La Honda CB650R con E-Clutch es un vehículo espectacular, con un equilibrio hermoso de rasgos. Es accesible y moderno, sin perder alma. Vivo, pero no intimidante. Puedes configurar el embrague en automático, pero cambiar de marcha sigue siendo tu responsabilidad. Esta es una gran moto para conductores nuevos o para veteranos que buscan tecnología nueva que haga la conducción mejor, no solo más fácil. En mi caso, montar una moto Honda con E-Clutch fue nada menos que transformador para mi vida.
No solemos publicar reseñas de motocicletas aquí con frecuencia, pero esta historia es para cualquiera con un interés casual en los vehículos. Si nunca has montado una motocicleta, aquí está el único contexto técnico que necesitas:
- Casi todas las motocicletas tienen una transmisión manual secuencial configurada de la misma manera
- El embrague es la palanca izquierda del manillar
- El cambio es una varilla que se mueve hacia arriba (subir de marcha) o hacia abajo (bajar) con tu pie izquierdo
- La frenada se realiza en el lado derecho
- La palanca del manillar derecho acciona el freno delantero
- El pedal derecho acciona el freno trasero
Aquí tienes una visual:
Motociclismo con una mano paralizada
Estoy especialmente capacitado para apreciar una motocicleta con embrague automático porque mi mano izquierda está paralizada. Es una historia larga y triste. La versión corta es que volqué un UTV en una zona remota y, al caer, mi mano quedó atrapada entre la tierra y la jaula de seguridad del vehículo. ¿Creerías que iba a casarme unas horas después ese mismo día? De hecho, sí lo hice: mi esposa y yo nos casamos oficialmente en un pasillo de hospital minutos antes de que me llevaran a cirugía.
Durante el año siguiente a ese accidente, lo único que manejé fue un carrusel interminable de visitas médicas. Me resistí a vender la moto que tenía en ese entonces, una Yamaha WR250R con la suspensión completamente ajustada por mí, pensando que podría ser mi motivación para recuperar la funcionalidad de mi mano. Pero a medida que pasaban los meses, las cuentas médicas se acumulaban y tirar del embrague parecía no acercarse. Vendí la Yamaha, y las motocicletas se retiraron de mi lista de amores.
Ese choque ocurrió hace ocho años. Hoy, pocos parecen notar que mi mano izquierda está un poco torpe y le falta un dedo meñique. Menos afortunadamente, todavía tengo una destreza y fuerza muy limitadas. También hay un zumbido lejano de dolor que nunca puedo silenciar por completo.
Pero prometí que esta sería la “versión corta”, así que volvamos a las motos. Prácticamente no había montado una motocicleta adecuada desde 2018—creo que mi último coche de prueba fue una Honda Rebel 500. Así que subir la pierna a esta CB650R y acelerar por mi entrada fue una experiencia bastante emotiva. Lo más loco es que, para cuando iba desde mi garaje hasta mi buzón, me sentí como en casa en un caballo de acero otra vez. Y me quedó claro de inmediato que el E-Clutch de Honda es impresionante.
¿Qué es el E-Clutch de Honda?
Prácticamente hablando, el E-Clutch de Honda te permite tener una motocicleta con transmisión manual completa y correcta, excepto que no tienes que tocar el embrague. Aun así, cambias de marcha y gestionas por completo el acelerador, pero embrague es opcional. Sí, opcional; no lo han quitado. Si quieres usar el embrague, sigue funcionando de forma manual y puedes desactivar el E-Clutch en el menú de ajustes de la CB650R. Es un poco molesto encontrarlo, pero como veremos en este artículo, dudo que la mayoría de los dueños quieran desactivarlo con frecuencia. La función del E-Clutch está activada por defecto en “auto”.
Una motocicleta sin embrague no es una idea nueva. Existen embragues automáticos de posventa (como Rekluse), e incluso hay algunas motocicletas automáticas de doble embrague ahora (Honda también está muy en eso). El E-Clutch de Honda llegó en 2024 en la CB650R y en la CB650R de aspecto más deportivo, la CBR650R —todo esto para decir que ya lleva años en la calle, pero es lo bastante nuevo como para que muchos aún no lo conozcan.
¿Cómo funciona el E-Clutch?
Si bien la programación e ingeniería que hacen funcionar el E-Clutch es compleja, conceptualmente es bastante simple: la embrague tiene dos métodos de entrada. Puede ser controlado por una palanca en el puño o por una palanca computarizada. Con el E-Clutch desactivado, el piloto controla directamente el acoplamiento con la palanca, como en cualquier otra motocicleta. Con el E-Clutch activo, el piloto controla indirectamente cuándo se usa el embrague a través de su comportamiento habitual de conducción: la ECU de la moto extrapola cuándo accionar el embrague basándose en la gran cantidad de información de un conjunto de sensores.
En la práctica, tener E-Clutch significa que nunca tienes que tirar de la palanca, incluso en una parada. Solo recuerda que estás en una marcha antes de hacer rugir la moto: podrías empujarte hacia adelante si olvidas que no estás en neutral. Afortunadamente, hay un gran indicador de marchas en el tablero.
Material de referencia del E-Clutch
Si quieres ir bien profundo en la tecnología y el desarrollo del E-Clutch, Honda ha publicado diagramas de corte, una sesión informativa técnica y una excelente entrevista con los ingenieros que lo dieron vida.
Precios, Valor y Rivales
Las motocicletas ofrecen un trato increíble de precio por desempeño en comparación con los autos. Una CB650R E-Clutch nueva se lista en 9,299 dólares, incluyendo la tarifa de destino, situándose justo entre los modelos más grandes y más pequeños de la gama de Honda. El E-Clutch no es un complemento que eliges en el concesionario; está integrado en varios modelos de Honda. En esta categoría de medio peso, hay algunas alternativas que no he probado, pero podemos comparar sus especificaciones.
La Kawasaki Z650 S es considerablemente más barata, alrededor de 7,700 dólares. Otros rivales incluyen la Triumph Trident 660, la Suzuki GSX-8S y la Yamaha MT-07, que muchos consideran el punto de referencia en esta categoría de peso medio sin carenado. La propuesta de valor de Honda es que es un cuatrícilindro (más suave que los rivales con motor twin) y, por supuesto, el E-Clutch, que ninguno de sus rivales de este tamaño tiene.
Si quieres entrar en el E-Clutch lo más barato posible, la CB750 Hornet E-Clutch es un parallel-twin que se vende por alrededor de 8,600 dólares con destino incluido.
Prueba de conducción de la Honda CB650R E-Clutch
Si tuviera que nombrar el supuesto “cliché de friki de coches” definitivo, y me equivoco plenamente al admitirlo, es hablar de experiencias de conducción “puras” en términos de compromiso con la máquina frente a la velocidad bruta. Es cierto, si vamos por una conducción divertida, dame una Caterham 7 de 90 caballos en vez de un Tesla Plaid, cualquier día de la semana. Por eso el Miata es un favorito perenne de los redactores de automóviles, y por qué la gente que nunca sale a campo compran un Jeep: se siente bien conducir algo que parece vivo. Te hace sentir, y aquí viene la frase: “uno con la máquina.”
Después de aproximadamente 60 segundos con la CB650R, recordé: carajo, montar en moto se siente más brutal que conducir un McLaren (una comparación que sí puedo hacer, ya que acabo de revisar uno). Ahora bien, espérense. Nadie que ande en moto en el planeta llamaría a esta motocicleta de peso medio “brutal”. Su estética y personalidad son más de “khakis” y blazer sobre una camiseta; la madurez de líneas limpias con un aura de irreverencia juvenil.
Sin embargo, cuando se trata de sentirse unido a tu máquina, no hay comparación entre un coche y una motocicleta. Olvídate de buscar la sensación de dirección en un asiento de cuero acolchado. En una moto, estás expuesto al mismo viento que tu motor. Un coche es un vehículo; una motocicleta es más como una prótesis.
Estoy insistiendo en esto para subrayar cuán importante es la implicación del conductor y por qué los moteros deberían ser escépticos ante ayudas que facilitan la experiencia como el E-Clutch. Pero también para enfatizar que realmente no sentí que me faltara alegría al conducir en modo sin embrague. Ese fue mi mayor aprendizaje: esto mejora la experiencia de pilotaje, no solo la hace más fácil. Me sentí completamente implicado con la motocicleta mientras subía y bajaba de marchas sin necesitar mi mano izquierda, y para mí, eso es la mejor aprobación que alguien podría dar a este concepto.
Alterné entre E-Clutch encendido y apagado durante las semanas que tuve esta CB650R en pruebas. Aunque me complacía darme cuenta de que podía usar la palanca de embrague más fácilmente de lo que creía, la casi no usé. El E-Clutch me hizo disfrutar aún más del manejo, punto.
En cuanto al resto de atributos de la moto, la CB650R se describe mejor como “equilibrada.” Se maneja de forma predecible y constante, y se siente razonablemente responsesa, pero ciertamente no es una motocicleta deportiva. Es lo suficientemente rápida para ser entretenida, pero la suspensión no es excesivamente rígida y no hay riesgo de una caballada involuntaria.
La moto es muy accesible para nuevos pilotos, con una postura de manejo erguida y cómoda, pero también acoge a pilotos experimentados que no sienten una necesidad intensa de velocidad. La CB650R se sintió emocionante y atractiva para mí sin fomentar comportamientos peligrosos, lo cual me parece un gran lugar para que los equipos de deportes de motor vivan. Tampoco es ruidosa de forma molesta, lo que también aprecié.
La única verdadera decepción para mí es el tablero de instrumentos. Es funcional y está bien, y ofrece cierto grado de libertad (hay varios modos de visualización), pero una pantalla rectangular grande es simplemente meh. Un tacómetro analógico realmente mejoraría mucho la apariencia y la sensación de este vehículo.
Aun así, disfruté muchísimo conducirla, y ahora estoy completamente vendido al concepto E-Clutch de Honda. Debería ser un gran detonante para que más gente se anime a andar en moto. Y a medida que los coches se vuelven cada vez más difíciles de encontrar, muchos entusiastas de la conducción deberían empezar a ver las motocicletas como la próxima frontera de maquinaria divertida.
¿Quieres hablar de motos? Escríbeme a andrew.collins@thedrive.com.
