Mientras estaba detenido en el tráfico en la autopista 494 en Bloomington, Minnesota, el coche de delante comenzó a moverse. Apreté el acelerador del Dodge Charger Scat Pack 2026 de cuatro puertas y el muscle car renacido… no se movió. Apareció una alerta en el tablero digital: “Cambiar a P y luego la marcha deseada.” Hice esto, dos veces, y no pasó nada. El coche no se movía. De pronto se me hizo un nudo en el estómago, ya saben, ese que aparece.
Esta fue la situación que enfrenté apenas minutos después de sentarme al volante del Dodge Charger 2026 de gasolina que estaba probando, tras haber viajado unas 14 horas y haber aterrizado tras un vuelo desde Japón para regresar a casa. Nada ideal.
El tráfico comenzó a avanzar frente a mí, las bocinas sonaron detrás, y decidí apagar el auto y volver a prenderlo para rezar. Sin embargo, el Charger no se apagó cuando oprimí el botón. (Punto para las llaves.) Alarmado, volví a presionar el botón, y nada. La tercera vez fue la vencida: finalmente se apagó y, al encenderlo de nuevo, el problema se aclaró, el coche me permitió pasar a Drive y por fin pude avanzar.
Hubo un instante en que me cuestioné si todo aquello lo había imaginado, ya que venía exhausto del vuelo de larga distancia para regresar a casa. Esa idea se desvaneció cuando volvió a ocurrir.
Dos días después, en un estacionamiento, mientras tomaba fotos del Charger durante la práctica de fútbol de mi hijo, fui a mover el coche para obtener un ángulo distinto. Lo había dejado al ralentí en Park, pero al deslizar la palanca de selección de marchas tipo pistola a Drive, me topé con la misma alerta en el tablero: “Shift to P then desired Gear.” Juraría que exactamente eso estaba haciendo. Ir y venir entre Park y Drive no sirvió de nada, ni siquiera pude ponerlo en Neutral. Y de nuevo, el botón de encendido no funcionó. Afortunadamente solo tomó dos intentos apagarlo esta vez, lo que de nuevo borró el error y me permitió pasar a Drive.
El tablero digital del Charger tiene una página de mensajes que puedes abrir, pero el problema no dejó rastro. Según el coche, no había pasado nada. Dos veces.
Finalmente, unos días después, estaba parado en un semáforo en rojo tras dejar a mi hijo en la escuela. Se puso verde, apreté el acelerador y, para mi sorpresa, apareció el mismo mensaje de error y el coche se negó a moverse. Mismo ritmo: requirió tres intentos para apagarlo mientras la gente tocaba la bocina, y cuando por fin llegué a casa y revisé, el diagnóstico a bordo parecía como si nunca hubiera pasado.
Llamé a Stellantis, cuyo representante me dijo que era la primera vez que escuchaban de esto. El Scat Pack que conducía, con 2,770 millas recorridas, era técnicamente un auto de preproducción con software de “intención de producción”, y dijeron que lo retirarían de inmediato de la flota de revisión y lo enviarían a un concesionario en Detroit para un escaneo completo del sistema, antes de enviar esos resultados a su equipo de ingeniería en Detroit para analizar. Pero el escaneo no fue suficiente para identificar la causa, así que finalmente el coche fue enviado de regreso a la sede para una revisión en persona.
Tomó casi cuatro semanas, pero Stellantis finalmente pudo decirme qué pasó y por qué.
“El equipo identificó el evento que experimentaste, el cual fue causado por un problema de software del módulo de control del cuerpo (BCM). Durante un evento de arranque/parada del motor (ESS), el BCM que lee el sensor de la pestilla del capó envió un nivel de voltaje breve e irregular al módulo de control del motor (ECM). Debido al voltaje irregular, el ECM no pudo determinar si el capó estaba abierto o cerrado. El protocolo de seguridad del Charger no permite un reinicio automático de ESS con el capó abierto, lo que provocó el mensaje en el tablero y obligó a un reinicio manual. Nuestro equipo realizó un reflash de software al BCM que creemos eliminó el evento que experimentaste en esta unidad de preproducción, y que no se ha reportado en vehículos de clientes”, dijo un portavoz.
Es cierto que un sensor de capó defectuoso podría inmovilizar teóricamente cualquier auto nuevo, pero la explicación de Stellantis no abordó por completo por qué no pude reiniciar el coche sin varios intentos.
Le pregunté a Stellantis cuál es la definición clara de lo que requiere un “reinicio manual”, ya que dos de las tres veces que ocurrió el problema estaba conduciendo en la carretera. “El reinicio manual se refiere a que el vehículo necesite un ciclo de llave estándar (cambiar a Park, pisar el freno y pulsar el botón de inicio del motor) porque el reinicio automático ESS se bloqueó debido a la irregularidad de voltaje del BCM. El evento que experimentaste no está relacionado con el modo de fallo de la transmisión descrito en el manual del propietario”, dijo un portavoz de Stellantis. Cabe destacar que eso significa que el coche no te estaba pidiendo abrir la puerta del conductor y expulsarlo a “modo reposo”. Una hazaña que habría sido poco realista en estas situaciones en carretera.
Al buscar en Internet no pude encontrar otras quejas o incidentes señalados de esta situación que ocurrieran con los Dodge Chargers 2026 (aunque hay muchos otros fallos). La NHTSA no tiene quejas registradas de este problema. Sin embargo, notablemente, el mismo error aparece en Internet con reportes de propietarios tanto del Charger de gasolina de la generación anterior como de varios Ram 1500. La causa raíz en esos autos parece ser una falla de interbloqueo de cambio o de selección electrónica de marchas, típicamente desencadenada por una batería de 12 voltios débil, un módulo de cambios que falla o un sensor de control de transmisión. Ninguna de las cuales fue la causa del problema del Charger 2026 que experimenté.
Aun así, que hayan surgido o no otras quejas de clientes sobre esta condición específica en este coche específico, es notable. ¿La razón? Bueno, obviamente, que un coche que parece quedarse inmóvil o incluso no poder reiniciarse de forma aleatoria es un gran problema. Pero tampoco es la primera vez que el nuevo Charger tiene un inconveniente con el funcionamiento de su capó.
En 2025, surgieron reportes que destacaban que darle un golpe al capó del Charger podría romper los pestillos. El requisito de cerrar suavemente el capó y luego empujarlo para cerrarlo con dos manos en una colocación específica de las manos se encuentra en el manual del propietario para los modelos de Chargers de gasolina y eléctricos.
El Charger nuevo no ha tenido un lanzamiento sin complicaciones. Las reseñas iniciales fueron mixtas, en el mejor de los casos. Luego, los autos comenzaron a salir a la calle. Edmunds reportó un caso de aceleración involuntaria solo para descubrir que su auto tenía lo que algunos podrían llamar un fallo de software, pero que, según Stellantis, resultó ser, en palabras de la empresa, una característica de seguridad. No es solo Edmunds. Internet está lleno de problemas como una llave inglesa roja de la perdición, problemas de carga y numerosos códigos de falla que incluso permitieron que un coche “empuajara sus frenos” hacia una intersección, cerraduras que no funcionaban con las luces de verificación del motor encendidas, todo presumiblemente atribuido a problemas de la batería de 12 voltios.
En abril, el director ejecutivo de Dodge, Matt McAlear, dijo a The Drive que “aún es demasiado temprano” para determinar si el Charger más reciente será un fracaso de ventas, y “sigo emocionado. Sigo siendo optimista sobre este coche.” McAlear dijo que la razón es porque “creo que ofrece algo que nadie más espera en la industria y que despierta algunos segmentos de autos que están bastante desocupados.”
Stellantis desde entonces volvió a incorporar ese coche específico con el que tuve problemas a la flota y se lo prestó a otros medios que dijeron a The Drive que el problema que experimenté no ha reaparecido.
¿Tienes un tip sobre algo que no está funcionando correctamente? Envíanos un correo a tips@thedrive.com
