En la era de los coches conectados y de los vehículos definidos por software, los fabricantes de automóviles están llegando a extremos, ya sea en nombre de las ganancias o de la seguridad, según a quién preguntes, para bloquear trenes de potencia, cobrar por potencia adicional, y francamente, todo ello ha dificultado las cosas para el aftermarket. Sin mencionar en otras industrias como la agricultura, donde la imposibilidad de que los agricultores reparen sus propios tractores es un tema candente.
En el episodio más reciente de The Drivecast, Arin Ahnell, el CEO de Autotuner USA, se sentó exclusivamente con The Drive para una conversación franca sobre el futuro del tuning de software, cómo se vincula con el movimiento por el derecho a reparar y qué sucede con la cultura de modificaciones que es una parte enorme de la comunidad de entusiastas del automovilismo a medida que trenes de potencia complejos, arquitecturas eléctricas sofisticadas y vehículos eléctricos toman las carreteras.
A medida que los coches se vuelven más complicados, conectados y guiados por software que nunca, el tuning de chips es una industria en crecimiento, pero también está llena de personajes dudosos y vendedores en línea que prometen grandes ganancias de potencia si arrancas el cerebro de tu coche y se lo envías para que lo modifiquen. AutoTuner intenta demostrar que se puede operar un negocio legítimo en este espacio, principalmente ofreciendo las herramientas y servicios para hacer jailbreak de las ECUs, no el código de tuning en sí mismo. Pero eso cruza directamente a la batalla existente sobre el derecho a reparar, porque los fabricantes realmente no quieren que manipules la ECU de tu coche.
Y aunque quieras ir por la ruta a la antigua usanza añadiendo piezas, a menudo aún necesitas entrar a la ECU para que todo funcione correctamente. Pero, ¿qué tipo de riesgo enfrentas al desbloquear el cerebro de tu coche? ¿Qué tipo de riesgo enfrenta AutoTuner al proporcionar las herramientas para hacerlo? ¿Cómo funciona realmente todo esto? ¿Y qué pasa con esos tractores? En esta era, nada es tan fácil como parece.
¿Primera vez? The Drivecast es el podcast semanal de The Drive que te lleva detrás de escenas para cubrir las mayores controversias, historias y personajes que están dando forma a la industria automotriz, así como la forma en que se ven nuestras carreteras hoy. Impulsado por el acceso interno de The Drive, reportajes originales, exclusivas y perspectivas, The Drivecast tiene como objetivo convertir a todos en insiders.
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Transcripción completa
Kyle: Muy bien, tenemos a Arin Ahnell aquí y a Joel, por supuesto, como siempre. Antes de entrar en materia, Joel, una pregunta rápida: ¿Alguna vez has afinado un coche o manipulado su código de alguna forma?
Joel: No lo he hecho, aunque tuve un coche —y ya veremos por qué en un segundo— al que la antigua empresa de Arin podría haberle hecho algo. Siempre me he limitado a hacer mejoras de acomodo, ¿verdad? Entradas de aire frío, sistemas de frenos mejorados, cosas así, normalmente enfocadas al rendimiento de remolque en mi caso. Así que no he hecho realmente la codificación y el tuning, pero sí.
Kyle: Igualmente, el tuning de la ECU es un puente que aún no he cruzado. Honestamente da un poco de miedo, y supongo que es lo que Autotuner quiere resolver, para abrir un poco el misterio de cómo funciona todo esto. Piensas en afinar la ECU de tu coche y todo lo que podría salir mal con el cerebro del coche; es mucho que entender. Sobre todo tú, Joel, con tu constante conversación sobre querer un Rivian, o tu esposa queriendo un EV para tu próximo coche. Buena suerte con eso. Mucho podría salir mal con un EV moderno.
Joel: Bueno, tal vez, pero gracias a Dios tenemos a alguien como Arin para hablar de ello. Y por cierto, Arin, te introduje un poco esto: tienes una trayectoria que me resulta interesante porque crecí en la casa de Quattro, y tú estuviste 17 años en APR. Hemos tenido una gran cantidad de Audis en esta familia. Mi esposa y yo en un momento tuvimos un A6 de 2001—era un C5 4.2 widebody. Afinar era limitado porque era un motor de aspiración natural, pero toda esa marca estaba dentro del radar de APR. Eso era pan y mantequilla.
Arin: Sí, probablemente soy como tú. Yo era un friki de Volkswagen y Audi. Sabía cada código de chasis, todo lo que había que saber de esos coches, y trabajar para esa compañía fue un sueño absoluto. Podías ver todo, todos los coches que nunca pensaste que podrías conducir, y estaban allí mismo en el taller.
Joel: Como los B5, ¿verdad? Tenía amigos mecánicos que todos tenían B5 S4s, y yo decía: “¿Por qué no tengo uno de esos?” Ellos respondían: “¿Sabes por qué trabajamos aquí? Porque es la única forma en que podemos permitirnos arreglar estas cosas.” Y yo decía: “Tocó fondo, no trabajo aquí, así que quizá sea mejor que no tenga uno de esos.” Pero entrando en lo general: ¿Cómo luce el estado del tuning de chips en 2026? Es una era muy avanzada ahora.
Arin: Lo que vi, especialmente en la última empresa en la que trabajé, es que todo se está volviendo mucho más difícil. Lo primero que quieres hacer es poder leer y escribir en la ECU, y eso solía ser algo que muchas empresas podían hacer internamente. Podrías contratar a un ingeniero inverso, podrían escribir herramientas para hacerlo, y empezamos a descubrir que tomaría años entrar a un cierto coche. Te puedes imaginar cómo se ve eso ante un propietario cuando tienes un coche de 100,000 dólares en tu lote y te dicen: “¿Cuándo sale el producto para esto?” y tú respondes: “No lo sé,” porque no puedes ver cómo entrar a esa ECU. Así que lo básico es que, en resumidas cuentas, cada vez es más difícil, y por eso existen empresas como Autotuner, para facilitar las cosas a los talleres de tuning.
Joel: Y eso era literalmente mi siguiente pregunta, porque estaba en el lanzamiento de los vehículos de GM que ahora están volviendo obsoletos pero que empezaron con esta nueva base de arquitectura eléctrica. Era el C8 Corvette, las camionetas de GM, los SUV, el Cadillac CT4 y CT5. Lo más importante era, “Estos son irrompibles. Estos son imcodificables. No se puede tocar esto.” Ese tema del C8 fue una saga. Pero la gente los consiguió romper. Los abrieron.
Arin: Absolutamente. Cualquier cosa que tenga un chip se puede piratear de una u otra manera, y casi siempre es cuestión de tiempo antes de que alguien encuentre una forma de entrar. Lo más que he visto en algunas de estas plataformas que la gente realmente quería afinar, hay algunas en las que romperás la ECU, entrarás y ya podrás leer y escribir en ella, y el fabricante detectará lo que hiciste y parchearán la ECU para que ya no funcione. Pero es solo cuestión de tiempo antes de encontrar otro método y volver a entrar. Creo que aún no hay nada probado como irrompible.
Kyle: Cuando miré su sitio web a principios de esta semana y vi cuántos fabricantes de automóviles han ampliado, partiendo de los coches alemanes específicamente, es alucinante pensar cuánta labor conlleva crackear todas estas ECUs. Tantos protocolos de seguridad distintos, tantas técnicas de programación diferentes. ¿Cómo funciona realmente cuando ves una ECU nueva e intentas averiguar cómo entrarle? ¿Cuánto tiempo toma descubrir cómo desbloquearla a escala?
Arin: Realmente depende, porque muchas de estas ECUs pueden ser similares, así que quizá tengan el mismo microprocesador dentro de ellas. Esa familia de ECU, ya sea de Bosch o Continental u otro fabricante, podría compartir algo similar entre todas. Así que algunos de los métodos que has usado en el pasado para entrar pueden funcionar en la nueva. A veces es solo un proceso de prueba. Tienes que probar las diferentes cosas que ya conoces y ver si funciona o no. A veces es rápido, a veces es fácil, a veces tarda años.
Joel: Y eso es interesante, porque hablamos de GM como algo cerrado. Ford ha tomado un enfoque casi distinto. Hicimos un podcast completo sobre el derecho a reparar, y hemos hecho otras cosas con EZ Lynk. Pero Ford, puedes obtener una afinación de Ford—de verdad, están sub‑contratando a un afinador Summit, porque se aliaron con Summit. Pero es a través de Ford Performance, es a través del concesionario, y remapearán. Se han volcado realmente hacia los turbo 2.3 que están en el Mustang, Ranger y Broncos. Pero obtienes garantía. Literalmente desbloquea potencia y mejora el consumo de combustible—lo cual me parece irónico, que te cobren más por obtener más potencia y economía de combustible. ¿Es esa competencia que los fabricantes de automóviles se metan al juego? Ford es de los pocos, pero…
Arin: Conozco un par de situaciones similares en otras industrias, y muchos de estos fabricantes entienden, especialmente el personal de marketing: si tienen un motor realmente capaz, quieren algún tipo de tuning para ayudar a vender el coche. No sé si es necesariamente competencia para la mayoría de los tuners, porque normalmente esos suelen no ser tan potentes como otros tunes disponibles, y suelen ser realmente costosos en comparación con otros tunes si incluyen garantía. Así que es como un producto que quizá el tipo que normalmente no haría tuning elegiría.
Kyle: Hablando de garantías, sé que, por principio, el tuning de la ECU no necesariamente anula la garantía de alguien, pero puede abrir la puerta a una negación de garantía, especialmente dependiendo de lo que hagan con eso o lo que instalen una vez que usen su herramienta para desbloquearla o usen su servicio de envío. ¿Cómo lo piensan ustedes en términos de lo que el usuario final va a hacer con ello? Obviamente no es su problema necesariamente, pero ¿alguna vez tienen gente que regresa diciendo, “Oye, desbloqueé mi ECU con ustedes y de pronto me niegan la garantía, y era un tuning muy simple que instalé. ¿Qué hago?”. ¿Cómo gestionan esa relación?
Arin: Hay dos partes: cuando la gente escucha, “Oh, eso anula mi garantía”, piensan en la garantía total del coche. Si lo instalas y ahora tus intermitentes dejan de funcionar, no pueden anular eso. Ahora, si tu motor explota, si haces algo loco como eso, claro. Si has estado jugando con todo, si subes la potencia como loco, ese es su derecho y, creo, normalmente está escrito en el manual del propietario. Así que esa parte de la garantía, sí, podría anularse. Por nuestra parte, como realmente no escribimos los tunes, lo que hacemos es vender el dispositivo a otros talleres de tuning y dejar que ellos escriban los tunes. Así que usualmente no nos afecta en absoluto. Es casi como si estuviéramos etiquetando de forma privada los dispositivos de tuning para otros afinadores, esencialmente.
Kyle: En el frente de OEM por un momento, me interesa cómo funciona vuestra relación, si es que existe una relación real, con estos chicos. Esencialmente ustedes proporcionan una plataforma para que la gente modifique sus coches más allá de lo que los fabricantes permiten. Al mismo tiempo, el aftermarket es una gran razón por la que la gente compra coches, y muchas compañías apoyan o fomentan eso en cierto nivel. ¿Alguna vez hablan directamente con los OEMs, o son solo como, “Apreciamos lo que hacen, pero no nos van a ayudar en absoluto”?
Arin: Realmente depende. Claro que vi esto en la última empresa para la que trabajé, donde durante años trabajamos con Volkswagen en coches de exhibición y proyectos diferentes, y el personal de marketing entendía el valor del tuning. Entendían que ciertos clientes compraban esos coches, como un Golf R, porque quieren modificarlos, porque quieren hacerlos suyos. Así que a ciertos ejecutivos de esas compañías les agrada. Tal vez podrías hablar con un ingeniero alemán y él podría decirte, “Sabes, hice esto y es perfecto, ¿cómo puedes tocar mi tune?” Así que a esos tipos quizá no les guste tanto, pero a los de marketing y ventas que entienden lo que el tuning puede hacer por su marca sí les agrada. Creo que una de las cosas es que, dado que algunos de estos coches detectan si hay tuning, han perdido parte de la responsabilidad por los motores si hay un problema de motor, porque está modificado y ya no necesitan garantizarlo. Así que no es realmente un juego perdido para ellos.
Joel: No sabía si era un acento de Porsche, de BMW, de Audi o de Volkswagen?
Arin: Eso es lo mejor que podría hacer para Alemania.
Joel: Una mezcla de todos ellos.
Arin: Exactamente.
Joel: Porque estoy bastante seguro de que estuve en una cena de Porsche antes donde me dijeron, “Esto es perfecto,” y me miraron, y yo dije, “Nada es perfecto, muchachos.” Y simplemente me miraron como, “¿Cómo te atreves?” Dije, “Mantengan el vino fluyendo, porque esto es ridículo.” Entonces tengo una pregunta sobre coches modernos. Los coches modernos tienen tantos sensores. Jim Farley hizo este comentario fuera de lugar—alguien le preguntó sobre el derecho a reparar y él dijo, “Oh, wow, un Bronco moderno es realmente complicado, no podría imaginar tocar un Bronco, eso es inseguro.” Un Bronco es un vehículo bastante rudimentario; las puertas se salen aquí, muchachos. Esa fue una elección interesante. A favor de Farley, para defenderlo por un momento, el coche moderno tiene tantos sensores electrónicos, desde emisiones hasta caudal de aire y casi todo, y con una sola línea de código de la tuneada incorrecta, puedes provocar un fallo y el coche ni siquiera encender. ¿Cómo funciona eso ahora frente a los ’90? ¿Esto lo ha hecho aún más difícil, o como todo se mapea en una pantalla, es menos conjeturas y pruebas?
Arin: Es bastante difícil estropear una tuneada a menos que la estés haciendo intencionalmente o simplemente no sepas lo que haces. Por lo general pasa que, por ejemplo, intentas subir la presión de sobrealimentación demasiado,. Siempre hay otros limitadores que entrarán en juego y salvarán las cosas. Así que es como si hubiese capas y más capas de protecciones, y a menos que las des todas, y que sepas desactivarlas todas, es bastante difícil volverse loco con ello. Ya sabes, hay algunos tuneadores que llevan las plataformas al extremo y sí empiezan a desactivarlas y tendrán problemas, pero la mayoría de las personas por ahí no siento que sea un gran problema o que escucharías sobre más coches fallando y que dejen de usar esos tuneadores.
Joel: Recuerdo a Emelia, ella hace todos estos builds, YouTuber. Antes de que se crackeara el C8, ella dijo, “A la mierda, voy a turboalimentar este coche.” Y le puso turbos. Recuerdo el video inicial donde ella trató de encender y dije, “¿Creerá que va a encender?”, porque hay tantos sensores y está manipulando el flujo de aire. El susto y la alegría cuando el coche arrancó, ella pulsó el botón y se oyen los turbocompresores acelerarse, pero luego todos esos sensores se encendieron, porque todo estaba desactivado. Pero funcionó, simplemente no estaba contento con ello. Y eso ni siquiera era un tuneado, era solo instalación de piezas.
Arin: Simplemente instalándolos. Eso cambiaría drásticamente la eficiencia volumétrica del motor, y la mayoría de estas ECUs trabajan con carga. Si eso está muy fuera de lugar, todas las cálculos que la ECU usa para saber qué hacer serían completamente incorrectos. Así que sí, podría encenderse y fallar al inicio en frío, pero al conducir, no creo que funcione muy bien. Al menos no a largo plazo.
Kyle: Me imagino que sí. ¿Cómo sabes, al validar un nuevo protocolo, cuándo la ECU está completamente desbloqueada? No es como si apareciera una pantalla que diga “ECU desbloqueada” cuando la abres. ¿Cómo sabes que está lista para los consumidores?
Arin: Depende de lo que intentes hacer, ya sea leer la ECU o escribirla. Así que si intentas leer la ECU, al final el método es permitir que extraiga todo el código de la ECU. Extraerá todos los mapas o la información que esté allí, esencialmente. Si ese volcado funciona, es como, está bien, funcionó. En cuanto a escribirla de vuelta a la ECU, normalmente comienzas con un par de bytes, los cambias, haces una suma de verificación y lo grabas en la ECU. ¿El coche enciende? ¿Se inicia correctamente? Entonces sí, ya está todo bien en ese punto. Porque de lo contrario, si intentas cambiar un archivo y luego lo grabas con el procedimiento de grabación de fábrica a través del puerto OBD, si esos archivos no están firmados de cierta manera, la ECU no aceptará el archivo. Simplemente no funciona. Así que o funciona o no.
Joel: ¿Cómo logras realmente sortear los protocolos de seguridad únicos usados por diferentes fabricantes? ¿Cómo siquiera abordan esto?
Arin: Ciertas cosas no puedo decir, obviamente, pero depende, porque tenemos tres métodos principales para grabar una ECU. Puedes grabarla a través del puerto OBD, que es con lo que se conecta dentro de tu coche. Otra forma es sacar la ECU y tocar los pequeños pines donde se conecta el arnés del motor. Y la última forma es abrir la carcasa y suele haber un pin de arranque. Entonces reinicias la ECU y la arrancas en un modo diferente, y te permite leer y escribir en ella. Depende de la ECU que uses y del método que emplees. Existen diferentes formas, ya sea que ya venga desde fábrica algún modo de servicio, o que literalmente estés tratando de descubrir cómo saltarte alguna verificación y desactivarla para que no verifique si el archivo es real o no de fábrica, y puedas poner lo que quieras en ella. La última cosa es a veces tratar de capturar una contraseña en un momento determinado. Puedes colocar pines en la placa y la contraseña cruzará algo y tú la capturas.
Joel: Dijiste una palabra ahí que me dio en la cabeza: “verificación”, como una comprobación del sistema. ¿Sientes que hoy los fabricantes están haciendo más difícil las cosas en una carrera de armamentos para ustedes, o crees que no están tratando de hacerlo y es simplemente un subproducto de la mayor complejidad?
Arin: Creo que es un poco de ambos. Hay preocupaciones legítimas sobre que alguien podría, por ejemplo, estar conectado por Wi‑Fi a internet, y quieres asegurarte de que nadie pueda hacer un spoofing de esa red y subir un archivo a tu ECU para dañar el coche o evitar que arranque. Así que siempre hay preocupaciones legítimas para querer cerrarlo. También hay cuestiones propietarias que quizá no quieran que sus competidores vean. Oímos sobre todo eso con Dieselgate y cosas por el estilo; no siempre es un libro abierto por una buena razón, si es que tiene sentido.
Kyle: Oh, sí. Autotuner, la compañía en sí, comenzó centrada específicamente en coches alemanes. Y ahora, es una amplia gama de fabricantes. ¿Cuál es, si hay alguno, la diferencia entre intentar desbloquear una ECU de un coche alemán, japonés o americano? ¿Existen técnicas o estructuras específicas por región que intentan evitar que eso suceda?
Arin: Muchos comparten la misma ECU. Una ECU de Bosch, como la nueva Bosch MG1 ECU, probablemente haya un par de cientos de versiones, pero se usa en coches americanos desde el ZR1 hasta un coche japonés, un coche coreano. Cada fabricante puede añadir un poco de su propio sabor, pero una vez que tienes un método que funciona en muchos de ellas, entonces puedes cubrir un abanico muy amplio de estos. Tenemos un par de soluciones que funcionan en un BMW y también en un tractor, porque es lo mismo—no es la misma ECU, pero todos usan este Bosch MG1 ECU. Así que una vez que te vuelves bueno en ello, ya tienes métodos para todos estos nuevos y solo tienes que meterlos y probarlos.
Joel: Muchísimos negocios hoy dependen de suscripciones. Netflix. Mi suscripción de Disney+ para mis hijos que era de 80 dólares el año pasado, acabo de recibir una renovación por 189 dólares. Es el mundo en el que vivimos ahora, ¿verdad? ¿Es solo un hecho aceptado hoy en día? ¿Cómo han hecho que funcione sin ellas? No son un modelo de suscripción, así que me da curiosidad cómo han evitado eso.
Arin: El fundador de la empresa estaba realmente frustrado con el estado de la industria del tuning y todas las suscripciones. Compras una herramienta, una herramienta de escaneo, y tienes que pagar una suscripción por eso. Así que esa fue una de las ideas fundacionales: “No vamos a hacer eso. Simplemente no venderemos suscripción alguna.” Así que una gran parte de lo que hacemos aquí es vender este dispositivo a nuevos tuners y nuevos talleres, y encontrar formas en las que pueda usarse no solo en un mercado estrecho de digamos BMWs. Cubrimos todo lo que hay fuera allí, cualquier cosa que tenga un motor, incluso como un tren a veces puede llevar un motor Cummins que puedas afinar. Así que la gente está encontrando casos de uso en todos lados, y recibimos llamadas y mensajes de personas que están en situaciones completamente diferentes todo el tiempo. Así que el mercado es bastante amplio y el mundo es bastante grande.
Joel: En la nota de suscripción, tengo una pregunta sobre la app Autotuner One, que lanzó en junio, y ya están en la versión 2.0. Para quienes no lo sepan, es un tope de flasheo en casa y una app para el teléfono en una frase, ¿verdad? Pero para quienes escuchan The Drivecast, en el episodio 16 analizamos todo el tema del DOJ y la app de afinación EZ Lynk para OBD2 diésel. ¿Qué datos almacena realmente la app Autotuner’s One? Porque es muy práctico, pero ¿cómo funciona en la actualidad dentro de la era de seguridad y privacidad de datos?
Arin: Básicamente, los clientes conectan el dispositivo a su coche y leen el archivo del coche—a veces solo es la zona de calibración de la ECU. Envían eso a su tuner, y el tuner les envía de vuelta un archivo afinado. Nosotros no vemos nada de lo que sucede con eso.
Joel: El tuner no eres tú, para aclarar.
Arin: Sí, no somos el tuner. No hacemos ningún tuning en absoluto. Así que solo vendemos los dispositivos a tuners que necesitan una solución para poder afinar un coche. Podemos mantenernos al margen de cualquier cosa que la gente esté haciendo. Tenemos tuners que usan nuestros dispositivos y luego van a CARB y se certificarán para asegurarse de que su tune es completamente legal donde lo vendan.
Joel: Así que supongo que viste todo el revuelo con el caso EZ Lynk, y eso te inquietó, y por eso esto está configurado de esa manera?
Arin: Vi todo el revuelo cuando trabajaba en la empresa anterior. Tuvimos que obtener dinamómetros de emisiones y hacer todas esas cosas. Así que sí, si te vas a tuning, si solo haces la parte sucia, probablemente te vayan a agarrar. Sé inteligente aquí.
Kyle: En la empresa anterior para la que trabajaste, trabajaste para APR durante varios años, obviamente un gran sintonizador del Grupo VW.
Arin: Gran empresa. Nos fusionamos con Holley y formamos parte de Dinan, también, así que muchas marcas de tuning estuvieron bajo el mismo paraguas eventualmente.
Joel: Muchos nombres icónicos que acabas de enumerar.
Arin: En un momento fueron unas 80 empresas bajo el paraguas de Holley. Fue mucho. No estaba realmente en el mundo americano de coches, carburadores, así que me mantuve completamente en la escena de coches alemanes. Ahí era donde conocía toda la jerga, por así decirlo.
Kyle: Hemos hecho referencia al tema EZ Lynk varias veces. EZ Lynk es una plataforma de tuning para camiones diésel en Estados Unidos, y a principios de este año fueron blanco del Departamento de Justicia por hacer posible proporcionar tunes ilegales que eludirían los dispositivos de emisiones en camiones diésel. En términos generales, hablando a un nivel alto, no hay tanta diferencia entre lo que hacían en cuanto a “aquí hay una plataforma que desbloquea tu vehículo para hacer lo que quieras con él”, y eso también es cierto para Autotuner. ¿Cómo ven ustedes esa situación y piensan, “Ok, vamos a evitar eso, y no tener problemas con leyes de emisiones de California, por ejemplo?”
Arin: Creo que hay en realidad una gran diferencia. Algunos de estos fabricantes de dispositivos te venden el dispositivo, pero luego también venden un conjunto y te dicen qué puedes desactivar y qué no. Si no me equivoco, algunos literalmente tenían casillas para desactivar el catalizador, algo así. Nosotros ni siquiera hacemos eso. Ni siquiera damos el software de edición de archivos. El nuestro es literalmente solo un dispositivo para cargar el archivo al vehículo. Tienes que usar tu propio editor para ello, que puede ser cualquier editor que tome un binario crudo, esencialmente. No hay nada bloqueado. Así que estamos bastante aislados de algo así, porque no mostramos a la gente cómo cambiar el archivo, no mostramos lo que pueden cambiar, no les decimos “haz clic en esta casilla y tu DPF se elimina”. No hacemos ninguna de esas cosas.
Kyle: Otra diferencia es que ustedes no se dirigen realmente al consumidor final. La herramienta Autotuner está específicamente diseñada para que la usen tuners profesionales para atender a sus clientes. El Autotuner One es un acuerdo de marca blanca donde otras compañías pueden poner su propio logo en el enchufe OBD2. Y parece que la única verdadera prestación para el servicio al consumidor que ustedes ofrecen, al menos en cuanto a su etiqueta, es el servicio de desbloqueo por correo donde la gente puede enviar sus ECUs y ustedes las desbloquean y las devuelven.
Arin: Exacto, ese es el único servicio que realmente es —quieras o no—, quiero decir, a menos que tengas a alguien con un montón de Ferraris y tenga el dinero, no van a comprar la herramienta. Va a talleres. Pero los desbloqueos, sí, cualquier cliente, especialmente en los Estados Unidos. A mucha gente le gusta hacerlo por sí misma, así que sacan la ECU, la envían a nosotros, la desbloqueamos y se la regresamos. Desbloquear literalmente solo facilita que ahora el taller pueda leer y escribir esa ECU. Así que no cambiamos nada más, ni siquiera modificas calibraciones, por lo que es completamente igual en emisiones que el coche tenía antes.
Kyle: Entonces Autotuner USA, de la que tú eres CEO, es una creación reciente. Principalmente era una empresa europea, y fue justo a principios de este año que abrieron esta nueva sede en EE. UU. ¿Qué motivó esa decisión? Porque por un lado supondría facilitar el servicio por correo, porque recibes envíos en un par de días en lugar de enviarlo a Europa. ¿Cuáles fueron las demás razones para expandirse con una presencia oficial en EE. UU.?
Arin: Parte de ello es que yo estuve en esa otra empresa durante 18 años y quería un cambio, y había estado hablando con estos chicos por un tiempo. Me encantaba lo que hacían. Estaba tan enfocado en Volkswagen y Audi, y estaban por todas partes en la industria, como si fueran los amigos de todos, así que podían formar parte de cada proyecto. Pensé, “Esto sería genial si pudiera abrir una sucursal aquí y empezar a llevar este producto más a los Estados Unidos.” Me puse en contacto con el dueño. De hecho, de forma casual, estaba haciendo fila en SEMA y quería hablar con él, y ¿quién iba detrás de mí sino el dueño de la empresa! Fue muy cool. Así que hablamos un rato, forjamos algo de relación, y luego lo llamé un día y le propuse esta idea, y creo que él tenía la misma idea exactamente. Fue como la sincronía perfecta, así que todo se acomodó hace aproximadamente un año. Dijimos, “Bien, vamos a hacerlo.” Así empezó el proceso de buscar un edificio aquí, renovarlo, formar un equipo, poner en marcha toda la empresa, y luego empezamos a vender básicamente en febrero de este año. Ha sido mucho más interesante de lo que pensé que sería; el volumen es mucho mayor. Me encanta. Es genial ser por fin el tipo que ayuda a que todas estas otras empresas tengan éxito, y ser solo una pequeña parte de lo que hacen.
Joel: La apuesta: APR es una empresa B2C. Puede ser una empresa B2B, puedes vender a talleres y ellos pueden hacer la afinación, pero también haces B2C, mientras que una diferencia distinta —y hemos cubierto muy bien esto en este episodio—: no eres una empresa B2C realmente, eres una empresa B2B. Estás habilitando a estos otros talleres, estos tuners, o lo que sea. ¿Cómo es esa diferencia para alguien que pasó 18, 17 años construyendo APR y siendo B2C?
Arin: Es increíble, porque mi método en la empresa anterior era muy orientado al consumidor directo. Estaba en cada foro posible. En mi Facebook no veo más que coches que ni siquiera me importan la mitad del tiempo porque estoy en tantos grupos. Siempre comunicaba directamente a los clientes, y cuando estaba empezando esto, pensé: “Realmente no es lo mismo, porque estamos tratando de llegar a talleres.” Pero aun así puedo hacerlo. Aún puedo hablar directamente con los clientes y hacerles saber que esto es una posibilidad, porque hay muchos talleres que ni siquiera saben que pueden afinar ciertos coches. Entonces, al decirles, “Oye, tenemos la solución para ello”, muchos están haciendo esa publicidad por mí al volver a su taller y decir, “Oye, Autotuner tiene esa solución, ¿por qué no les llamas? Y ahora podemos empezar a afinar los últimos BMWs y no tengo que enviar mi ECU.” Al principio fue un poco interesante, y ahora puedo hablar con clientes con los desbloqueos y compartir la historia y dejar que vayan desvelando el negocio real de la tuning.
Kyle: Sí, ese es un punto interesante, porque la idea de enviar por correo tu ECU a una empresa que tal vez no conoces, pero que viste o alguien habló de ella, y dices: “Oye, quiero desbloquear mi ECU.” Eso conlleva mucha confianza. Con Autotuner siendo principalmente una empresa B2B hasta que los desbloqueos se convirtieron en un negocio más grande, ¿cómo han intentado dar esa confianza a gente normal para decir, “Oye, si quieres tuner tu coche, el primer paso es desbloquear la ECU, y nosotros podemos hacerlo por ti”? ¿Cómo construyen esa confianza?
Arin: Sinceramente, solo tuve que mostrar mi cara. Tuve que hacerles saber que soy una persona real y hablar con mi propio nombre, no solo como Autotuner USA. Tuve que hacerles ver que soy una persona real, con familia real, he estado en la industria durante 18 años, y que estamos aquí para hacer esto bien. Creo que lo que pasó fue que el boca a boca empezó a funcionar. La gente decía, “Ok, estos tipos están aquí en Auburn, Alabama. Envié mi ECU y llegó a las 48 horas puerta a puerta, son lo legítimo.” Teníamos números de teléfono, teníamos fotos, teníamos todo ahí, para que la gente supiera que no somos un tipo en Europa del Este que no sabes si va a llegar o no. Si algo sale mal, lo cubrimos, así de simple.
Kyle: De hecho, estaba viendo un post en un foro antes de empezar a grabar, de un tipo al azar que envió su ECU y estaba encantado porque no solo llegó muy rápido y tal como prometían, sino que incluso había puesto un AirTag en el paquete para asegurar que no fuera a Europa del Este, como comentaste, y ustedes hasta devolvieron el AirTag en la nueva caja, y él quedó encantado.
Arin: Sí, les decimos, “Oye, solo pégalo a la carcasa y así no se perderá.” La gente envía cosas raras.
Kyle: ¿Como qué?
Joel: ¿Cuál fue lo más raro? Vamos, ahora.
Arin: Bien, mi favorito fue mitones para hornear. El tipo envolvió la ECU en mitones para hornear porque no tenía burbuja o algo así. Otro tipo mandó unos pantalones de chándal con pelos por todas partes, y luego se enojó porque los desechamos y tuvimos que ir a buscarlos, limpiarlos y enviárselos de regreso.
Kyle: ¡Dios mío!
Joel: ¿Por qué envió pantalones de chándal que estaban enojados porque no le devolvimos?
Arin: Ya no lo sé. Creo que no tenían ningún material de embalaje. Solo vas a una agencia de mensajería y allí tienen todo lo que necesitas, y puedes enviarlo desde allí.
Joel: Quiero tocar este tema —esto me toca de cerca, como ya señaló Kyle antes. Uno de mis antiguos colegas, John Voelcker, esto le alegrará el corazón: durante mucho tiempo me conocieron como el “Señor Hellcat”. Fui uno de los primeros periodistas en tener uno prestado, lo conducía constantemente. Creo que Jonny Lieberman de Motor Trend, con su Hellcat de largo plazo, fue el único periodista que probablemente condujo más Hellcats que yo. Durante mucho tiempo, eso fue lo que representé. Y los EVs, no tenían alcance, no teníamos infraestructura de carga. Pero ahora vivimos en una era diferente. Tenemos EVs con 300, 400, casi 500 millas de rango. La red de carga se está desarrollando. He conducido un Lucid Air Sapphire. No pude respirar, ¿verdad? He conducido Rivian Quads. Como entusiasta, sé que la mayoría de los entusiastas, básicamente, se burlan de todo esto como sin alma, sin corazón, frío, lo que sea, y muchos de ellos son transporte. Un Ioniq 5 se ve muy bien, pero no es emocionante a menos que consigas el N, ¿verdad? Un Rivian R1 Quad o un Lucid Air Sapphire, estos son coches realmente especiales, incluso un Taycan, ¿verdad? Estos son coches especiales, y no son ruidosos de esa manera, pero tienen dinámicas diferentes que transmiten sensación y alma y emoción. Me intriga el tuning de EVs a medida que avancemos hacia el futuro frente a coches de gasolina, porque son diferentes, ¿no?
Arin: En realidad, tenemos muchos ECUs de EV que podemos afinar ahora mismo. Acabamos de lanzar uno el otro día para los nuevos Volvo y Polestar que son todos EV. Pero ya teníamos protocolos de tuning para el Taycan y el E-Tron; creo que los lanzamos el diciembre pasado. La gente pregunta, “¿Qué podría hacerles a esto?” Bueno, muchas veces los fabricantes están usando literalmente el mismo motor o el mismo propulsor en varios vehículos y solo “neutralizan” la potencia. Así que puedes subirla de nuevo al máximo que sería para el modelo de mayor potencia, o en algunos casos ir aún más allá. Realmente depende de cómo se gestione el sistema de gestión de la batería, cargas térmicas y ese tipo de cosas, pero se puede afinar tanto como se pueda en coches salvajes por ahí. Es interesante, publicaste justo ayer ese artículo sobre Rivian volviéndose demasiado poderoso y teniendo ese kit…
Joel: Sobre el modo Teen y el modo valet que llegan. Como padre interesado en un Quad, y tengo una hija de 12 y un hijo de 10, eventualmente si tuviéramos un Quad y les dejara tocarlo, es mucha potencia, ¿verdad? Podrías matar a alguien o a ti mismo. Eso es demasiado para un niño. Pero por otro lado, porque tienes razón, un Taycan, una versión base y una S podrían usar los mismos motores, pero un Turbo usaría más bobinas o enfriamiento o lo que sea. ¿Hace que sea más difícil? Específicamente, ¿los fabricantes que están verticalmente integrados: GM usa motores ya hechos, no están haciendo motores internamente hoy, lo mismo que Ford. Pero Rivian, Tesla, Lucid, estas compañías están haciendo motores internos, ¿verdad? Entonces, incluso si el R2 usa el mismo motor en el modelo base y el de rendimiento, y solo se ajustan de forma diferente, esos son motores proprietarios. ¿Hace eso más difícil para ustedes?
Arin: El motor no es necesariamente el problema. Creo que lo que complica es que, una empresa como Ford, si lo hace, irá a Continental o Bosch y dirá, “Oigan, necesitamos un motor o un sistema de gestión de motor,” y eso es igual que afinar un coche normal y crackear y entrar en ello. Algunas de estas otras compañías como Tesla tienen este sistema monolítico que gobierna todo el coche, esos son definitivamente más desafiantes, porque si cambias algo, como tu iPhone, si lo hackean, podrían forzar una actualización o podría eliminarlo. Así que no estoy al tanto de muchos que afinen esos sistemas, pero hay menos fabricantes que realmente hagan eso más allá de algunas de estas nuevas marcas de coches. Los más antiguos, no creo que realmente vayan a ese sistema porque no están construidos de esa manera.
Joel: A medida que esos chicos avanzan hacia sus plataformas de próxima generación—tenemos ese coche eléctrico de 30,000 dólares de Ford con su próxima generación de arquitectura eléctrica—¿hay preocupación por la integración vertical? Porque Farley ha dejado claro que la ventaja de costo de alguien como Rivian, Tesla o los chinos es su pila de integración vertical.
Arin: Realmente depende de lo que hagan, porque dirán mucho y luego descubrirás que siguen usando piezas de tercera, ¿verdad? Todavía no está claro. Y lo interesante es, si ese es el camino que todos toman, seguro que pivotaremos y encontraremos una solución, porque te verás obligado a hacerlo. En un punto todos decían, “Oye, ni siquiera puedes tunear un EV, ¿por qué ir por ese camino?” Y ahora la gente lo está haciendo todo el tiempo.
Kyle: Hablando de Rivian, al avanzar para fabricar sus propios chips internos y no depender—hablamos del tuning de chips, del chip, ahí es donde todo sucede. La ECU es la parte más grande, pero ¿cómo están cambiando los chips hechos en casa el juego del tuning o posiblemente lo cambiarán una vez que esa parte sea específica para diferentes fabricantes?
Arin: Podría hacerlo un poco más difícil porque ya no se usa en un rango amplio de vehículos, así que hay modelos más específicos a los que hay que hackear o encontrar una vulnerabilidad para entrar. Eso podría ser un problema, pero también podría seguir usando una base de microcontroladores común. Así que podrían no ser como Apple donde hacen su propio Silicon y ahora, ya saben… Podrían seguir yendo a alguien como Infineon, STMicroelectronics, y que ellos fabriquen el núcleo central mientras construyen alrededor de ese sistema. Puedo estar completamente equivocado, pero…
Kyle: Entonces seguiría existiendo algún tipo de estándar sobre el que están construyendo, ese estándar es lo que ustedes podrían apuntar.
Arin: Algún tipo de arquitectura compartida, esencialmente.
Kyle: Ya mencionamos el sector agrícola anteriormente. Eso es una parte muy interesante de su negocio porque parecía como un accidente feliz que ahora estén en este espacio, porque resulta que estas ECUs se usan tanto en coches de pasajeros como en cosas más grandes.
Arin: Sí, la línea Bosch EDC, que fue como una generación anterior de ECU, está en tantos vehículos agrícolas y de construcción fuera de carretera, por lo que es como un paso natural para poder ir en esa dirección. No es exactamente empezar desde cero para entrar en ello. Lo agrícola es de hecho un gran mercado, especialmente en Canadá. Hay mucha gente que se da cuenta de, “Oye, necesito comprar un nuevo tractor, necesito un poco más de torque,” y en lugar de gastar—no sé cuánto cuesta un tractor, son increíblemente caros…
Joel: Mucho.
Kyle: Mucho.
Arin: Sí, mucho! Algunos de estos tipos dicen, “¡Aún tengo esto, quiero sacar otros cinco años de vida, pero necesito más torque.” Ellos acudirán a un tuner de chips que podrá ayudarles con eso para obtener más torque, o simplemente para repararlo. Algunas de estas camionetas y tractores, cuando se ponen viejos, quizá las piezas de fábrica no están fácilmente disponibles. Pueden buscar pagar sumas exorbitantes, o pueden simplemente afinarlo con una pieza de aftermarket y que el tractor siga funcionando para que su negocio no se caiga.
Kyle: Obviamente somos un sitio automotriz, pero algunas de las historias más leídas que hemos hecho en los últimos años han sido sobre la lucha de derecho a reparar de John Deere, y eso enciende a la gente. La idea, incluso si no eres granjero, de gastar un par de cientos de miles de dólares en un tractor y que esté bloqueado por software hasta el punto de no poder hacer nada sin acceso propietario de John Deere, realmente enfurece a la gente.
Arin: Nos estábamos riendo de ello el otro día, porque teníamos a alguien afinando como un Hyundai de principios de los 2000, y nos preguntábamos, “¿Qué podría estar haciendo esa persona en ese coche para sacar más potencia?” Y se lo mencionamos a un amigo que estaba en la industria automotriz y él dijo: “Oh, ya sabes, en esos carritos, los ajustadores de las levas fallan todo el tiempo, y para reemplazarlos cuesta más que el coche. Entonces un tunero capaz puede volver a ajustar eso para que quede en el punto cero, y ya no tienen que reemplazar los ajustadores de levas; el coche arranca y funciona, y este cliente está de vuelta en la carretera y gastó unos cientos en lugar de 4,000 dólares en piezas y mano de obra.”
Kyle: ¿Puedes ver para qué están usando la herramienta Autotuner?
Arin: No, llegó un ticket de help desk, alguien preguntó algo.
Kyle: Entendido, entendido. La gente quiere más potencia, quiere que los coches vayan más rápido, suenen mejor, lo que sea, hay muchas razones para tunear la ECU. Pero sobre todo a medida que los coches son más caros, cuando el entusiasmo automotriz se centra más en el aftermarket y en coches usados, y que los coches nuevos themselves son simplemente menos accesibles en general—hablando de precio, no de software—pareciera que parte del crecimiento que ustedes buscan en los próximos 5 a 10 años provendrá de personas que quieren tunear sus Hyundai de principios de los 2000 para prevenir una falla inminente o para abordar un punto débil del fabricante. ¿Así lo ven también ustedes?
Arin: Sí, siempre es muy sexy cuando lanzamos un nuevo protocolo para un Ferrari y es un coche nuevo, pero si entraras a nuestro sitio web y recorres el blog o cualquier cosa, verás que lanzamos cosas—lanzamos algo hoy en Europa que lleva existiendo desde 1995. Así que estamos constantemente en esta batalla entre trabajar en cosas nuevas y emocionantes y, al mismo tiempo, asegurarnos de que la herramienta puede enfocarse también en coches más antiguos que necesitan funcionar dentro de la categoría de reparación. Básicamente estamos tratando de crear un sistema aquí donde puedas tener un único dispositivo que cubra todo lo que llega a tu taller. Es un reto hacer todo, pero sí, no solo nos vamos a centrar en lo nuevo; quizá eso no sea tan emocionante, pero para el que lo necesita es una bendición.
Kyle: ¿Existe alguna marca o modelo que aún no hayan hackeado y por el que estén trabajando o que tengan en la diana de “vamos a ir por ese próximo”?
Arin: Sí, uno de los grandes que sé que todos los oyentes querrán: el nuevo motor B58 de BMW. Pasó de la ECU Bosch MG1 a la ECU Vitesco, que antes era Continental. Tiene un procesador nuevo, generación nueva, y todos están tratando de descifrarlo. Creo que probablemente seremos de los primeros en resolverlo, así que tengo mucha confianza en el equipo.
Kyle: Lo escucharon aquí primero en The Drivecast! Eso viene en camino.
Joel: Eso podría ser el cierre. Eso podría ser la forma de terminarlo, chicos.
Kyle: Así es. Y ya ven, es un gran motor de serie, así que estén muy, muy atentos a ver qué pueden hacer con él una vez que esté completamente desbloqueado.
Joel: Arin, gracias por venir a The Drivecast. Definitivamente te volveremos a invitar.
Arin: Gracias por invitarme. Fue realmente divertido.
