Condujimos la Corvette 2027 con motor LS6 de Chevrolet: este es el que debes comprar

La Corvette Chevrolet Grand Sport 2027 ya está aquí, y también su gemelo electrificado y con tracción en las cuatro ruedas, la Corvette Grand Sport X 2027 (RIP E-Ray). Detrás del puesto de conducción de estos acabados centrados en el conductor yace la próxima generación de V8 de alto rendimiento de la marca: el LS6. El nuevo motor V8 de 409 pulgadas cúbicas también está llegando a la Stingray de base para los modelos 2027, lo que significa que los compradores ahora tienen varias opciones para elegir la Corvette de motor central que mejor se adapte a sus necesidades de rendimiento y presupuesto.

La Stingray ofrece 535 caballos de fuerza y 520 lb-pie de torque, que se trasladan a la Grand Sport (GS) de tracción trasera, la cual recibe una serie de mejoras en manejo y estética (más información sobre esto más adelante), mientras que la grande Grand Sport X obtiene la ayuda de un motor eléctrico de accionamiento magnético permanente en el eje delantero, lo que eleva sus credenciales de rendimiento a 721 hp.

Recientemente conduje el Grand Sport y el Grand Sport X tanto en la pista como en la calle, pero la Stingray de base solo la llevé en la calle. Y si bien quizá no esperes una gran diferencia entre tres variantes de un mismo modelo alimentadas por el mismo motor, te sorprenderá lo únicas que son realmente cada una de las carrocerías. Eso es incluso cierto entre el GS y el GS X, donde, en teoría, la única diferencia es el eje delantero activo y la potencia adicional.

Sin más preámbulos, aquí tienes tu explicación del LS6 y la guía de compra de la Chevy Corvette 2027:

Nuevo LS6

GM no escatimó palabras con la primera línea de su comunicado de prensa: “Este V8 de próxima generación produce más torque que cualquier otro V8 de aspiración natural anterior”. Es cierto. Sus 520 lb-pie de torque eclipsan a su predecesor, el LT2, que ofrecía 470 lb-pie. Luego está la obvia mejora de desplazamiento, de 6.2 litros en el antiguo motor a 6.7 litros en el nuevo. Y por último, la potencia sube unos saludables 45 caballos, de 490 hp a 535.

Bajo la dirección del ingeniero asistente jefe Mike Kociba, quien declara con orgullo que “no hay sustituto para el desplazamiento”, el nuevo motor de 6.7 litros presume una relación de compresión de 13,0:1 —la más alta jamás para un Corvette— para una respuesta más rápida y una toma de aire con un cuerpo de aceleración de 95 mm con entrada de tipo túnel que presenta puertos de alta velocidad para mover más aire. También hay un nuevo sistema de lubricación, pistones y bielas forjados, y colectores de escape revisados que aseguran durabilidad en entornos de alta carga y alta temperatura durante periodos prolongados.

Cuando se trata de transferir la potencia al suelo, los compradores pueden elegir entre una transmisión automática de ocho velocidades de doble embrague o… pues, en realidad, eso es todo.

2027 Corvette Stingray: El Vette para el día a día

Puede ser la opción más barata, pero mientras subía y bajaba de los tres Corvettes ese día, nunca tuve la sensación de estar frente a un coche de base. Por supuesto, dependiendo de las opciones y paquetes, pueden existir diferencias en materiales, opciones de color y rendimiento, pero la Stingray logra ofrecer la experiencia esencial del Corvette.

El V8 en la Stingray entrega 535 hp y 520 lb-pie de torque. El coche de pruebas que manejé en carreteras cercanas al Atlanta Motorsports Park era un 3LT con el paquete de rendimiento Z51, que incluyó una nueva sintonía de la suspensión mediante su control magnético de marcha opcional. La relación de desarrollo final es más corta para 2027 para mejorar la respuesta al acelerador, y Chevy también afirma una mejora en el rendimiento aerodinámico, al tiempo que opta por el nuevo Michelin Pilot Sport S 5 como neumático de serie.

El LS6 se siente cómodo en el coche de base, ofreciendo una aceleración robusta y, lo más importante, una muy buena afinación para escuchar en tu desplazamiento diario o en una escapada de fin de semana. El motor es ruidoso por naturaleza, pero el ajuste de Chevy de los modos de conducción programables realmente lo hace cantar alto y con orgullo, o no, si prefieres un arranque silencioso o un modo de “Tour” relajado. Sube ese tono a Sport o Track, y espero que hayas traído protección auditiva, especialmente si vas a recorrer distancias largas. Un sistema de escape trasero sigue siendo la opción estándar, pero ahora los compradores pueden optar por una salida central, y, sí, marca la diferencia. La configuración de escape central tiene más graves y, por lo tanto, suena más plena, como puedes escuchar en este video.

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En carretera, el Stingray es prácticamente todo lo que esperas y podría ir como un rayo cuando se le exige. Es ágil y se moverá con gran destreza cuando se le pida. Sentirás el aumento de potencia, pero realmente notarás el torque extra, que va muy bien con el coche, ya que ya se siente como un deportivo con un toque de muscle car. Además, es razonablemente amigable a alta velocidad, a menos que realmente se le lleve al límite. La calidad de vida en el viaje de mi prueba fue más que satisfactoria; algo importante dadas las conocidas congestiones de tráfico en Atlanta.

2027 Corvette Grand Sport: El punto óptimo

El Atlanta Motorsports Park es un circuito difícil. Es una pista real para conductores que pone a prueba tus habilidades, pero, quizá más importante, también pone a prueba muchas de las capacidades del coche. Los componentes de suspensión y frenos son torturados vuelta tras vuelta debido a sus cambios de elevación y esquinas inclinadas o con bancadas en curva. Sobre todo, revela cuán bien está equilibrado un coche y si puede transmitir la potencia al suelo en sus largas y rápidas curvas, una de las cuales es una izquierda de más de 100 mph.

Empuja tu pie derecho hacia abajo, y el Grand Sport se lanza hacia adelante como un rayo y se adentra directo en dos eses, que de inmediato te muestran cuán bien ajustado está la dirección. El GS es un instrumento de precisión, y este rasgo brilla realmente en la siguiente curva, una izquierda en cuesta que se abre y luego se cierra a medida que la elevación desciende y la pista desaparece de tu campo de visión. Ambas llantas delanteras y traseras derechas están totalmente chillando a través de esta curva de 50 a 60 mph. Tan explosivo como el LS6 es, también es suave y genera la potencia de forma progresiva, un subproducto de su mayor desplazamiento.

La tarmac aún no se endereza por completo, pero logro alcanzar el acelerador a fondo durante un par de segundos antes de pisar los frenos de nuevo para otra curva cerrada con un gran cambio de elevación. En resumen, AMP es este mismo escenario una y otra vez. El Grand Sport se siente cómodo aquí, con su potencia y torque sanos, la suspensión bien ajustada y una gran dinámica de manejo. Lamentablemente, el GS y el GS X que conduje en la pista contaban con los asientos de competición más cómodos, que son estupendos para la calle pero carecen de apoyo lateral para las velocidades extremas de las curvas que ofrece AMP. Datos curiosos: cuando se fabrica un Corvette desde cero, ya puedes equiparlo con dos tipos de asientos diferentes, de modo que el conductor pueda optar por los asientos GT1 y GT2 para días de pista, o bien elegir un asiento menos extremo para el pasajero.

La diferencia más grande entre los dos Grand Sport, además del eje delantero electrificado, es la potencia. Es un salto enorme de 535 a 721, y vaya que se nota. Sin embargo, no se siente como un golpe de timón abrumador; la potencia adicional se percibe en los límites de rendimiento, como al salir de una curva a toda velocidad o cuando te acercas al rango alto de revoluciones. Incluso puedes escuchar la potencia extra, porque Chevy añadió un sonido parecido a una nave espacial que se activa cuando vas a plena aceleración o cuando activas manualmente la potencia de la batería mediante un interruptor en el volante. Es bastante ridículo.

Esta es la expresión definitiva del LS6, y te saca una sonrisa de oreja a oreja, a menos que vayas como pasajero con Hildebrand, por supuesto, porque entonces solo intentas no vomitar sobre el tablero.

Veredicto

Tres sabores diferentes, tres niveles de rendimiento, tres rangos de precio, un solo motor poderoso: el LS6 de 6.7 litros. Si tuviera que gastar mi propio dinero en una de estas, elegiría la Grand Sport simple y agregaría el paquete de rendimiento Z52 de $3,500, que añade neumáticos de alto rendimiento para el verano, frenos de alto rendimiento (aun en acero) y amortiguadores activos.

El GS y el GS X muestran una experiencia de manejo distinta, pero la combinación de potencia, estabilidad y suspensión bien ajustada es la clave de su rendimiento en la pista. Si buscas el punto perfecto entre velocidad y facilidad de manejo, el Grand Sport ofrece un equilibrio atractivo entre potencia, manejo y costo, con el LS6 sirviendo como el motor que impulsa todo.

2027 Corvette Grand Sport X: El Corvette del piloto moderno

JR Hildebrand llegó tan cerca como nadie del triunfo en las 500 millas de Indianápolis (con la excepción de David Malukas este año), pero desde ese desengaño en 2011, ha preparado trayectorias impresionantes en IMSA y, más recientemente, en Pikes Peak. Después de establecer el récord de un coche de producción híbrido en Pikes Peak este año con una Corvette ZR1X de 1,250 hp, era solo justo que me subiera a un GS X con él para algunas vueltas alrededor de AMP. Pero antes de que me lançaran como una muñeca de trapo por Hildebrand, me propuse descubrir qué tiene para ofrecer la evolución de la Corvette E-Ray.

Lo primero que noté, además del kit de carrocería Z06 más ancho, fue cuánta más peso percibía la parte delantera; y no me refiero a la dirección. (Sin embargo, el modo Track aumenta la dirección más de lo que me gustaría en tanto GS como GS X). Después de suficientes vueltas, esta sensación desaparece porque te acostumbras, pero ese mayor peso se transforma en un más claro agarre en el eje delantero frente a su hermano trasero. Mucho más. Las dos curvas especialmente largas, estrechas y rápidas que mencioné antes son mucho menos desafiantes a mayor velocidad en la X. No quiero decir que sea menos intimidante, porque no lo es, pero sí se siente como si el coche estuviera mejor plantado y te sientes ligeramente menos nervioso al empujar los neumáticos delanteros más allá de su límite de adherencia.

La X es una pieza de ingeniería fenomenal y una máquina de pista extremadamente capaz—y, por si fuera poco, su sistema de tracción total significa que puedes conducirla todo el año y hasta en unos cuatro pulgadas de nieve, según los ingenieros de GM que llevan sus coches de prueba a través de inviernos en Michigan. Dicho esto, su precio es simplemente demasiado alto. Prefiero el enfoque menos complicado del GS para la clásica mejora de coche potente, y no tengo que apagar el ridículo sonido de nave espacial cada vez que salgo a conducir.

Si estás tratando de lucir discreto con un “presupuesto limitado”, siempre queda la Stingray, que, dependiendo de los paquetes que elijas, puede ser prácticamente un Grand Sport sin la insignia.

Chevy proporcionó a The Drive viaje, alojamiento y acceso al vehículo con el fin de escribir esta reseña.

Especificaciones 2027 de la Chevrolet Corvette Stingray, Grand Sport y Grand Sport X

Envia un correo al autor a jerry@thedrive.com