Ferrari 849 Testarossa Spider 2027: Primera prueba de manejo — 1,000 HP es mejor sin techo

A mediados de febrero, mi jefe Kyle Cheromcha se encajó en ropa de pista y vivió una experiencia al límite al volante del nuevo Testrossa, gracias a 1,036 caballos de fuerza y un trazado mojado. En contraste, yo llevaba shorts y camiseta mientras recorría una isla volcánica en medio del Atlántico. Ah, y un chapeau de cubo; eso era imprescindible. Estas dos vestimentas tan distintas encarnan perfectamente las actitudes diferentes entre un coupé con techo fijo y un descapotable. O, para ser más precisos, el 2027 Ferrari 849 Testarossa Coupé y su nuevo hermano, el 849 Testarossa Spider.

Como sucede con la mayoría de los diseños de autos actuales que la “alta corte” de las redes sociales considera poco populares, el nuevo Testarossa se ve mucho mejor en persona que en las fotos. No es que crea que se vea feo en la pantalla, pero ese delantero splitter agresivo puede hacer que desvíes la mirada según el ángulo de la foto. En persona, el Spider tope de gama se ve sorprendentemente cuadrado de frente, deliciosamente ancho por el perfil y sorprendentemente agresivo desde la parte trasera.

El propulsor híbrido V8 de 4.0 litros, doble turbo, que se esconde tras el puesto de conducción, aloja los turbos más grandes de cualquier Ferrari de calle y entrega 50 caballos más que el enfadado SF90. Es un sistema híbrido de tres motores radiales: dos al frente y uno trasero, entre el motor y la transmisión, y una batería de 7.45 kWh capaz de 15 millas de autonomía eléctrica.

En las curvas de las carreteras escarpadas que rodean el acantilado de Tenerife, en las Islas Canarias de España, esas 15 millas de propulsión silenciosa no se tocaron en absoluto. Bueno, tal vez al salir de la entrada del hotel, pero eso fue todo. Durante unas 3 horas bajo ese sol incansable que también baña al desierto del Sahara a apenas 185 millas al este, me aseguré de usar la mayor cantidad de combustible posible para vivir la experiencia completa del Testarossa Spider. Y sí, debo confesar que no entiendo por qué alguien compraría el coupé en lugar de este, especialmente con el techo rígido plegable que ofrece lo mejor de ambos mundos.

La manera en que ajustas el asiento también se ha mejorado. Puedes usar los botones al costado del asiento, pero ahora también puedes acceder a un menú en la pantalla frontal (los indicadores digitales) y utilizar el D-Pad montado en el volante para afinar el soporte lateral, los refuerzos inferior y superior, el extensor de pierna y el soporte lumbar. Todo está muy bien distribuido y es fácil de usar en marcha. Del mismo modo, hay nuevos ajustes en el sistema operativo que facilitan personalizar los sistemas ADAS del coche a tu gusto o al escenario de manejo, así como interactuar con tecnología como asientos ventilados o calefactados, una bufanda de aire (air scarf) y otras comodidades, incluido Apple CarPlay.

Con el techo abajo, el aire acondicionado encendido y los asientos enfriados, partí por las bien mantenidas curvas de Tenerife para ver de qué va el Testarossa. El sombrero de cubo ya resultaba útil, pero lamentablemente las partes superiores de mis piernas que quedaban descubiertas por los shorts sufrieron desde los primeros minutos. “Bueno, esa es la experiencia Spider”, me dije a mí mismo.

He conducido dos autos con al menos 1,000 hp este año, y otro muy cercano a esa cifra mágica, y experimentar esa potencia en un solo día me recuerda mucho lo que fue manejar un EV cuando llegaron por primera vez. Embalas tu pie en el acelerador del Testarossa y te estampa contra el asiento mientras tu cerebro grita: “¡Detente, esto da miedo!” Adivina qué, da miedo, especialmente cuando vas por la ladera de una montaña a velocidades absurdas en un coche que está peligrosamente cerca de un millón de dólares con opciones.

A diferencia de un EV pesado, sin embargo, este cavallino sabrá jugar contigo en las curvas cerradas, y la ruta que Ferrari había trazado para mí curiosamente tenía muchas de esas. Lanza el coche en una curva a una velocidad mayor de la que harías con la mayoría de otros deportivos, y no pestañea. La diversión real empieza cuando empiezas a alimentar al coche con más potencia a mitad de curva y te das cuenta de que solo estás arañando la superficie de sus capacidades. El sonido del V8 híbrido es poderoso, y el tono de los cambios hacia arriba y hacia abajo es francamente violento. La primera vez que los oí, no pude evitar reír. Son más vívidos que en el 296 Speciale, y ese coche es absolutamente brutal. Un pequeño toque a los frenos para afinar la trazada y apuntar a un punto imaginario para volver al acelerador, y así puedes acelerar a través de esa curva amplia para probar el equilibrio del coche. Antes de darte cuenta, es hora de hacer trabajar realmente las cerámicas de carbono para detener el híbrido de 3,700 libras. Hay un embotellamiento por delante, aunque no se compara con los que el coche genera en cada cruce cuando los locales se detienen a tomar una foto.

Al acelerar más rápido, solo puedes cambiar de marcha hasta la tercera o, tal vez, la cuarta en una recta mediana antes de que emerja otra curva cerrada. Cada cambio llega con precisión, y puedes sentir el tren de transmisión marcar el tempo como si estuvieras sentado en un enorme reloj suizo. Después de la primera hora, tuve una revelación sobre la sensación general del coche. Me pareció un poco pesado, especialmente justo en la mitad de la curva cuando casi llegas al límite de dirección. Es difícil de explicar, porque no se siente pesado de una manera que empeore el rendimiento, sino pesado en el sentido de que se nota el tamaño del coche. De hecho, eso es exactamente: el 849 Testarossa Spider se siente grande y ancho—probablemente porque lo es. Al comparar notas de manejo con otros periodistas que habían conducido su predecesor, el SF90, no compartieron mi sensación, así que quizá es mi cerebro comparándolo con los Ferraris más pequeños y ligeros que he conducido. Aun así, creo que hay un punto válido: si buscas el Ferrari más ágil y maniobrable, deberías mirar en la gama.

Como muchos propietarios harán en algún momento, me cansei del sol y llegó la hora de subir el techo. Lo hice mientras cruzaba a baja velocidad y sin necesidad de detenerse. A pesar de haber hecho esto en docenas de autos a lo largo de los años, ver un techo móvil haciendo su trabajo mientras conduces nunca dejará de ser impresionante. Es como tener que mirar hacia arriba para ver pasar un helicóptero. Siempre es genial. Lo que no es genial es que Ferrari ahora introduce sonido en la cabina para amplificar el sonido del motor, aunque no es necesariamente por elección. Debido a regulaciones y a la homologación del coche para mercados globales, debía estar equipado con un sensor que capture la presión y la frecuencia del sonido natural y lo envíe al cockpit a través de los altavoces. Aunque diré que A) es tan mínimo que prácticamente no se nota B) el sonido crudo del V8 ya basta en la mayoría de circunstancias, así que esto es realmente solo para darle un toque extra cuando conduces con el techo y las ventanas arriba.

El año ya ha traído dos coches con más de 1,000 hp, y otro que está muy cerca de esa cifra mágica. Experimentar esa potencia bruta por primera vez en un día cualquiera recuerda mucho a la primera vez que condujiste un coche eléctrico. Clava el pedal en el acelerador del Testarossa y serás empujado hacia tu asiento, mientras tu cerebro grita: “¡Detente, esto da miedo!” Adivina qué, sí, da miedo, especialmente cuando conduces en una ladera de montaña a velocidades absurdas en un auto que está cerca de un millón de dólares con opciones.)

A diferencia de un EV pesado, este Cavallino puede jugar contigo en las curvas cerradas, y la ruta que Ferrari trazó para mí tenía muchas de esas. Si llevas el coche a una curva a una velocidad mayor de la que harías con la mayoría de los deportivos, no pestañea. La diversión real empieza cuando alimentas al coche con más potencia a mitad de curva y te das cuenta de que apenas estás arañando su capacidad. El rugido del V8 híbrido es formidable, y el sonido de los cambios hacia arriba y hacia abajo es brutal. La primera vez que los oí, no pude evitar reír. Son más visceral que en el 296 Speciale, y ese coche ya es bastante extremo. Un leve toque a los frenos para afinar la trayectoria y apuntar a un punto imaginario para recuperar el acelerador, y así puedes atravesar esa curva amplia para probar el equilibrio del coche. En un abrir y cerrar de ojos, llega el momento de hacer trabajar realmente los frenos de cerámica de carbono para detener al híbrido de 1,7 toneladas. Hay tráfico por delante, aunque no se compara con los atascos que el coche genera en cada cruce cuando los locales se detienen a tomarte una foto.

La forma de ajustar el asiento también ha mejorado. Puedes usar los botones al costado del asiento, pero ahora también puedes acceder a un menú en la pantalla frontal (los indicadores digitales) y usar el D-Pad montado en el volante para afinar los toques de refuerzo lateral, refuerzo inferior, extensión de pierna y soporte lumbar. Todo está muy bien diseñado y es fácil de usar sobre la marcha. Asimismo, hay nuevos ajustes de OS que facilitan adaptar los sistemas ADAS a tus preferencias o al escenario de conducción, y para interactuar con tecnología como asientos ventilados o calefactados, una bufanda de aire y otras comodidades, incluido Apple CarPlay.

Con el techo abajo, el A/C encendido y los asientos enfriados, emprendí la ruta por las bien cuidadas carreteras curvas de Tenerife para ver de qué va el Testarossa. El sombrero de cubo ya resultaba útil, pero, desafortunadamente, las partes superiores de mis piernas, que no quedaban cubiertas por los shorts, comenzaron a sufrir en cuestión de minutos. “Bueno, así es la experiencia Spider”, me repetí.

Al regresar a velocidad y, ¡bam!, sólo puedes aprovechar unas pocas marchas —hasta la tercera o, tal vez, la cuarta— en una recta mediana antes de que se vuelva a presentar otra curva cerrada. Cada cambio llega con precisión y se siente el latido del tren de transmisión como si estuvieras sentado en un gigantesco reloj suizo. Después de la primera hora, tuve una revelación sobre la sensación general del coche. Se siente algo pesado, sobre todo en mitad de curva, cuando casi llegas al máximo de giro. Es difícil de explicar, porque no es que pese para rendir peor, sino que se nota el tamaño del coche. De hecho, es justamente eso: el 849 Testarossa Spider se siente grande y ancho, probablemente porque lo es. Al comparar notas con colegas que habían conducido su predecesor, el SF90, no compartían mi impresión, así que tal vez sea mi cerebro comparándolo con los Ferraris más pequeños y ligeros que he manejado. Aun así, creo que hay un punto válido: si quieres el Ferrari más ágil de la gama, debes mirar hacia la línea.

Como muchos propietarios harán en algún momento, me cansé del sol y llegó la hora de subir el techo. Lo hice mientras avanzábamos a poca velocidad y sin detenernos. A pesar de haber hecho esto en docenas de autos a lo largo de los años, ver un techo retráctil hacer lo suyo mientras vas conduciendo nunca dejará de ser cool. Es como tener que mirar hacia arriba cuando pasa un helicóptero. Lo que no es tan genial es que Ferrari ahora introduce sonido en la cabina para amplificar el sonido del motor, aunque no es necesariamente por elección. Por regulaciones y la homologación del coche para mercados globales, debía estar equipado con un sensor que capta la presión y la frecuencia del sonido natural y lo envía a la cabina a través de los altavoces. Aunque debo decir que A) es tan mínimo que no se nota B) el sonido crudo del V8 es más que suficiente en la mayoría de circunstancias, así que esto es realmente solo para darle un toque extra cuando conduces con el techo y las ventanas arriba.

Con la velocidad de regreso, y bang, bang, bang, solo puedes obtener unas cuantas marchas—hasta la tercera o tal vez cuarta—en una recta mediana antes de que se revele otra curva cerrada. Cada cambio se entrega con precisión y se siente el latido del tren de transmisión como si estuvieras sentado en un enorme reloj suizo. Después de mi primera hora o más, tuve una gran revelación sobre la sensación general del coche. Se siente un poco pesado para mí, especialmente cuando te acercas al límite de giro en medio de una curva. Es difícil de explicar, porque no se siente pesado en una forma que reduzca su rendimiento esperado; se siente pesado por el tamaño del coche. En realidad, eso es todo: el 849 Testarossa Spider se siente grande y ancho—probablemente porque lo es. Al comparar notas de manejo con periodistas que habían conducido su predecesor, el SF90, no compartieron mi sensación, así que quizá sea mi cerebro comparándolo con Ferraris más pequeños y ligeros que he conducido. Aun así, hay un punto válido: si buscas el Ferrari más ágil dentro de la gama, deberías mirar hacia la línea.

Como muchos propietarios harán en algún punto, me cansé del sol y llegó la hora de subir el techo. Lo hice mientras cruzábamos lentamente y sin necesidad de detenernos. Aunque esto ya lo he hecho en docenas de autos a lo largo de los años, ver a un techo eléctrico hacer su trabajo mientras conduces nunca dejara de ser impresionante. Es como ir mirando hacia arriba cuando pasa un helicóptero. Lo no tan genial es que Ferrari está introduciendo sonido en la cabina para amplificar el rugido del motor, aunque no es necesariamente por elección. Debido a regulaciones y a la homologación para mercados globales, el coche trae un sensor que capta la presión y la frecuencia del sonido natural y lo envía al habitáculo a través de los altavoces. Aunque debo decir que A) es tan mínimo que ni se nota B) el rugido crudo del V8 ya es suficiente en la mayoría de contextos, así que esto es realmente solo para añadir un poco de remate cuando conduces con el techo y las ventanillas arriba.

Ya en velocidad y con el coche encendido, solo puedes hacer un par de cambios —hasta tercera o, quizá cuarta— antes de encontrarte otra curva apretada. Cada embrague se entrega con precisión y sientes el pulso del tren de transmisión como si estuvieras frente a un gran reloj suizo. Tras la primera hora, tuve una revelación sobre la sensación general del coche. Se siente algo pesado para mi gusto, especialmente cuando te acercas al tope de giro justo en el medio de la curva. Es difícil de explicar, porque no se siente pesado en el sentido de que su rendimiento sea deficiente, sino por su tamaño. De hecho, ese es el punto: el 849 Testarossa Spider se percibe grande y ancho, probablemente porque lo es. Al comparar notas con periodistas que habían probado su predecesor, el SF90, no compartían mi impresión, así que quizá sea mi cerebro comparándolo con Ferraris más pequeños y ligeros. Aun así, creo que hay un punto válido: si quieres el Ferrari más ágil de la gama, deberías mirar hacia la línea.

Como muchos propietarios harán en algún momento, me cansé del sol y era hora de subir el techo. Lo hice mientras conducíamos despacio y sin necesidad de parar. A pesar de haber hecho esto en docenas de autos a lo largo de los años, ver cómo un techo eléctrico hace lo suyo mientras conduces nunca deja de impresionar. Es como si de pronto tuvieras que mirar hacia arriba para ver pasar un helicóptero. Lo que no es genial es que Ferrari ahora canaliza sonido hacia la cabina para amplificar el rugido del motor, aunque no es necesariamente por elección. Por regulaciones y por la homologación del coche para mercados globales, tuvo que equiparse con un sensor que capta la presión y la frecuencia del sonido natural y lo envía al habitáculo a través de los altavoces. Aunque debo decir que A) es tan mínimo que apenas se nota B) el rugido crudo del V8 es suficiente para la mayoría de situaciones, así que esto es realmente solo para darle un toque extra cuando conduces con el techo y las ventanillas subidas.

Estoy manejando dos coches con más de 1,000 hp este año, y otro que ronda esa cifra mágica, y experimentar esa potencia bruta por primera vez en un día cualquiera me recuerda mucho a lo que fue manejar un coche eléctrico cuando apareció por primera vez. Vas a fondo con el acelerador del Testarossa y te verás empujado hacia atrás en el asiento, mientras tu cerebro grita: “¡Detente, esto da miedo!” Adivina qué, da miedo, especialmente cuando vas por la ladera de una montaña a velocidades estúpidamente altas en un coche que está cerca de un millón de dólares con opciones.

A diferencia de un EV pesado, este Cavallino puede jugar contigo en las curvas cerradas, y la ruta que Ferrari preparó para mí tenía muchas de esas. Si llevas el coche a una curva a una velocidad mayor de la que harías con la mayoría de los otros deportivos, no pestañea. La diversión verdadera empieza cuando alimentas al coche con más potencia a mitad de curva y te das cuenta de que apenas estás rozando sus capacidades. El sonido del V8 híbrido es impresionante, y el rugido de las marchas hacia arriba y hacia abajo es brutal. La primera vez que los oí, no pude evitar reír. Son más intensos que en el 296 Speciale, y ese coche ya es bastante loco. Un ligero toque al freno para ajustar tu trazado y apuntar a un marcador imaginario para volver a acelerar, y así puedes atravesar esa curva amplia para probar el equilibrio del coche. Antes de darte cuenta, llega el momento de activar las fricciones del carbono para detener el peso híbrido de 1,7 toneladas. Hay tráfico por delante, aunque no se compara con los atascos que el coche genera en cada intersección cuando los locales se detienen a tomarte una foto.

El veredicto

Veredicto

No es el Ferrari más bello de la gama; creo que ese título corresponde al 296. Sin embargo, creo que el Spider con el techo abajo luce mucho mejor que el coupé. No lo llamaría bonito, pero sí cool. También es el más avanzado y poderoso de la gama (sin contar el F80, por supuesto), y eso dice mucho cuando hablas de una marca automotriz tan histórica como Ferrari. En comparación con el 12Cilindri que conduje a principios de año, este coche te da vueltas en la carretera y en la pista.

Dicho esto, me fui de mi prueba sin saber exactamente cuál es el comprador objetivo del Ferrari 849 Testarossa Spider de 2027. Si quisiera el Ferrari con mejor manejo (y más bonito) escogería el 296 Speciale Aperta; si quisiera el más disfrutable y gentleman, elegiría el 12Cilindri Spider; y si quisiera lo más práctico, optaríamos por el Purosangue. Entonces, ¿dónde deja ese monstruo de 1,036 hp a la marca?

Justo cuando reflexionaba sobre eso, miré alrededor y vi la isla paradisíaca en la que me encontraba, rodeada de campos de golf para la clientela ultrarrica, complejos turísticos de cinco estrellas y más plataformas de aterrizaje para helicópteros de las que podría contar. Ah, sí, ese es el público objetivo.

Ferrari proporcionó a The Drive viajes, alojamiento y acceso al vehículo con la finalidad de escribir esta reseña.

Especificaciones del Ferrari 849 Testarossa Spider 2027

Acotación rápida

Potencia brutal, estilo brutal.