La PU fuertemente revisada marca la primera de dos revisiones ADUO concedidas por la FIA para 2026. ADUO significa “Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización”, y se otorga a fabricantes que van más de un 4% por detrás del líder en rendimiento. La Spec 2 presenta una nueva pre-cámara para acelerar la combustión, una nueva forma de pistón para mejorar la combustión y sistemas de lubricación modificados para reducir la fricción.
En la dirección de estos dos buques se encuentran dos líderes bien conocidos que han llevado a sus equipos a lo alto y, más recientemente, a lo más bajo. En la parte de Aston, está el Socio Técnico Director y Team Principal Adrian Newey. En la parte de Honda, el Presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe. El dúo ha trabajado juntos durante una década y se conocen desde mucho antes, pero lo más importante es que cada uno ha contribuido al éxito del otro, y no solo una o dos veces. La antigua asociación Red Bull y HRC acumuló más de 70 victorias en carreras y múltiples campeonatos de constructores y de pilotos.
En retrospectiva, supongo que deberíamos haber hecho algo así. Sin embargo, la F1 requiere un gran número de ingenieros extremadamente talentosos y capaces para que todo funcione siquiera. Reunir a un equipo de ese nivel en un plazo tan corto fue, siendo realistas, extremadamente difícil. El hecho de que no hayamos podido reunir a un grupo de ingenieros tan hábiles en un tiempo tan breve es una responsabilidad que comparto con la dirección. Y esto es algo que miro con gran pesar.
La estructura básica de comunicación que teníamos con Aston Martin era muy frecuente. Compartíamos todo lo que necesitaba compartirse; nada estaba oculto de nuestra parte. Comunicábamos prácticamente todo, incluidos todos los hitos y los diferentes pasos descritos en el calendario de desarrollo. Hacíamos esto de forma colaborativa.
Creo que, mirándolo hacia atrás, deberíamos haber hecho algo así. Sin embargo, la F1 requiere una gran cantidad de ingenieros extremadamente talentosos y capaces para que todo funcione. Reunir a un equipo de ese nivel en un plazo tan corto fue, objetivamente, extremadamente difícil. Que no hayamos logrado reunir a un grupo de ingenieros tan capaces en ese tiempo tan breve es una responsabilidad que comparto con la dirección y la gestión. Y esto es algo que miro con gran pesar.
La estructura básica de comunicación que teníamos con Aston Martin era muy frecuente. Compartíamos todo lo que tenía que compartirse; nada estaba oculto de nuestra parte. Comunicábamos prácticamente todo, incluidos los hitos y los pasos descritos en el calendario de desarrollo. Lo hacíamos de manera colaborativa.
¿Qué fue la reacción interna en HRC o en Honda ante lo negativa y culpar a Aston Martin por su nuevo socio?
Como sabrás, Honda, así como HRC, lleva décadas involucrada en la F1. Hemos tenido muchos socios con muchos equipos. Hemos ganado varios campeonatos y, a través de esta experiencia, podemos decir que, al tener estas colaboraciones, lo más importante es tener confianza y respeto mutuos; esto es algo que ambos deben compartir. Esta ha sido nuestra actitud hacia Aston Martin hasta ahora, y seguiremos trabajando con ellos abrazando estas actitudes.
Creo que sería necesario que compartieran valores similares, pero no es algo que vaya a ocurrir de la noche a la mañana. Cuando se establece una alianza, es esencial que ambas partes ganen experiencia con la iniciativa. Habrá dificultades, o habrá llantos de alegría, pero se trata de las experiencias y valores comunes que compartimos. Eso es lo que espero ver.
Un Inicio Inestable
Pero si bien Red Bull estaba ganando carreras activamente con un motor HRC, la realidad para el programa de Honda en Japón era muy distinta. A esa altura, habían pasado más de dos años desde que se anunció su regreso como fabricante de PU a la F1 con Aston, y no todo fue suave. Sin que el público lo supiera, Honda había estado luchando para conseguir los recursos humanos necesarios para satisfacer las necesidades de su personal, y más aún, debido a la aplicación estricta del tope presupuestario alrededor de 2026, ya lo estaban sintiendo años antes. Con una fecha límite importante acercándose, las tensiones comenzaron a aumentar.
Koji Watanabe: El anuncio del regreso de Honda a la F1 y su asociación con Aston Martin se hizo en mayo de 2023. Antes de hacer ese anuncio, la posición de Honda era la de ser un socio técnico de Red Bull, y esa era la participación básica que teníamos en la F1, lo que significa que, como socio técnico de ellos, fabricábamos y suministrábamos PU y apoyábamos la operación. No estábamos absolutamente ausentes de la F1, pero sí involucrados en una capacidad limitada.
Otro aspecto de la realidad que enfrentábamos al mismo tiempo fue que el tope de costos para las regulaciones de 2026 ya se había aplicado en 2023. Los equipos rivales habían estado haciendo preparaciones y desarrollos para 2026 ya desde 2022, cuando no existía ese tope de costos. Así que, en contraste con lo que pudieron hacer ellos, Honda no pudo beneficiarse de ello, lo que creó una brecha enorme y complicó las cosas para nosotros.
¿Qué fue la reacción interna en HRC o en Honda ante lo negativo y culpar a Aston Martin hacia su nuevo socio?
Como sabes, Honda, así como HRC, llevan décadas involucrados en la F1. Hemos tenido muchos socios con muchos equipos. Hemos ganado varios campeonatos y, a lo largo de esta experiencia, podemos decir que en estas colaboraciones lo más importante es tener confianza y respeto mutuo, y que esto es mutuamente compartido. Este ha sido nuestra actitud hacia Aston Martin hasta ahora, y seguiremos trabajando con ellos abrazando estas actitudes.
¿Crees que Aston Martin comparte esos mismos valores hacia ustedes?
Jerry Pérez: Una nueva versión B de Aston para Hungría y un nuevo motor de ustedes en los Países Bajos; en un mundo perfecto, ¿qué lograría esa combinación?
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