El camino de América hacia el futuro de los vehículos eléctricos junto con el resto del mundo se ha puesto en pausa debido a vientos políticos, pero las automotoras son muy conscientes del objetivo final. Hoy puede que no se vea como mañana, y el tema de la ansiedad de autonomía, la infraestructura de carga de EV y los tiempos de carga es suficiente para desatar una discusión en la mesa del Día de Acción de Gracias.
Las automotrices ven el problema, y es lo suficientemente grande como para que siete de las más grandes del mundo —BMW, Mercedes, GM, Honda, Hyundai, Kia y Stellantis— se unieran para crear una empresa conjunta llamada Ionna para construir una red nacional de cargadores rápidos que compita con los Supercargadores de Tesla. Luego Toyota se unió un año después, elevando el total a ocho. En el episodio más reciente de The Drivecast, Seth Cutler, CEO de Ionna, se sentó en exclusiva con The Drive para una conversación franca sobre qué está tomando tanto tiempo, dónde estamos hoy y si la infraestructura de carga rápida de EV realmente llegará a ser lo que necesita Estados Unidos para que la transición y el futuro funcionen.
Aunque la adopción de vehículos eléctricos se ha desacelerado en Estados Unidos, no se ha detenido. Actualmente hay aproximadamente 5.7 millones de EVs circulando en el país, y cada día se registran más. Mientras tanto, Estados Unidos solo cuenta con alrededor de 250,000 cargadores públicos para atender a esos conductores, y solo 73,000 de ellos son los codiciados cargadores DC rápidos capaces de recargar un EV en menos de 30 minutos. Y como cualquiera que haya probado usar una estación Electrify America puede atestiguarlo, suele parecer que están rotas la mayor parte del tiempo. La única empresa que realmente lo ha entendido es Tesla, y aunque han abierto su estándar de carga a otros fabricantes, no es suficiente.
La misión de Ionna fue simple: construir una red de carga eléctrica de alto rendimiento y confiable a lo largo de Norteamérica con al menos 30,000 cargadores y 2,000 estaciones en Estados Unidos para 2030, seguido por Canadá. Seth Cutler fue nombrado CEO de Ionna y encargado de hacer que todo esto suceda.
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Transcripción completa
Kyle: Muy bien, gran día en The Drivecast. Tenemos a Joel de regreso de la pesca—esperemos que haya sobrevivido y haya atrapado muchos peces. Y aquí está Seth Cutler, CEO de Ionna Charging, para hablar sobre por qué la carga funciona como funciona en Estados Unidos y qué están tratando de hacer al respecto. Seth, bienvenido.
Seth: Gracias. Gracias por invitarme.
Joel: Por supuesto, Seth. Y sí, pesqué mucho pez—todo tipo de pescado: crappie, perca y unas percas hermosas y sanas. Conseguí una perca de 24 pulgadas, estaba preciosa. Pero no venimos a hablar de mi viaje de pesca. Seth, tú y yo nos hemos visto antes. Interrumpiste una de mis entrevistas con uno de tus miembros de la junta. Fue divertido; pasamos un buen rato. Permíteme empezar con la pregunta difícil: ¿por qué la situación de la carga de EV en Estados Unidos es un absoluto desastre?
Seth: Creo que se reduce a dos o tres cosas. Primero, cuando tratas con una industria naciente o un mercado incipiente, te llegan equipos nuevos al mercado, no hay suficiente personal capacitado para mantener y reparar ese equipo, y hay mucha interoperabilidad tecnológica nueva—pequeños fallos del sistema que deben resolverse. Honestamente, tener una ventaja de primer impulso no siempre es ventajoso en un mercado. A veces ser segundo o tercero es en realidad una bendición: es mejor “tener suerte que ser bueno,” y creo que eso definitivamente nos ha ayudado un poco del lado de Ionna. La segunda pieza es realmente asegurarte de que estás construyendo y enfocándote en las cosas correctas. Es fácil decir: “Sí, solo queremos poner cargadores en el terreno para construir una red nacional,” frente a “Quiero construir estaciones de carga para atender a los conductores y brindar una experiencia asombrosa.” Aunque esa distinción pueda no parecer muy grande, definitivamente impulsa comportamientos culturales dentro de una organización para entregar resultados muy diferentes a los clientes.
Kyle: Solo para profundizar un poco en eso, cada industria tiene sus desafíos y particularidades, y la carga de EV es una relativamente nueva, aunque no tan nueva: las primeras cargadoras públicas aparecieron en las carreteras de Estados Unidos en 2007, así que ya se acercan 20 años. Podrías argumentar que los primeros 20 años de las gasolineras estuvieron llenos de problemas y mucho aprendizaje. Pero desde la perspectiva de un consumidor normal, las personas que no manejan un EV o no conocen mucho del tema ven una gasolinera y una estación de carga como algo más complejo en términos de la construcción necesaria, los tanques subterráneos, temas ambientales, la existencia de toda una industria construida alrededor de las tiendas de conveniencia y la tierra, etc. La carga de EV, desde la vista de un consumidor normal, son solo unos cables. Sé que es más que eso, pero la idea es que mucha gente no entiende exactamente por qué está tardando tanto. ¿Por qué el crecimiento donde está ahora mismo? ¿Por qué no ha alcanzado las alturas que se preveían hace cinco años?
Seth: Es una gran pregunta. A menudo se la compara con las gasolineras, pero yo lo he comparado más con las redes de celular o torres de telefonía móvil. Recuerdo cuando mis padres obtuvieron su primer teléfono celular a principios de los 90, y ahora, en 2026. Piensa cuántas décadas tomó que la gente dijera: “Voy a deshacerme de la línea fija y depender únicamente de un teléfono celular como mi única forma de comunicación, porque confío en que es confiable y tengo toda la cobertura que necesito.” Probablemente tomó más de 20 años. Creo que eso es muy similar a lo que vemos aquí: un mercado naciente, pocos autos, así que no voy a construir 1,000 cargadores en California de una vez cuando hay 10 autos en la carretera; voy a construir solo lo suficiente para sobrevivir desde una perspectiva de despliegue de capital. Es interesante compararlo así cuando lo piensas de esa manera.
En términos de la complejidad que implica construir estas estaciones de carga, hay varias cosas que la gente no suele entender. Una es que estás tratando de desplegar una densidad de energía o potencia en una huella que normalmente se usa para concentraciones comerciales. Piensa en construir un centro comercial; eso te tomaría de tres a cinco años. Primero tengo que diseñarlo, pasar por juntas de planificación y aprobaciones de zonificación, y luego tengo que construirlo. La construcción de un centro comercial podría tomar un año o más. Cuando firmamos un sitio para carga—no solo nosotros, cualquiera—podrías tener excavación en el terreno una semana después de obtener el permiso, y estar listo para energizar la red eléctrica en seis semanas. Hemos hecho sitios en cuatro semanas. Las utilidades no están listas para ese ritmo; no están acostumbradas a ese tipo de movimiento. La idea completa de la carga, desde firmar sitios y alquilar estacionamientos, hasta cómo te relacionas con las utilidades y traer esa cantidad de potencia a una zona tan rápido, y el hecho de que muchas de estas estaciones están sin personal—¿cómo te aseguras de que, con la ausencia de personal para vigilarlas y mantenerlas, puedas construir un modelo operativo basado en datos, telemetría, etc., para diagnosticar, monitorear y resolver problemas de forma remota? ¿O tener personal dentro de dos horas de cada sitio construido para poder arreglar estos activos si se estropean? No es solo desplegar cables y postes. Es toda una industria que se ha desarrollado en las dos últimas décadas para la carga.
Kyle: Buena perspectiva. Volveremos al tema del mantenimiento, porque es una de las cosas que la gente más nota: cargadores fuera de servicio—no necesariamente los de Ionna, pero sí una mala reputación inicial de la industria. Vamos a dar un poco de contexto para hablar del crecimiento de Ionna específicamente. El objetivo cuando la empresa se creó como una empresa conjunta entre siete fabricantes, y luego Toyota se unió, era llegar a 30,000 cargadores y 2,000 estaciones para 2030. ¿En qué punto están ahora?
Seth: Estamos en unas 185 estaciones disponibles para el público en este momento. Es importante dar contexto histórico así como saber en qué punto se encuentra la empresa. Empezamos operaciones como empresa en febrero del 2024, así que llevamos apenas dos años y medio construyendo el equipo y todo lo demás. Abrimos nuestro primer sitio hace año y medio, así que pasamos de cero sitios en operación a alrededor de 180 en este momento. Hay otros 100 sitios en construcción, y varios cientos más que están pasando por permisos, suministro eléctrico y a punto de comenzar la construcción. Ya tenemos unas 600 sitios contratados, y seguramente habrá otros 100 o más contratados para fin de año. Estamos aprovechando un periodo corto de tiempo para avanzar mucho. Aún queda una gran montaña por escalar, honestamente, pero ha habido mucha gente en esta industria durante mucho tiempo con grandes promesas e ideas. En lo que creemos que nos distingue es en una ejecución muy fuerte orientada al conductor. Eso es lo que realmente importa. No estamos trabajando en almacenamiento de baterías ahora mismo. No estamos trabajando en una aplicación móvil. No estamos trabajando en cómo vender más snacks en las áreas de descanso ni en vender más patatas fritas. Todo lo que hacemos es asegurar la calidad de la carga a gran escala, y así hemos podido avanzar tan rápido en un corto periodo de tiempo.
Kyle: Me salté un poco el orden, pero acabas de decir algo interesante que quería preguntarte: mencionaste patatas fritas. En las gasolineras, la gasolina no es en lo que más ganan; es todo lo que venden en la tienda de conveniencia. Los márgenes de la gasolina, especialmente para un operador de estación único o un pequeño franquiciado, son bastante bajos. Mientras ustedes han ido desarrollando este concepto de Rechargery y han intentado añadir más comodidades y servicios a las cargadoras rápidas, ¿lo ves como parte del margen de ganancia, al ofrecer todas estas otras cosas que la gente luego compra, incluso si los costos de servicios públicos y electricidad no dejan un gran margen para construir?
Seth: Te responderé empezando por esto: sabemos que la empresa tiene que alcanzar independencia y rentabilidad financieras con el tiempo. Este es un negocio con fines de lucro. La infraestructura tiene que ser rentable o nunca sobrevivirá, y si nunca sobrevive, los EVs nunca sobrevivirán. Muy temprano, dijimos: hagamos algunas apuestas y plantemos las semillas para futuros árboles. Hemos comprado terrenos en varios decenas de sitios; hemos construido nuestras propias amenidades donde hay construcciones que operamos con máquinas expendedoras, baños y otra tecnología dentro, como Amazon Just Walk Out; hemos tomado una parte de terreno, hemos hecho un arrendamiento de terreno y podemos volver más tarde para agregar un edificio o buscar un inquilino adicional. Todas estas cosas están ahí como semillas, pero no hemos dedicado tiempo a ello porque es fácil que una organización se distraiga y no tenga a todos trabajando en la calidad de carga para el conductor y la calidad de la carga a gran escala. Pero sabemos que en 2027, 2028 o más allá, empezaremos a invertir recursos en otras formas de monetizar o proporcionar valor a los conductores con estas cosas que hemos desarrollado y que son distintas en el mercado. Pero, definitivamente, no es el enfoque ahora mismo.
Joel: Antes de avanzar, quiero volver al tema de los 185 cargadores. Entrevisté a RJ Scaringe, fundador y CEO de Rivian, en The Drivecast hace un par de meses, y señaló que —ha sido muy claro al respecto a lo largo del tiempo, así que no es una línea nueva— hay, en sus palabras, dos redes de carga confiables y destacadas en Estados Unidos: la red de Tesla Supercharger, de la que ha elogiado mucho lo que han hecho, y la Rivian Adventure Network, que para junio tenía 4% del tamaño de Tesla, con Rivian contando con unos 150 sitios, ligeramente por debajo de los 185 que mencionaste. Señaló su objetivo de ser una de las redes más grandes de EE. UU. en los próximos años, y lo que enfatizó específicamente fue la uptime extremadamente alta. Tengo curiosidad por tu reacción a los comentarios de Scaringe, dado que ustedes tienen una red apenas un poco más grande que la suya ahora mismo, y creo que ustedes se apoyan en la filosofía de “somos confiables, no tenemos una app.”
Seth: Tengo mucho respeto por RJ y por todo lo que han hecho en Rivian; es realmente impresionante, igual que Tesla. En el lado de Ionna, J.D. Power clasificó a Ionna como número uno en su estudio de 2026, y eso se basa puramente en resultados de encuestas que realizan a conductores que recogen. El reconocimiento de J.D. Power fue una gran manera de decir de forma independiente que no solo creemos que somos buenos, sino que los conductores están diciendo que somos buenos. Lo estamos viendo con una mayor utilización y con mucho tráfico orgánico en redes sociales, donde la gente habla de Ionna y la experiencia que están teniendo, así que eso es muy prometedor. Pero todavía hay mucho trabajo por hacer. Sé que podemos hacerlo aún mejor de lo que hacemos ahora, y tenemos muchos más sitios por construir. Recuerda, solo llevamos 18 meses desde que abrimos el primer sitio. Si miras nuestra red en junio, creo que teníamos unas 130 o 140 sitios en operación; teníamos 80 sitios en operación en enero. Hemos duplicado la red en los últimos nueve meses, y tendremos muy por encima de 200 sitios en operación para fin de año. Mi objetivo es triplicar el tamaño de la red este año desde los 80 que teníamos al inicio del año. Esa escala no está incrustada en mucha de lo que la gente ve, porque nos estamos moviendo tan rápido ahora.
Kyle: Hablando de escala, parece que si este crecimiento continúa, están en camino de alcanzar la meta de 2,000 estaciones de carga para 2030. Pero 2,000 estaciones de carga que resulten en 30,000 cargadores reales parece un salto, considerando que muchas de estas estaciones hasta ahora tienen entre cuatro y seis cargadores cada una. ¿Cómo llegan a esa saturación real de 30,000 cargadores?
Seth: Siempre hay un debate: ¿son los bays, como les llamamos, o los conectores, o son los sitios? Lo que más importa en este mercado ahora mismo es asegurarse de tener la cobertura adecuada para los conductores a través del país para que puedan cruzar estados, pero también dentro de ciertas ciudades. Nos enfocamos fuertemente en asegurar que al desplegar en una zona geográfica, se proporcione la cobertura suficiente para que Ionna pueda ser su red de elección. Míralo en Florida: tenemos unos 24 o 25 sitios en operación en este momento. Mirando las tasas de carga con 150 kW o más, somos el tercer mayor proveedor de la red en todo Florida basándonos en la cantidad de bays de alta potencia. Esa es una cobertura de mercado real. Al final del año, probablemente tendremos 30 sitios en operación y un par de cientos de bays más, lo que nos colocará en una posición aún mejor en ese estado. Estamos haciendo lo mismo en Dallas, Houston y en California. Nos enfocamos mucho en asegurar que actualmente proporcionamos a áreas densamente pobladas la cobertura adecuada de la red Ionna en la que se pueden confiar hoy.
Kyle: Por cierto, tengo un pequeño tema contigo, Seth. Vivo en Los Ángeles, donde actualmente no hay ni una sola cargadora Ionna. Sé que se están construyendo un par de ellas, no exactamente en LA misma, pero sí en la región del sur de California. Pero Joel vive cerca de Minneapolis, donde hay ocho Rechargeries en operación ya, con algunas más en camino. LA tiene cuatro veces la población de Minneapolis y, aun así, todavía no tenemos presencia de Ionna. Sigo buscando porque veo las fotos de estas hermosas estaciones, pero aún no hay suerte. ¿Por qué hay ausencia en una ciudad como LA y una saturación en una ciudad como Minneapolis? ¿Se basan la expansión en la demanda percibida y la oportunidad, o solo en la facilidad de construcción?
Joel: Aceptaremos que Minneapolis es solo una mejor ubicación. Eso es una respuesta aceptable en este podcast.
Seth: Totalmente justo. Al inicio, lo que quería asegurar era que pudiéramos empezar a entregar resultados al mercado en cuanto a cargadores disponibles. En 2024 llegamos, contratamos personas, buscamos una sede y descubrimos cómo hacer realidad esta visión. La verdad es que desplegamos activos en lugares que eran más fáciles de construir para poder empezar a aprender. No quería lanzar el primer sitio en LA porque tomaría más tiempo, y además es donde mayor uso tendrías. Quería aprender primero en Kansas, en Raleigh, en Minneapolis. Eso fue muy intencional: quería asegurar que dentro de los primeros nueve meses de operación como empresa, tuviéramos los primeros sitios en vivo, lo cual fue bastante increíble. Ahora tenemos más de 100 sitios contratados en California en este momento. Tenemos más de 30 sitios que están en construcción o activos en California, así que desde un punto de vista de secuenciación, estamos enfocando mucho tiempo, energía y esfuerzo en construir escala en California. En la región NorCal, en territorio de PG&E, tendremos más de una docena de sitios en vivo para fin de año. En el sur de California, probablemente hay media docena o más en construcción en este momento, trabajando de la mano con Southern California Edison para energizarlos este año o el año que viene. La respuesta corta es que en 2027 verás una red de Ionna notablemente diferente en California de la que viste antes. Uno de los sitios que abriremos este año en el sur de California será nuestro primer sitio emblema o de beacon en Orange County, justo al lado de la autopista 405. No es solo más cargadores en el fondo de un centro comercial; este sitio junto a la 405 tendrá 22 bays de alta potencia, una tienda de conveniencia con Just Walk Out de Amazon, asientos al aire libre y todo tipo de comodidades cercanas. Realmente estamos tratando de elevar la experiencia de carga además de obtener escalabilidad para los conductores.
Joel: Ahora que hemos establecido que Minnesota es como un entrenamiento para prepararte para LA, Minnesota tiene una situación única donde la gente tiene cabañas y viajes por carretera con frecuencia hacia el norte durante el verano, o incluso en invierno para pesca en hielo y moto de nieve. Como persona de Minnesota, sabría dónde detenerme a lo largo de la I-94 o donde sea si fuera hacia el norte. ¿Ustedes consultan a personas locales al decidir ubicaciones? ¿Cómo lo hacen?
Seth: Tenemos lo que creemos es un modelo bastante sofisticado para mirar patrones de tráfico, hacia dónde va la gente desde una ciudad hacia afuera. Normalmente, la gente está en la ciudad durante la semana, y en Minneapolis, mucha gente sale a sus cabañas. Estamos constantemente observando cuál es esa salida de tráfico de la ciudad, de dónde salen y cuándo regresan, y luego miramos el tráfico promedio diario anual en algunas de esas carreteras para decir: “Oye, esta carretera no tiene mucho tráfico, probablemente no deberíamos construir aquí, pero esta sí.” En St. Cloud, estamos desarrollando una conversión con Circle K en St. Cloud, que está a unas 90 minutos al noroeste de la ciudad. Sabemos que la gente se dirige hacia el norte por la I-35 hacia Duluth los fines de semana, así que tratamos de asegurarnos de tocar algunas de esas rutas. Tenemos toda una estrategia de corredor vacacional, ya sea en Minnesota o aquí en Raleigh, donde la gente va a Wilmington hacia Wrightsville Beach. Acabamos de abrir un sitio cerca de Wilmington y dos sitios cerca de Myrtle Beach en Carolina del Sur, porque sabemos que la gente intenta llegar a un lugar de vacaciones específico semanal o mensualmente.
Joel: En sábado, mi papá y yo, y algunos amigos, íbamos en nuestro viaje anual de pesca hacia Canadá, viajamos hasta Baudette y luego cruzamos a Canadá. Pensé, si tuviera un Rivian R1S o un Lucid Gravity en esa ruta, ¿dónde cargaría? Por cierto, no es una ruta típica; es claramente una situación atípica. Pero no hay muchas opciones en el camino. De regreso a casa, llovía toda la ruta—esas seis horas que manejamos. Pensé para mí: olvídate de dónde cargaría por un minuto; si fuera a cargar—como la Tesla Supercharger en Bemidji, están en un estacionamiento de Target sin techumbre—si tuviera que salir para enchufar, sería horrible porque llovía a cántaros, mientras que cada gasolinera que paramos tenía protección contra la lluvia. No todas las Rechargeries tienen techumbre. Háblame un poco sobre las decisiones de tener techumbres versus no tener techumbre.
Seth: Casi el 30% de nuestros sitios activos hoy tienen techumbre. Si miras otras redes hoy, la mayoría son de un solo dígito. Tuvimos un esfuerzo concertado para decir: queremos llevar carga cubierta al mercado porque queremos asegurar la misma conveniencia—papeleras, limpiaparabrisas, techumbre donde sea posible—para los conductores que manejan EV, porque esperan eso ya en el lado de las gasolina. Aún tengo basura en el coche para desechar; todavía tengo que limpiar mi parabrisas. También es imposible poner techumbre en todas partes, ya sea por oficinas de permisos que dicen que no quieren techumbres en su jurisdicción, o porque bloquearía la señal de otra tienda. Hemos puesto techumbre en sitios donde hemos cavado y hemos descubierto que el nivel freático está a cinco pies más alto de lo que pensábamos y no se pueden colocar las estructuras. Te preguntas si matas el sitio o la techumbre. Digo: mantén el sitio para una carga confiable, mata la techumbre. Donde podemos, ponemos techumbres; donde no, construimos una carga confiable, económica y conveniente.
Kyle: Hemos estado hablando de las alianzas que están cerrando con Circle K, Sheetz, Wawa, Casey’s… Porque muchos de esos proyectos están integrándose a estaciones de gasolina existentes, me imagino que es más desafiante lograr una nueva techumbre solo en términos de disponibilidad de espacio cuando la estación ya podría tener dos o tres techumbres grandes. Pero también siento que esa es probablemente la ruta más rápida para aumentar el número de conectores o bays, en lugar de intentar construir sus propias estaciones Rechargery. ¿Ven estas asociaciones como el camino para escalar aquí?
Seth: Es un enfoque multifacético, seguro. La relación con Circle K ha sido tremenda. Hemos tomado la gran mayoría de su red estadounidense existente y reemplazado esos cargadores de 180 kilovatios antiguos por nuestro equipo. Esos sitios ya tienen transformadores e interconexiones con utilidades, así que ayudar a acelerar esa velocidad en algunos de esos sitios, mientras que otros sitios más complicados tardan un poco más en avanzar, es una gran ventaja. Nos hemos centrado fuertemente en grandes socios minoristas de alta calidad—Circle K, Wawa, Sheetz, Casey’s—para proporcionar a los conductores una gran amenidad con la que podemos asociarnos, y cuando no podamos o cuando queramos, construimos nuestras propias amenidades para complementar la red.
Kyle: Me interesa cómo funciona la asociación estructuralmente con estas cadenas. ¿Es un contrato de arrendamiento donde pagan una cuota mensual, o ellos obtienen una parte de los costos de carga? ¿Cómo funciona financieramente?
Seth: Solo somos un inquilino en su estacionamiento. Parte del superpoder de Ionna es el hecho de que estamos fundados y financiados por ocho grandes fabricantes de autos, tanto desde el punto de vista de capital como en términos de lo que podría ser la integración digital con los OEMs. Si logro una integración digital con los OEMs y una integración digital con los socios minoristas, combinando esas dos cosas, Ionna podría centrarse fuertemente en una infraestructura asequible, confiable y conveniente, y permitir que estos minoristas y fabricantes de automóviles trabajen juntos para ofrecer esa próxima experiencia.
Joel: Siempre me ha maravillado que nadie—olvidemos a Ionna, Tesla, Rivian—se haya asociado con McDonald’s, porque dominan América en todas partes. Es lo ideal. ¿Por qué ustedes o cualquiera no están en cada estacionamiento de McDonald’s?
Seth: Colocar estaciones de carga requiere espacio y lugares de estacionamiento. Incluso con algunos de nuestros sitios Circle K o Wawa, hemos tenido que rechazar sitios porque hemos intentado de todas las formas posibles acomodar ocho estaciones o diez estaciones y hay retiradas o reglas sobre cuán lejos de la carretera debe estar. Cada tienda que construyes tiene requisitos mínimos de estacionamiento por la ciudad. Cuanto más pequeño es el espacio del minorista o de la cadena de comida rápida, más difícil es desplegar cargadores. Muchos lugares que nos encantaría cubrir, al final del día, se reduce a la geometría.
Joel: Eso tiene mucho sentido, porque muchas de estas McDonald’s no tienen estacionamientos grandes. Pero muchas de estas redes de carga están en estacionamientos de Menards, Target o Walmart, porque son estacionamientos grandes con mucho espacio para colocar la carga en la parte trasera. Eso tiene mucho sentido; gracias por iluminar ese punto.
Seth: Sí, con gusto.
Kyle: Hablando de los cargadores, ¿ustedes usan hardware de Alpitronic, es correcto?
Seth: Correcto.
Kyle: ¿Y el software, todo es hecho internamente, verdad?
Seth: Tenemos muchos socios diferentes, así que sí tenemos otros proveedores de piezas de software que acompañan. Tenemos un proveedor de estaciones de carga, terminales de tarjetas de crédito… cada uno de estos elementos tiene su propio software que los conecta. Lo que hemos construido internamente es una capa de plataforma de software que abarca todos los sistemas que tenemos. A medida que estos sitios se vuelven más complicados, tengo cerraduras electrónicas, cámaras, terminales de tarjetas, proveedores de internet. Hemos construido todo tipo de herramientas de software para controles, diagnóstico e alertas que abarcan todo lo que desplegamos en nuestro ecosistema.
Kyle: Dos preguntas al respecto: Uno, ¿qué han hecho diferente para evitar los problemas de confiabilidad que han aquejado a toda la industria? La mitad de las conexiones en un sitio cercano a mí suelen estar caídas, lo cual es frustrante. Un poco más de uptime ayudaría a que todos se sientan más cómodos con la carga como utilidad pública. Y dos, me parece genial que no tengan una app. ¿Qué tuvieron que hacer para que todo el negocio funcione sin una app dedicada para pagos y localizar cargadores?
Seth: En cuanto a la confiabilidad, se reduce a la cultura de cómo construimos el negocio. Lo que le hemos dicho a nuestro equipo y vivimos cada día es que el conductor es el centro primero de nuestro mundo al tomar una decisión. A veces un cliente puede decir que la cargadora no funcionó a la primera, y tienes que decidir si la ignoras porque la próxima persona cargó bien, si envías una grúa o si esperas para ver si funciona para alguien más. Al poner al conductor en primer lugar culturalmente, eso impulsa comportamientos diferentes: dices, “No, envía la grúa.” Hacemos lo que llamamos un chequeo de salud y verificamos lo que escuchamos del conductor. La mayoría de las veces resulta que funciona bien, pero a veces encontramos un problema y cambiamos un cable en el sitio. Eso impregna a toda la organización. Cuando tienes que tomar una decisión, miras y dices, “Lo voy a hacer pensando en el conductor,” y eso genera ciertos comportamientos. Eso es parte de nuestra salsa secreta. Además de eso, hemos construido muchas herramientas, diagnósticos y ahora, con IA, hay mucho más que puedes hacer para inferir qué podría estar pasando. Adoptamos un enfoque de “médico de campo”: llegas al sitio con 10 piezas, traes un estuche blando con cada pieza para reconstruir la cargadora, sustituyes las 10 piezas, traes de regreso todas las piezas, descubres qué estaba realmente roto, y luego vuelves más inteligente para la próxima visita al campo y traes ocho piezas. Ese enfoque cambia porque pensamos primero en la resolución para el conductor. Ese es parte de nuestra salsa secreta.
Kyle: Antes de llegar a lo del app, ¿cuál es la cosa que se rompe más en una cargadora? ¿Cuál es el componente que más se reemplaza?
Seth: Físicamente, es el cable de carga. Se cae, hay interferencia, desgaste, y eso provoca una caída de rendimiento. También estamos descubriendo que tenemos que reiniciar las cargadoras con más frecuencia de lo que me gustaría, especialmente los lectores de tarjetas de crédito. Pero ahora hemos creado automatización para que cuando detectamos un comportamiento particular, esos lectores de tarjetas se reinician automáticamente en la noche, en lugar de tener que enviar a alguien a reiniciarlos a mano. Ahora hemos construido herramientas de software para hacer eso por nosotros.
Kyle: Simplemente necesitan ese botoncito que se pueda apretar con un palillo, como en los dispositivos: “Reiniciar”, para que el consumidor pueda hacerlo.
Seth: Exactamente.
Joel: A medida que hacemos la transición, América ha decidido adoptar NACS —para quienes lo escuchan, NACS es el cargador estilo Tesla frente a CCS, el bastante torpe que comenzamos con. ¿CCS es más o menos confiable que NACS?
Seth: No hemos visto diferencia en rendimiento entre ambos con nuestros clientes. En gran medida, nuestra utilización ahora mismo está en CCS, pero es interesante que estamos empezando a ver mucho más uso y crecimiento más rápido en el lado de NACS, lo que facilita ver más conductores de Tesla cargando con nosotros que antes. Y ten en cuenta que muchos vehículos que se venden ahora son nativamente NACS.
Joel: Por contexto, las Ioniqs de Hyundai anunciaron el cambio a NACS, Rivian cambió para el año modelo 2026, Subarus y Toyotas cambiaron, GM está cambiando. TeslaObviously lleva la delantera en la carretera, pero los fabricantes de autos, sus modelos más nuevos, tienen NACS.
Seth: Sí.
Kyle: Hablando de fabricantes de automóviles, Ionna es única en el sentido de que es una empresa conjunta fundada por siete, ahora ocho, fabricantes. ¿Qué se siente al tener ocho jefes distintos?
Seth: Es una empresa muy única y una oportunidad muy particular. Realmente es una asociación entre nosotros y los ocho OEMs. Tenemos un Consejo de Directores de los OEMs en el lado de los inversores, así que tenemos mucha participación de ellos en términos de supervisión y gobernanza. Nuestros resultados atestiguan la relación que hemos construido para hacer crecer la empresa, porque al principio la gente preguntaba cómo Ionna podría tener éxito con ocho empresas automotrices que la financian. No son ocho empresas construyéndola; hay un equipo de Ionna que está construyendo la empresa con supervisión de los inversores en términos de resultados específicos que esperan: calidad a escala dentro del marco de capital. Mientras operemos dentro de ese marco, las cosas funcionan bastante bien y podemos tomar decisiones diarias para impulsar resultados. Pero la siguiente parte es estratégica: ¿cómo nos integramos en los OEMs y los fabricantes? Estos fabricantes están dando descuentos a sus conductores que cargan en Ionna. Estamos muy enfocados en Plug & Charge y AutoCharge entre todos los fabricantes y en integrarnos a sus apps. No tenemos una app, en parte porque no queremos entorpecer a los fabricantes y a sus clientes. Queremos proporcionar una carga confiable, asequible y conveniente para que los fabricantes puedan vender más autos.
Kyle: Entonces no es el caso de que GM diga: “Oye, tenemos una concentración alta de dueños de GM en esta ciudad, deberías construir más cargadores allí,” y Mercedes diga: “No, ponlos aquí.” ¿No hay presencia de un inversor activista?
Seth: No, no funcionaría. Eso nunca funcionaría; esa es la clave.
Joel: El elefante en la sala es que Ionna es propiedad de ocho fabricantes de automóviles, y ellos están construyendo los autos, vendiendo los autos y ahora vendiéndole el combustible. ¿Debería importar a alguien, o no?
Seth: Creo que sí debería importar a la gente de forma positiva: que puedas tomar ocho empresas automotrices como competidores acérrimos y que se unan para fundar y financiar este tipo de entidad para que tenga éxito. A veces lo que se necesita son alianzas para impulsar la innovación y el impulso en cualquier industria. Cuando vi el anuncio en 2023, pensé que podía ser realmente interesante para resolver finalmente el tema de la carga, y por eso quise trabajar con las automotrices y Ionna para construir esta empresa desde cero y hacer realidad la visión que todos tenían. Hay días en que miro atrás y digo: no puedo creer que estemos logrando algo parecido a lo que estaba en ese comunicado de prensa de 2023. Fue una tarea abrumadora, y el nivel de apoyo y compromiso de las automotrices ha sido sin precedentes.
Kyle: ¿Cómo funciona con los esfuerzos y asociaciones de carga de las propias automakeras? GM tiene sus cargadores de marca con EVgo en tiendas Pilot, Mercedes ha estado lanzando sus propios cargadores de marca, pero también son inversores en Ionna. ¿Cómo funciona eso cuando están compitiendo entre sí mientras todos tratamos de construir una red nacional?
Seth: Existe una gran necesidad de infraestructura de carga en el país, como ustedes saben. Hay EVs en la carretera hoy que todavía no tienen la carga que necesitan, y hay coches que se venden hoy, el año que viene y el año siguiente, así que hay una brecha. Hay programas heredados que se establecieron y que aún están en curso. Son entidades separadas; no hay relación ni interacción entre nosotros y esas entidades. Simplemente permiten una mayor penetración de la carga de EV en la industria. Pero Ionna es especial en que tienes una empresa conjunta estratégica que existe con ocho fabricantes de automóviles formando parte del esfuerzo.
Joel: ¿Qué tan rápido necesitamos avanzar? ¿Qué tan rápido deben ser nuestros cargadores y cuán rápido deben permitir recargas para ir? Esta mañana surgió en China la idea de “recargas de cinco minutos que te llevan al 70%,” dejando al resto del mundo atrás. Pero ya estamos obteniendo recargas rápidas. En junio tuve un Volvo EX90 y lo llevé al lago, conecté a un cargador de 350 kW en una parada EA en Menards en Alexandria. A los 44%, tardé 18 minutos: pasó inmediatamente a más de 300 kilovatios, como 315, lo mantuvo, y me llevó del 44% a más del 90% en 18 minutos. ¿Qué tan rápido necesitamos ser, o es China solo presumir?
Seth: Nadie va a una estación de gasolina a cargar su coche, sale y se va corriendo para volver a entrar, y se sube de nuevo. Algunas de estas estaciones de gasolina hoy son más parecidas a un restaurante que a una gasolinera. Mira Wawa, Sheetz, Casey’s, Buc-ee’s, Wally’s: son lugares donde la gente pasa tiempo dentro de la tienda. Muchas de estas tiendas realmente ganan mucho dinero dentro de la tienda, porque es ahí donde la gente pasa su tiempo. Esta idea de que la carga tiene que hacerse en cinco minutos o la gente no comprará EVs no es exacta. La prueba está en el pudin, ya que el 6% de todos los autos vendidos en julio todavía eran EVs con la infraestructura y la tecnología actuales en los autos. Estás viendo cómo llegar a un punto de 10 a 20 minutos desde la velocidad de carga, lo que te da tiempo para usar el baño, conseguir un sándwich, estirar las piernas, sacar al perro a pasear, en vez de “salir del coche y participar en un concurso para ver cuán rápido puedes rellenar y seguir conduciendo.” No creo que eso sea lo que la gente está haciendo.
Joel: Como padre, con esposa e dos hijos, hace dos años fuimos a Iowa para Navidad con nieve y frío. Medí desde que puse el coche en estacionamiento hasta que volví a ponerlo en marcha: estacionamos, todos entraron al baño, tomaron comida en McDonald’s, llenaron el coche, etc. Medí: tomó 31 minutos. Cuatro personas, un minuto cada una. Si tuviera un Rivian, un Lucid o un Ioniq 9, eso habría sido suficiente tiempo en esa recarga de Supercharger. Esa es la realidad.
Seth: 100%, exactamente. Todo lo que desplegamos ahora es de 400 kilovatios; estamos viendo 500 kilovatios en nuestra próxima generación de sitios. Más allá de eso, no lo creo necesario.
Kyle: Comparto tu principio, pero me pregunto cómo ven la mentalidad de que si posees un EV, un cargador DC rápido debería ser tu fuente principal de carga, mientras que muchos fabricantes te dicen que debes cargar en casa cada noche, así que los cargadores DC rápidos son solo para viajes por carretera. Una parada de 30 minutos podría tener sentido cuando estás de viaje por carretera con la familia, pero si pasas por tu estación de carga local para tu desplazamiento semanal, no quieres estar allí necesariamente 30 minutos. ¿Están enfocándose en ese tipo de conductores o es realmente el caso de uso ideal para la carga rápida DC?
Seth: El 70% de nuestra inversión ocurrirá dentro de las ciudades. Vamos a construir en Orlando, en Tampa, en Jacksonville. Lo que hemos construido en la red interestatal de Florida es mínimo. No es necesariamente fácil poner cargadores en tu casa. Tienes hogares antiguos; podría ser prohibitivo económicamente. Así que definitivamente hay una ventaja de la carga en casa, seguro. Pero queremos asegurarnos de que a medida que avanzas hacia edificios de departamentos, condominios o casas antiguas que no pueden soportar la carga en casa, o si conduces mucho durante un fin de semana, tengamos cargadores en estas ciudades para apoyar a estos conductores.
Kyle: El sueño real es si todos pudiéramos tener cargadores DC rápidos en casa.
Seth: En casa, estoy seguro de que la empresa de servicios públicos adoraría eso.
Kyle: Le pregunté a Southern California Edison sobre eso; desafortunadamente, no están a bordo.
Joel: Tesla ha hecho un buen trabajo con objetivos, pero nadie realmente está haciendo un gran trabajo en tiendas de comestibles. No sé por qué, al menos aquí en Minnesota…
Seth: ¿Has visitado nuestro sitio Hy-Vee? Tenemos un par de Hy-Vee en Minnesota. Te enviamos una lista después.
Joel: Tengo un cargador en casa. Lo instalé en la casa del lago, lo puse aquí. Pero cargar rápido para ir a ver la familia o para un viaje por carretera es importante. Y el 30% de las personas viven en hogares que no son unifamiliares, un gran mercado.
Kyle: Y yo soy el tipo con un EV que no tiene carga en casa, de ahí mi pregunta.
Seth: Es un reto.
Kyle: Es un reto. Vivo en una casa antigua, sin garaje, es caro instalar uno, y estoy en un contrato de arrendamiento de dos años.
Seth: Nuestra primera casa fue en Connecticut, construída en los años 30. Solía cargar Nivel 1 todo el tiempo porque era imposible llevar un cargador Nivel 2 desde mi sótano hasta el garaje aislado en mi patio, así que solo conectaba con un cable de extensión cada noche.
Joel: Espero que eso haya sido seguro.
Seth: Definitivamente estaba debidamente calificado y debidamente instalado.
Kyle: Bueno, en ese sentido, Seth Cutler, muchísimas gracias por tu tiempo, realmente lo aprecio.
Seth: Gracias por invitarme. También lo aprecio, fue una gran conversación.
Joel: Sin duda te tendremos de vuelta, gracias.
Seth: Me encanta, gracias, chicos.
