La ansiedad por la autonomía no se trata solo de quedarse sin carga en medio de la nada, en Nevada; se trata de temer tener que detenerse y esperar, incluso cuando hay un cargador justo a la vista. Afortunadamente, los fabricantes ya están cerca de un punto en el que lo segundo no debería ser un problema, y el BMW iX5 2027 es prueba de ello. Con una autonomía estimada de 435 millas con una carga completa, según la empresa (aunque BMW afirma haber logrado 500 en una prueba del mundo real), es uno de los vehículos eléctricos de larga distancia más capaces que existen hoy. ¿Cómo lo lograron?
BMW te dirá que la batería Gen6 del iX5, que empaqueta celdas un 20% más densas que su predecesora, junto con la aerodinámica del SUV (coeficiente de arrastre de 0.28), muestran cómo sus ingenieros optimizaron este coche al máximo. La nueva plataforma eléctrica de 800 voltios permite un rendimiento de carga pico de hasta 460 kW; no obstante, no tiene que ser continuo. La batería puede pasar de 10% a 80% de estado de carga en apenas 22 minutos. Y 10 minutos de carga dentro de esa ventana pueden devolverte hasta 170 millas de autonomía. Esas son cifras reales que observamos en tiempo real.
Eso es muy impresionante. Pero la otra razón por la que el iX5 evita paradas de carga es simple: tiene una batería enorme. Hablo de una batería realmente grande: 144 kWh.
Desde el punto de vista de manejo, es más ágil en situaciones normales—es decir, en aceleraciones de baja velocidad, gracias a todo ese torque eléctrico. Y ese centro de gravedad tan bajo, unido a los ajustes de amortiguación que BMW hizo para acomodarlo, realmente ayuda al SUV a rodar un poco más suave y nivelado y a sentirse menos fuera de su profundidad en las curvas.
Haz lo que quieras, pero este X5 de quinta generación se siente más cómodo en su propia piel como eléctrico. El jefe de ingenieros, Michael Ahlers, se aseguró de que conservara un frunk, lo cual es impresionante, considerando que la mayoría de los vehículos multi-energía (y algunos puramente eléctricos) omiten esa comodidad. Ahlers me dijo que esto no era negociable; insistió en que el iX5 necesitaba un frunk desde el inicio del desarrollo, y su equipo lo hizo posible. No es muy grande, pero los frunks no tienen que ser cavernosos para ser útiles.
Más allá de la columna de potencia, el iX5 trae, obviamente, el lenguaje de diseño Neue Klasse de BMW a su SUV mediano. Lo hace de manera moderadamente exitosa, conservando al mismo tiempo el volumen monolítico y de lados planos que esperarías de un BMW moderno. En persona, no parece una ruptura tan grande como podría parecer: se siente como una cara nueva sobre un “ladrillo” antiguo, estilísticamente, pero es un paso alejado de las bocas ridículas de la historia reciente de la marca.
En el interior, el iX5 y su hermano de gasolina son prácticamente idénticos, salvo la presencia de un botón de arranque en el segundo. Sé que parece austero y amenazante con su casi total ausencia de botones físicos, pero la interfaz de la pantalla central es fácil de recorrer, y todavía hay entradas reales para funciones críticas, como los controles de asientos y puertas, así como haptics en el volante que proporcionan ese impulso de retroalimentación física tan necesario.
Desde el punto de vista de manejo, es más ágil en situaciones normales—es decir, aceleración a baja velocidad, gracias a todo ese torque eléctrico. Y ese centro de gravedad tan bajo, unido a los ajustes de amortiguación que BMW hizo para acomodarlo, realmente ayuda al SUV a rodar un poco más suave y nivelado y a sentirse menos fuera de su profundidad en las curvas.
Haz lo que quieras, pero este X5 de quinta generación se siente más cómodo en su propia piel como eléctrico. El jefe de ingeniería, Michael Ahlers, se aseguró de que conservara un frunk, lo cual es impresionante, considerando que la mayoría de los vehículos multi-energía (y algunos de batería solamente) omiten esa conveniencia. Ahlers me dijo que esto no era negociable; insistió en que el iX5 necesitaba un frunk desde el inicio del desarrollo, y su equipo lo hizo posible. No es muy grande, pero los frunks no tienen que ser cavernosos para ser útiles.
Más allá de la propulsión, el iX5, obviamente, adopta en gran medida el lenguaje de diseño Neue Klasse de BMW para su SUV mediano. Lo hace bastante bien, sin perder la forma monolítica y de costados planos que esperas de un BMW moderno. En persona, no se aprecia una ruptura tan grande como podría parecer; se siente como una cara nueva sobre un ladrillo antiguo, en términos estéticos, pero es un paso alejándose de las bocas estrafalarias de la historia reciente de la marca.
En el interior, el iX5 y su equivalente de gasolina son prácticamente idénticos, salvo la presencia de un botón de arranque en el segundo. Sé que parece austero y amenazante por su casi total ausencia de botones físicos, pero la interfaz central es fácil de navegar, y todavía hay entradas reales para funciones críticas, como controles de asientos y puertas, así como táctiles en el volante que brindan ese toque de retroalimentación física tan necesario.
Me gusta especialmente que el sistema de asistencia de conducción en autopista de Nivel 2 de BMW, que permite la conducción sin manos, se puede activar con un solo botón en el lado izquierdo del volante; no tienes que maniobrar 14 palancas para activar la conducción autónoma en este coche. Mientras tanto, el coche es lo suficientemente inteligente como para iluminar iconos solo para las funciones de ADAS disponibles en ese momento.
A más de 80,000 dólares, el iX5 no es barato, pero su increíble longevidad podría abrir la posibilidad de una versión más económica con una batería más pequeña que se cargue aún más rápido, si BMW ve un mercado para ello. Ese es el punto clave, y si bien muchos estadounidenses probablemente optarán por el B58 y ya, no hay que descartarse la versión totalmente eléctrica. Al construir vehículos muy similares con dos trenes de potencia muy diferentes, BMW haya hecho —deliberadamente o por accidente— un argumento de peso de que algunos coches podrían funcionar mejor sin un motor.
BMW providió a The Drive viaje y alojamiento, así como el uso de un vehículo para escribir esta reseña.
Especificaciones del BMW iX5 60 xDrive 2027
| Precio base | $81,250 |
| Propulsión | Tracción total dual-motor | transmisión de una sola velocidad de dos etapas | batería de 144 kWh con arquitectura de 800 voltios |
| Potencia | 579 hp (≈ 432 kW) |
| Par | 593 lb-ft (≈ 804 Nm) |
| Capacidad de asientos | 5 |
| Volumen de carga | 23.1-65.3 ft³ (653-1,851 L) | 1.87 ft³ (53 L) en el frunk |
| Peso en vacío | 6,347 lb (≈ 2,879 kg) |
| 0-100 km/h | ≈4.6 segundos |
| Velocidad máxima | 130 mph (210 km/h) limitada |
| Autonomía máx. (preliminar) | 435 millas (aprox. 700 km) |
| Velocidad de carga máx. | 460 kW pico DC rápido | 10%-80% en 22 minutos (ideál) |
| Puntuación | 8/10 |
Reseña rápida
La autonomía revolucionaria y la velocidad de carga del iX5 destacan en un SUV eléctrico con dinámica potente, un diseño refrescante, y un interior pensado—aunque algo ajeno.
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