Muy pocas personas entienden lo que se necesita para ganar en el escenario mundial. De hecho, a menos que lo hayas logrado tú mismo o hayas estado estrechamente ligado a alguien que lo haya hecho, probablemente no tengas idea. Para ganar una carrera tan importante como las 24 Horas de Le Mans, se requiere la ejecución colectiva, casi impecable, de cientos, si no miles, de personas repartidas en múltiples ubicaciones a lo largo del mundo. Se necesita disciplina, se necesita liderazgo y, quizá lo más esquivo de todo, se necesita una pizca de suerte. Todo eso y algo más fue lo que se mostró en el garaje de Genesis Magma Racing el fin de semana pasado, cuando enfrentaron por primera vez la carrera más tortuosa del mundo.
La afirmación anterior no busca desestimar ni insinuar que no sabes nada de carreras, ni que yo lo sepa todo. Simplemente habla de la magnitud del desafío. Desde los Grandes Premios de Fórmula 1 hasta las 500 Millas de Indy, el Dakar y Le Mans, tengo la suerte de pasar tras bambalinas en una docena de carreras cada año. He tenido la oportunidad de acompañar a dos fabricantes automotrices mientras emprendían sus debuts en Le Mans y he visto sus esfuerzos, sus victorias, sus derrotas y, quizá con más frecuencia, sus frustraciones. Ninguna forma de automovilismo es fácil, pero caray, Le Mans está en otra esfera.
Un 13º lugar no es exactamente lo que la mayoría de los equipos desearía, porque, bueno, está a 12 puestos de la cima. Sin embargo, así terminó el coche No. 19 conducido por Paul-Loup Chatin, Mathieu Jaminet y Dani Juncadella. Su coche hermano, el No. 17, se vio obligado a retirarse a las 16 horas por una falla de suspensión.
¿Entonces por qué Genesis debería irse de Le Mans sintiéndose que logró algo? Porque sí lo hizo, pero permítanme profundizar. Hace apenas 19 meses, en Genesis nadie siquiera pensaba en competir. Ni en Le Mans, ni en el WEC—hubo un breve intento de F1, pero rápidamente desapareció. Un mes después, Luc Donckerwolke, director creativo jefe, decidió abrir un nuevo capítulo para la marca. Con la aprobación del presidente ejecutivo de Hyundai, Euisun Chung, decidió crear Genesis Magma Racing e ingresar a la ultracompetitiva clase Hypercar del WEC 2026 para competir contra Aston Martin, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Peugeot y, este año, los ganadores, Toyota.
Abiteboul, quien tiene décadas de experiencia en todo, desde F1 hasta WRC, ha sido fundamental en el despliegue del nuevo equipo del WEC, que de hecho logró puntuar en solo la segunda ronda de la temporada en Spa. En Le Mans, el equipo logró entrar a la eliminatoria Hyperpole, y el coche No. 11 calificó en 11º y el No. 17 de André Lotterer, Luis Felipe Derani y Mathys Jaubert en 13º, por delante de los tres Ferrari y de ambos Peugeot.
Es por estas razones que Genesis puede irse con la frente en alto. Como expliqué en dos historias recientes de gran relevancia—una con Dan Towriss, CEO de Cadillac F1, y otra con el liderazgo del equipo Audi F1—juntar a las personas en un taller, una fábrica o un garaje no hace a un equipo. Hacer que piensen juntos, ejecuten juntos y estén alineados es lo que hace a un equipo, y eso toma tiempo. Además, implica prueba y error.
Jacky Ickx, considerado quizá uno de los mejores pilotos del mundo con victorias y/o títulos en F1, autos deportivos y rally—y seis victorias en Le Mans—, sirve como socio de marca y asesor de Genesis. Ha influido de forma suave en la unión del equipo y en la asignación de recursos de la automotriz. Me encontré con el piloto belga durante la última hora de la carrera, donde compartió de manera franca la tarea monumental que Genesis ha superado durante el último año y medio.
Abiteboul, que cuenta con décadas de experiencia en todo, desde F1 hasta WRC, ha sido fundamental en el despliegue del nuevo equipo de WEC, que de hecho logró sumar puntos en solo la segunda ronda de la temporada en Spa. En Le Mans, el equipo logró entrar al Hyperpole shootout, y el coche No. 11 calificó 11º y el No. 17 de André Lotterer, Luis Felipe Derani y Mathys Jaubert en 13º, por delante de los tres Ferraris y de ambos Peugeots.
Es por estas razones que Genesis puede irse con la cabeza en alto. Como he explicado en dos historias recientes de gran relevancia—una con Dan Towriss, CEO de Cadillac F1, y otra con el liderazgo del equipo Audi F1—juntar a las personas en un taller, una fábrica o un garaje no hace a un equipo. Lograr que piensen juntos, ejecuten juntos y estén alineados es lo que hace a un equipo, y eso toma tiempo. Además, implica prueba y error.
Jacky Ickx, probablemente uno de los mejores pilotos del mundo con victorias y/o títulos en F1, autos deportivos y rally—y seis Le Mans—, es socio de marca y asesor de Genesis. Ha influido suavemente en la cohesión del equipo y en la asignación de los recursos de la automotriz. Me encontré con el piloto belga durante la última hora de la carrera, donde compartió de forma franca la monumental tarea que Genesis ha superado en el último año y medio.
“La estructura humana es la parte más difícil de un proyecto,” dijo Ickx a The Drive. “Reúnes a personas que comparten la misma pasión y experiencia por lo que hacen. Pero tiene que ser una orquesta. Es muy parecido a una orquesta filarmónica, especialmente cuando la meta está en juego. La carrera es muy demandante, especialmente hoy, porque ya no hablamos de resistencia: hablamos de resistencia en cuanto a la distancia, pero, en lo que respecta a los coches, es una carrera de sprint total.”
“En mis tiempos, tenías que cuidar el coche, porque no sabías con exactitud si podíamos lograrlo o no. Así que usabas las herramientas que tenías y te adaptabas a las situaciones durante la carrera. Pero hoy, es a toda velocidad,” añadió.
Para cerrar, compartiré una de mis citas favoritas de Ickx, quien se emocionó tanto y habló tanto que casi se pierde el final de la carrera. Finalmente dejó la conversación alrededor de 30 minutos antes de la bandera a cuadros, cuando salió corriendo de la sala de pits de Genesis y se dirigió hacia el área del podio para saludar a los ganadores finales.
“La estructura humana es la parte más difícil de un proyecto,” Ickx dijo a The Drive. “Reúnes a personas que comparten la misma pasión y la misma experiencia por lo que hacen. Pero tiene que ser una orquesta. Es muy similar a una orquesta filarmónica, especialmente cuando se trata de la meta. La carrera es muy exigente, especialmente hoy, porque ya no hablamos de resistencia, sino de resistencia en distancia; en cuanto a los coches, es sprint a tope.”
“En mi época, tenías que ser cuidadoso con el coche, porque no sabías con exactitud si podríamos lograrlo o no. Así que usabas las herramientas que tenías y te adaptabas a las situaciones durante la carrera. Pero hoy, es a toda velocidad,” agregó.
Para cerrar, compartiré una de mis citas favoritas de Ickx, quien se emocionó tanto y habló tanto que casi se pierde el final de la carrera. Finalmente dejó la sala de pits con unos 30 minutos para la bandera de cuadros y se dirigió hacia la zona del podio para saludar a los ganadores.
“Esto ha pasado en apenas 18 meses,” comentó Ickx. “Hasta este momento, el equipo solo tiene dos carreras de experiencia. Independientemente del resultado, estamos sonriendo porque estamos aquí, porque lo logramos, porque corrimos y porque existimos.”
“Estos mecánicos e ingenieros han trabajado sin parar durante casi un año, así que no puedes imaginar la satisfacción que sintieron cuando de pronto se dieron cuenta de que lo habían logrado y de que el resultado de su trabajo es bastante bueno,” añadió.
Escribe al autor en jerry@thedrive.com
