Ya sea el viejo dicho popular “ganar el domingo, vender el lunes” o su equivalente más neutro en la jerga MBA “relevancia para la carretera”, la conexión entre autos de calle y autos de carrera es una de las fuerzas fundamentales del universo de las competiciones. Por lo general se manifiesta en autos reales, ya sean modelos de showroom preparados para la pista o ediciones de homologación creadas puramente para hacer legal las maniobras de un equipo de carrera. Pero hace 40 años, BFGoodrich hizo lo mismo con los neumáticos.
En 1984, buscando promocionar sus neumáticos radiales T/A, la compañía formó un equipo de dos coches e se lanzó a las carreras de resistencia tanto en el IMSA GT Championship como en el FIA World Endurance Championship (WEC), incluida las 24 Horas de Le Mans, donde el chasis HU-2 obtuvo una victoria de clase con los neumáticos de calle que el equipo fue creado para promocionar. HU-2 estará entre los lotes destacados en la subasta de Mecum durante la Monterey Car Week 2026, junto a su coche hermano, chasis HU-3. Se espera que se venda por alrededor de 300,000 dólares—unos 100,000 más que su hermano.
Sin duda, los neumáticos son la parte más importante de cualquier coche, y una gran ingeniería se invierte para hacerlos funcionar. Desafortunadamente, incluso la mayoría de los entusiastas acérrimos del automovilismo no les presta atención. A principios de la década de 1980, los neumáticos BFG y un chasis Mazda RX-7 demostraron ser una combinación ganadora en la clase IMSA GTU, pero esas victorias no llamaban la atención suficiente. Así que la empresa fabricante de neumáticos decidió subir la apuesta.
“El problema era que a nadie le importaba realmente que cualquier RX-7 funcionara bien,” decía Chuck Patrick, entonces ingeniero de neumáticos de BFG, en un artículo de Vintage Motorsport de 2005 sobre el proyecto. “Así que los de mercadotecnia preguntaron: ‘¿Cómo demostramos que realmente estamos haciendo un producto de alta calidad?’”
La solución fue subir a la clase FIA C2, entonces la segunda categoría para prototipos en la resistencia. BFG contrató al piloto de carreras Jim Busby para dirigir el equipo, y él seleccionó el chasis Lola T616, que se emparejaría con el motor rotativo 13B de 1,3 litros del RX-7. Y aunque los neumáticos de calle, tan importantes, conservaron el mismo diseño general que las versiones minoristas, tuvieron que reconfigurarse para las llantas delanteras de 13×11 pulgadas y las traseras de 13×14 pulgadas exigidas por las regulaciones. Un programa de pruebas de 3,000 millas garantizó que estuvieran listos.
Ambos autos disputaron las principales carreras de IMSA en 1984, incluidas Sebring y Daytona (se dice que fueron los primeros coches en usar neumáticos de calle en las elevadas curvas de ese óvalo), y el chasis HU-3 ganó su clase en la carrera de 1,000 kilómetros de Monza de ese año. Pero la joya de la corona fue Le Mans, donde John Morton, John O’Steen y Yoshimi Katayama lograron la victoria en la clase C2 y el décimo lugar en la clasificación general. El segundo coche, conducido por Busby, Rick Knoop y Boy Hayje, terminó tercero en su clase y duodécimo en la general.
Según los pilotos citados en ese artículo de Vintage Motorsport, los neumáticos fueron menos determinantes que el motor, que era tanto menos potente como menos eficiente en combustible que la mayoría de la competencia (con la excepción de las Mazda 727C de fábrica que también corrían ese año). El T616 tenía que conducirerse de forma bastante conservadora para ahorrar combustible, y el chasis estaba diseñado para un motor más pesado y potente, lo que podría haber ayudado a ocultar cualquier diferencia en el rendimiento entre sus neumáticos de calle y la goma de carrera específica para otros autos.
La victoria de clase del equipo BFG fue también la segunda consecutiva para un coche impulsado por un motor rotativo de Mazda, contribuyendo a forjar impulso para la victoria general de Le Mans de la marca japonesa con el 787B en 1991. Es difícil decir si la victoria realmente vendió neumáticos, pero sin duda es una historia interesante, una que no se repetirá en el entorno más restrictivo de hoy.
También sorprende que ambos coches sigan existiendo para contar esa historia. Después de todo, no son tan conocidos como los coches de Grupo C de la época, como el Porsche 956. Afortunadamente, Busby y Knoop los adquirieron y restauraron a principios de los años 2000. Desde entonces han hecho apariciones regulares en carreras de época, como prueba de una jugada de mercadotecnia poco probable que dio como resultado una victoria improbable.
