algo a lo que Caleb aludió y no cubrimos fue a una startup llamada Telo, T-E-L-O. Telo es exactamente lo que estás mencionando. Es una camioneta muy pequeña. La cama estándar mide como 60 pulgadas, ¿ok? pero tiene un midgate y se pliega y entonces con los asientos, ¿verdad? Y permitirá extender esa cama sin que la cama se extienda a como 8 pies. Y se supone que es una camioneta que está pensada para ser como un Mini Cooper: casi no tiene frente, ¿verdad? Es un diseño de cabina adelantada, solo que comprime todo. Y básicamente, se suponía que sería una camioneta que pudiera transportar a cuatro adultos del tamaño de uno, tú, yo y Caleb. Y luego tendría una cama detrás y se suponía que tendría carga rápida de alta velocidad, como un VE muy caro. Se suponía que tendría rango, no recuerdo exactamente el rango, no recuerdo ninguna especificación real. Aún no tenemos todas las especificaciones, pero se está esperando que salga más adelante este año, ojalá. Ya la hemos visto, hay camiones preproducción rodando por Los Ángeles. Lo hemos visto, es del mismo tamaño que Slate y la situación Ford.
Andrew: En cuanto a capacidad, especialmente y esto es muy relevante para camiones eléctricos, no me importa si no puede hacer todo a la vez, siempre que tenga capacidad multimodal. No necesito poder remolcar cinco personas y 1,500 libras de madera a la vez. Me vale si puede hacer mucho con carga y una persona, o muchas personas y sin carga. Es muy raro que haga todo al mismo tiempo. Mientras tengas una plataforma pequeña, si puedes intercambiar entre trabajos, así es como se obtiene una fórmula ganadora con estos camiones pequeños.
Joel: Quiero ir a Caleb, pero miré las especificaciones de la Telo que no tenía a mano: 0-60 en 4 segundos, 350 millas de autonomía, tracción en las cuatro ruedas, 40 mil dólares.
Andrew: Vaya, sí, eso está bastante—
Caleb: Justo lo que todos quieren en una pickup.
Andrew: Sí, ¿verdad?
Caleb: ¿Ya sabes qué quiero decir? La cosa, ya sabes, Andrew, tú hablas de que no tiene que hacer todo a la vez. Pero lo que debes recordar de los clientes de camiones, de los que al menos yo soy uno, es que probablemente lo hagan de todas formas. Sabes, la idea de que la gente en la cabina afecte la capacidad de carga, habrá muchos señores mayores que no le harán caso. Es gracioso porque hay quienes realmente entienden todo, conocen la etiqueta de la puerta, pueden decirte GVWR sin problema, y luego hay quienes dicen: “¿Qué? Google dice que puedo hacer esto y aquello”, y asumen que significa al mismo tiempo. Muchas veces esas personas terminan comprando una Ram de seis ruedas con un Cummins y le ponen un camper deslizante de 6,000 libras en la cama. Pero de nuevo, no es una crítica a los conductores de camionetas, soy uno de ustedes, ¿vale? Simplemente hay gente que sobreestima.
Joel: Creo que parte del problema es que, ya ves, muchos dueños de camiones llevan a sus hijos al hockey. Llevan a sus hijos al fútbol. Hacen lo que hago yo, ¿verdad? La mayoría de estos tipos ni siquiera remolcan. Su receptor probablemente nunca ha visto un enganche real. Y creo que el problema aquí es que la gente no compra lo que necesita, compra lo que quiere. Quieren una gran F-150. Se sienten seguros, ¿verdad? Tienen todo ese espacio en la cama para el equipo de fútbol y el hockey, lo que sea. Y tienen todo ese espacio detrás. El gas es caro. No sé.
Andrew: Eso será, más o menos, lo que me fascina de Slate, lo que van a hacer porque tienen esa estética totalmente lograda. Es como: eso es una camioneta al estilo clásico, perfectamente logrado. Y no va a ser tan cara. Se ve genial, exactamente. Pero, lo más importante, es que es pequeña. Así que será muy interesante ver qué hacen. Siento que es un coche para ponerte a prueba o para rendirte. Si dices: “Quiero una camioneta antigua”, ahí está. Esa es tu camioneta antigua, es una camioneta moderna, pero sí.
Joel: Caleb tiene hijos, yo tengo hijos, ¿verdad? Como cuando instales asientos traseros, tu cama va a ser aún más pequeña, ¿no? Y no estoy seguro de que mis hijos estén emocionados todos los días con la idea de que tenga que mover el asiento delantero para que entren y salgan del asiento trasero para ir a la escuela todos los días; y en cuanto a la funcionalidad, no es un gran coche familiar, me parece. Pero, como dices, se ve genial.
Andrew: Y, Joel, estás tocando exactamente por qué la gente no usaba camionetas como coches diarios hace 30 años, porque no tiene mucho sentido. Hasta que hicimos que todo fuera cabina completa y realmente un coche familiar, porque, como estamos diciendo, a mucha gente solo le interesa parecer que maneja una camioneta.
Joel: Ni siquiera sé si hay un Costco cerca de donde vive Caleb, y no es para burlarse ni para hacer broma.
Caleb: Vivo en la tierra de Walmart, tenemos Sam’s Club, bebé.
Andrew: Sí, correcto, correcto.
Joel: Bien, así que vas a demostrar mi punto, ¿quieres? Te subes a una Ram 1500, una F-150, un Hummer EV realmente cambia las reglas porque tiene dirección en las cuatro ruedas, ¿verdad? Y es un poco más corto que esas grandes camionetas. Pero una F-150 o una Ram 1500, el estacionamiento está lleno de ellas. Y, para ser honesto, es un dolor. Eso es una maniobra completa de tres puntos. Es un pesadilla, y miro a estos tipos que las poseen y me pregunto: ¿la conduces en todas partes? ¿La necesitas? ¿Quieres? ¿No te parece un dolor? ¿Cabe en tu garaje?
Caleb: Oye, tengo una F-350 con cabina doble y cama larga, ¿vale? Es una camioneta grande, y la conduje al aeropuerto, llegué temprano, ya sabes, no había nadie a mi lado ni detrás. Regresé unos días después, y había coches justo al lado, y sin exagerar, hay un Jaguar justo detrás de mí. O sea, justo al frente, pero no había pasillo suficiente para dar la vuelta. Fue un giro de ocho puntos fácil. Y—
Joel: Giro de ocho puntos. Voy a incluir eso en el título de este podcast: Ocho giros de ocho puntos. Verás, pero no vas a tener esa situación en Slate, Tello, el EV de Ford que viene. Estas son camionetas más pequeñas. Y, por cierto, todas estas camionetas pequeñas —digamos que no quieres empezar con Slate porque es demasiado básico, y digamos que no quieres Tello porque no se ve convencional y no te fías, no sé, lo que sea. Así que digamos que quieres la Ford; vas a decir: “Voy a comprar una Ford, confío en Ford.” Así que vas a comprar este EV de 30,000 dólares. Si tiene una cama de 4 pies y el interior cabe como un RAV4 y lo consigues por, llamémoslo, 35, 38 mil dólares. Creo que el precio medio de un coche ahora es de 52 mil dólares, me parece que eso salió esta semana o la pasada, o lo que sea. Así que sí, podrías meter el equipo de hockey de tus hijos en la parte de atrás y no oliéndo mal. Podrías meter el equipo de fútbol de tus hijos en la parte de atrás, vas a caber tus hijos. ¿Va a tener el espacio para las piernas del F-150? No. Pero ¿podría caber en tu garaje? Sí. ¿Será un dolor en Costco? No. Creo que será muy interesante ver cómo el mercado responde a estas nuevas, más pequeñas y económicas camionetas pickup en una era en la que el coche promedio cuesta 50 mil dólares, la camioneta promedio 66 mil. Y, por cierto, eso no es EVs, eso es solo coches.
Andrew: Sería genial si este momento de VE nos llevara de vuelta en círculo a un vehículo más pequeño y práctico.
Joel: ¿Eso costaría menos dinero? ¿No sería irónicamente irónico?
Andrew: Lo sería, sería muy gracioso. Pero, quiero decir, estoy a favor, me parece genial.
Caleb: Te tengo una idea muy fuerte, ¿vale? Canoo. ¿Recuerdan a Canoo?
Joel: Oh dios mío, amigo, estaba tan emocionado con Canoo. Era tan genial.
Caleb: Íbamos a estar tan impresionados. Iban a poner una cosa en la luna. Hablas de una camioneta que también puede ser una van, que puede ser esto o aquello. Amigo, estuve ahí a tope por un tiempo. Estaban ubicados a menos de una hora de mi casa. Iba de regreso del aeropuerto, tal vez en el mismo momento en que me quedé atrapado en el estacionamiento, y vi un prototipo de Canoo. Y pensé: esto va a ser tan genial. Por supuesto, nunca se materializó, pero
Andrew: Entonces, para los que están en casa, se escribe CANOO, no canoe como el bote. Era como un vehículo en forma de píldora, básicamente, sí, que podría ser una camioneta pickup, podría convertirse en una van, era una cosa muy y Walmart iba a comprar varios de ellos, hablando de Walmart country, y ¿cuál fue la verdadera caída? ¿Se quedaron sin dinero o algo así? ¿Cómo ocurrió?
Joel: Hombre, se les fue el dinero de la gestión y cambiaron su modelo de negocio en un punto; iban a ser como un arrendamiento para comprar o solo para flotas, empezaron con un concepto realmente bueno. No se movieron rápido, quemaron una gran cantidad de efectivo, tuvieron varios cambios en la gestión y luego cambios en su plan de negocio. Y, amigo, cuando comenzaron a destinar a CEOs y cambiaron el modelo de negocio, dije, eso está muerto.
Andrew: Sí, qué mala suerte. Se veía bastante novedoso, pero sí.
Joel: Así que, un par de cosas más que quiero mencionar de forma rápida. Ya mencionamos al principio a EREVs, vehículos eléctricos de rango extendido, y híbridos. Así que los híbridos están absolutamente teniendo un momento, si miras los datos de ventas, ¿ok? Ford vende un montón de PowerBoost, Toyota tiene un Tundra híbrido que hemos discutido en un par de episodios, sobre fiabilidad, ¿Caleb y yo? Sí. Los EREV, no tenemos ningún camión pickup EREV; los EREV son vehículos eléctricos de rango extendido. Básicamente la idea es, es como el Chevy Volt. Tienes una batería muy grande, llamémosla de 100 kilovat-hora y luego tienes, en el sentido de Ram, el V6 que todos conocemos, el Pentastar, motor icónico en ese punto, gracioso, bajo el cofre. Pero ese Pentastar V6 no conecta a las ruedas, no impulsa las ruedas, proporciona energía para la batería, actúa como generador. La batería luego envía energía a los motores eléctricos, no hay embrague, no hay conexión, etc. Así que ahora tenemos a Ram entregando el REV, que para ser claro ya no es un camión eléctrico, es un EREV. Eso va a venir. Tenemos la próxima Lightning, supuestamente, con tren de potencia EREV que va a ser, entre comillas, un tren de carga de 750 millas de autonomía y podrá remolcar todo. Y luego GM ha dicho que están trabajando en híbridos. No fue claro si son híbridos híbridos o EREV híbridos. En mi intuición, híbrido híbrido. Y y luego estamos con Scout. Scout con botones y perillas y ese nombre icónico y ese diseño. Tienen vehículos eléctricos y luego tienen EREVs, y ahora el 80% de las personas que reservan Scout han reservado un EREV, y así que van a hacer el EREV primero, si realmente producen el coche.
Andrew: Creo que los híbridos son increíbles. Creo que ese es, conceptualmente, el setup más lógico. EREV, me gusta mucho la idea, supongo que estoy un poco conflictuado con el EREV, en realidad, porque parece una pesadilla de mantenimiento. Como un motor que solo funciona de forma ocasional, ya sabes, en mi mundo de mantenimiento de equipos de potencia y ATVs y motosierras y cuatrimotos, es como que los motores tienen la vida más difícil cuando se encienden de forma breve y se apagan durante meses, así que es como, oh Dios, hay tanto dolor para mantenerlos vivos. Así que me preocupa que eso salga a relucir con el mantenimiento de estas máquinas. Pero veremos, ya veremos. Caleb?
Caleb: No sé, no sé cómo me siento tampoco. Ya ves, con el Scout, ¿de acuerdo? Creo que acertaron con muchas partes de ese camión, ¿no? Como la vibra de él, realmente creo que lo acertaron.
Andrew: El diseño es perfecto. Sí.
Caleb: El diseño es bonito. Amigo, cuando me enviaste, porque estabas en el evento, ¿verdad, donde lo presentaron? Amigo, me enviaste fotos del asiento delantero, de la banca, y dije, sí, eso es, eso es. Y no creo que un EREV quite eso. Pero tengo el presentimiento de que van a arrepentirse de no ofrecer, al menos, un híbrido regular. Creo que mucha gente que incluso sabe qué es un Scout antiguo va a decir, “No quiero nada que funcione con electricidad.” Tal vez no, no lo sé, pero
Andrew: Sí, estoy de acuerdo. Creo que, sí, un híbrido ligero, sin duda, habría vendido más rápido. Seamos realistas, sin duda.
Joel: Debo decir, estoy de acuerdo con la reacción inicial de Andrew. Un EREV, parece una gran idea. Funcionará para cuando se agota la batería, tienes una batería, puedes remolcar para siempre, lo que sea. Pero hay un par de cosas. Una, hemos invertido las cuentas en el tema del Ram con el motor Pentastar V6 y el EREV, y creo que una vez que se agota la batería, se llega a unas cifras como, no sé, 18, 19 millas por galón, verdad. Es a lo que va un Pentastar V6 en carretera, pero ahora llevas un paquete de batería de 100 kWh a cuestas. Eso es una carga adicional, así que ahora es tan eficiente como si hubieras comprado un Ram con un V6 normal. Segundo, el ciclo de servicio, ¡una pesadilla! Esto no es un Volt, es una camioneta pickup. Y estás arrancando y parando y el motor frío y todo eso. ¿Cuánto tarda en calentarse? ¿Con qué frecuencia cambias el aceite? Todo eso. Pero lo más importante, la naturaleza complicada. No es un híbrido normal. Es un EREV. Y es como lo peor de ambos mundos. Como, llevo dos trenes motrices conmigo ahora, amigos. No, una única mecánica integrada. Llevo un motor de gasolina, para cuando se agote la batería, un generador integrado, porque así no tengo que llevar ni un generador Honda en mi cama. ¿Qué pasaría si solo tuvieras una batería lo suficientemente grande y no te quedaras sin carga y tuviéramos una red de carga mejor? ¿Qué pasaría si estuviéramos enfocando el problema equivocado? ¿Qué tal si los camiones cargan rápido y tuviéramos cargadores?
Caleb: Deja de ser lógico, deja de pensar.
Andrew: No, a lo largo de los últimos 20 minutos he estado como: “Oh, el EREV tiene sentido,” y luego es como no, no me gusta más.
Caleb: Bueno, amigo, piénsalo así, ¿verdad? Como Tom y Joey y todos estos chicos, van a decir: “Oye, súbete a esto, es eléctrico, pero no lo es.” Súbete, y te van a hacer su lanzamiento 0-60, y te van a decir: “¡Vaya, esto es increíble!” Y entonces el motor Pentastar V6 se activa y hace: grrrrr, y van a decir: “¿Qué es eso?” Y ellos van a decir: “Oh, es solo la carga de la batería.” Eso es una cosa genial. Tengo un Pentastar. Como, no, amigo. No creas que lo van a cargar. ¿Crees que los viejos muchachos van a cargarlo?
Andrew: Oh, Dios, esto era… ya sabes, curioso, incluso con la gente del Volt. Recuerdo a Matt Farah, Smoking Tire, que decía que conocía a alguien que tenía un Volt y lo había tenido durante años y nunca lo cargaba. Lo tomó prestado y decía que el coche iba mal desde hace años. Y él decía: “Es porque no hay energía.” Como, ya sabes, usar la batería como generador de reserva. Sí. Creo que un híbrido ligero está bien, EREV, no tanto.
Joel: Vamos a cerrar con algunas ideas finales. Así que, creo que entramos a esto, ¿sabes? El objetivo era, como mencionamos en la introducción, la confluencia de Slate, la confluencia de Telo acercándose a la producción este año, Ford hablando ya de su camión de 30,000 dólares que viene. Y hemos visto todo lo demás que está pasando, es hora de abordar esto. Pero la pregunta, la pregunta operativa era: ¿los camiones eléctricos tienen sentido? ¿Los VE tienen sentido para los camiones? Y así que quiero volver al inicio y que cada uno exprese su opinión sobre eso.
Caleb: Bien. Así que esto es simple: como alguien que reconoce que cuando tienen autonomía, los camiones eléctricos remolcan de forma fenomenal, tienen una gran distribución de peso, simplemente van, tienen muchísima potencia. Todo eso, ¿verdad? El hecho de que Ford, Chevy y Ram no estén intentando hacer su Chevrolet pesadoeléctrico de servicio duro dice mucho.
La falta de un Super Duty eléctrico o de una Silverado HD eléctrica o de una versión eléctrica dúmper de Ram para uso pesado, me parece una señal muy fuerte de que incluso ellos saben que todavía no está donde debe estar. En cuanto a capacidad, rendimiento, sí, pero no es momento para eso todavía. Y cuando hablas de los tipos de clientes que compran esos camiones, ya sabes, es como si escuchara a uno de mis amigos diciendo: “bueno, el camión ya está fuera de garantía y se queja del precio de cosas.” Los camiones diésel también son caros de mantener, pero no vas a necesitar reemplazar un eje motor eléctrico a gran escala como algunos wagon. Y nadie está haciendo un eje trasero sólido eléctrico a gran escala como tal, a pesar de que existen conceptos.
Eso, para mí, cuenta la historia. Sí, pueden hacer cosas de camión y hacerlo muy bien, pero no pueden hacerlo en las circunstancias en las que la gente de camión verdadero —como se dice— tiende a usarlos. Entre comillas.
Joel: Está bien, está bien. Andrew, ¿cuál es tu pensamiento? ¿Cuál es tu punto?
Andrew: Hablaré un poco sobre el off-road, porque Caleb hablaba desde el ángulo de trabajo comercial. Una de las cosas a las que la gente se refiere mucho es: “Gracias, tienes esa potencia de rango bajo, que es un torque instantáneo increíble, útil para off-road.” Y sí, pero creo que la ventaja fuera de carretera de los VE que no se piensa suficiente es el control a baja velocidad. Mucho de lo que enseñamos cuando hacemos rocas es que en realidad manejas con el freno, porque la baja relación en un motor de gasolina naturalmente te empuja hacia adelante. Ahora, con una camioneta eléctrica, puedes controlar la cantidad de potencia con un nivel de precisión mucho mayor que un coche con convertidor de par o con una caja de cambios. No patinas; no estás tratando de manejar varias entradas; solo tienes un pedal y, cuando te acostumbras, toma un poco, pero el nivel de control off-road es absolutamente increíble. Y trucos como el crab walk de Hummer y la dirección en las ruedas traseras realmente rinden frutos. Quedé absolutamente sorprendido. Probamos un Hummer EV en nuestros senderos ajustados aquí en Nueva York, y esto no es desierto, es terreno muy cerrado, y logramos pasar por ahí porque podía caminar diagonalmente por senderos. Y, contrapartida, es como si no necesitara todos estos trucos si no fuera por ser del tamaño de un contenedor de envío. Pero sí aprovecha su tren motriz único. Quiero decir, que las ruedas traseras puedan girar es realmente útil en un entorno todoterreno. Así que, creo que el futuro eléctrico fuera de carretera es brillante, con certeza.
Joel: Realmente quiero decir que me encanta cómo estamos cerrando esto porque, ya sabes, Caleb vino desde el ángulo de ciclo de trabajo comercial; Andrew vino desde el ángulo de ciclo de trabajo off-road, y voy a hacer un punto intermedio, ¿vale? En mi vida, por ejemplo, llevar a los niños a la práctica de fútbol, remolcar botes a distancias cortas, vivir en invierno. Y creo que, al escuchar a ambos, tienen mucho sentido, pero depende del uso. A tu punto, Caleb, no crean que van a sacar una Super Duty o una Silverado HD eléctrica porque saben que no va a hacer lo que esos tipos necesitan, como remolcar a altas velocidades un tráiler de coches, a lo loco; no tiene sentido. Absolutamente, no tiene sentido.
Andrew: Te hablo un poco del off-road, porque Caleb habló desde lo comercial. Una cosa a la que la gente hace referencia mucho es esa potencia de rango corto, que es un torque inmediato, lo cual es excelente para off-road. Pero creo que la ventaja eléctrica para off-road que no se considera suficientemente es el control a baja velocidad. Muchas cosas que enseñamos cuando hacemos roca‑crawl es que de hecho conduces con el freno, porque la baja relación en un coche de gasolina te empuja hacia adelante de forma natural. Ahora, con una camioneta eléctrica, puedes controlar la cantidad de potencia con un nivel de precisión significativamente mayor que un coche con una transmisión de par o una transmisión de embrague. No patinas; no necesitas maniobrar con múltiples inputs; solo tienes un pedal y, una vez que te acostumbras, toma un poco de tiempo, pero el control fuera de carretera es absolutamente increíble. Y trucos como el crab walk de Hummer y la dirección en las ruedas traseras realmente pagan dividendos. Quedé absolutamente sorprendido. Probamos un Hummer EV en nuestros senderos estrechos aquí en Nueva York, y esto no es desierto, es terreno muy ajustado, y logramos pasar gracias a que podía caminar diagonalmente por senderos. Y, en contraposición, es como si no necesitaras todos estos trucos si no fuera por ser del tamaño de un contenedor. Pero sí aprovecha su tren motriz único. Quiero decir, que las ruedas traseras puedan girar es realmente útil en un entorno fuera de carretera. Así que el futuro eléctrico para off-road es brillante, con certeza.
Joel: Realmente quiero decir que me encanta cómo estamos cerrando esto porque, ya sabes, Caleb vino del ángulo de trabajo comercial, Andrew vino desde el ángulo de off-road, y voy a dividir la diferencia, ¿vale? En mi vida, ¿no? Llevar a los niños a la práctica de fútbol, remolcar botes distancias cortas, vivir en invierno. Y creo que, al escuchar a ambos, tienen mucho sentido, pero está determinado por el uso. Como dices, Caleb, no fabrican una Super Duty o una Silverado HD eléctrica porque saben que no va a hacer lo que esos chicos necesitan para remolcar 40,000 libras en una carretera para camiones y remolques de coches; no tiene sentido. Absolutamente, no tiene sentido.
Andrew: Hablaré un poco del off-road, porque Caleb habló desde lo comercial. Una de las cosas a las que la gente se refiere muchas veces es: “oh, tienes ese poder de rango bajo, que es un torque instantáneo genial, ideal para el off-road”, y sí. Pero creo que la ventaja de off-road de los VE que la gente no piensa lo suficiente es el control a baja velocidad. Muchas cosas que enseñamos cuando estamos haciendo rocas es que de verdad conduces con el freno, porque la baja relación de un coche de gasolina naturalmente te empuja hacia adelante. Ahora, con un camión eléctrico, puedes controlar la cantidad de potencia con un nivel de precisión que es significativamente mayor que un vehículo con una transmisión de par o una caja de cambios. No patinas, no estás tratando de mezclar entradas; solo tienes un pedal y, una vez que te acostumbras, toma un poco de tiempo, pero el control off-road es absolutamente increíble. Y trucos como el crab walk del Hummer y la dirección en las ruedas traseras realmente pagan dividendos. Quedé absolutamente asombrado. Probamos un Hummer EV en nuestros senderos estrechos aquí en Nueva York, y no es desierto, es terreno muy cerrado, y logramos pasar porque podía caminar diagonalmente por los senderos. Y, contrapartida, es como si no necesitaras todos estos trucos si no fuera por ser del tamaño de un contenedor. Pero sí aprovecha su tren motriz único. Quiero decir, la forma en que las ruedas traseras pueden girar es realmente útil en un entorno off-road. Así que, creo que el futuro eléctrico fuera de carretera es brillante, seguro.
Joel: Realmente me encanta cómo estamos cerrando esto, porque, ya sabes, Caleb vino desde el ángulo de uso comercial, Andrew desde el ángulo de uso off-road, y voy a hacer un balance, ¿vale? En mi vida, llevar a los niños a prácticas, remolcar botes distancias cortas, vivir el invierno. Y creo que, al escuchar a ambos, tienen mucho sentido, pero depende del caso de uso. Tal como dices, Caleb, no hacen una Super Duty ni una Silverado eléctrica porque saben que no va a hacer lo que esa gente necesita, remolcar 40,000 libras de forma frecuente para un remolque de coches por carretera; no tiene sentido. Abolutamente, no tiene sentido.
Andrew: Será interesante ver si el camión Ford de 30,000 dólares será realmente viable para el uso diario de la gente en ciudades mexicanas, donde hay distancias entre ciudades cortas y un tráfico que complica el remolque y la carga. En México, la adopción de EVs para trabajo diario todavía está en crecimiento y el costo de la infraestructura de recarga y la disponibilidad real de talleres para mantenimiento pueden cambiar mucho la ecuación. Veremos cómo se da eso en la práctica.
Caleb: También habrá que considerar la posibilidad de que estos camiones pequeños permitan a más familias mexicanas entrar al mundo de los camiones eléctricos sin pagar precios prohibitivos, y con un tamaño que se adapte mejor a los estacionamientos y calles de nuestras ciudades. Pero la realidad es que, si el uso principal es ir a la escuela, llevar equipo deportivo y hacer mandados, estas camionetas más pequeñas podrían tener un papel importante.
Joel: Y, al final, ¿los camiones eléctricos tienen sentido para México? Depende del caso de uso, depende de la infraestructura y depende del presupuesto. Lo que está claro es que la industria está tratando de redefinir lo que una camioneta puede ser, con plataformas más simples, baterías más pequeñas y costes más bajos, para que más gente pueda adquirirlas. Y eso podría abrir una nueva era para la movilidad en nuestro país, si se resuelven los desafíos de carga, garantías y servicio.
Andrew: En lo práctico, la idea de tener vehículos que puedas usar para transporte diario, trabajo ligero y un poco de recreación fuera de carretera, con precios que tengan sentido para los hogares, podría marcar un cambio real en la forma en que las familias mexicanas planean su movilidad. Veremos cómo evoluciona el mercado en los próximos años y si estas propuestas se vuelven viables para el mercado mexicano. El cambio podría ser más rápido de lo que pensamos, o podría enfrentar obstáculos significativos. El tiempo dirá.
