Un buen sistema de escape puede darle más potencia a tu auto y hacerlo sonar mejor, pero ¿qué se entiende exactamente por “bueno”? En gran parte, depende de la forma de las tuberías, que ofrecen a los gases de escape el camino de menor resistencia, para que un motor no tenga que trabajar tanto para expulsarlos. Además, permite que el sonido resuene y cree esa dulce música mecánica.
Para demostrarlo, Justin del canal de YouTube The Fabrication Series construyó siete sistemas de escape y probó cada uno en un dinamómetro para descubrir cuál es el mejor codo. Probó desde el codo de mandril, estándar de la industria, hasta los codos con relieve que normalmente se encuentran en tuberías de escape de tiendas de autopartes, e incluso un curioso escape tipo fideo hecho enteramente con piezas curvas. Para cada sistema, midió caballos de fuerza y la presión de retorno, pero también usó una cámara termográfica para rastrear puntos calientes.
El codo mandril es el estándar porque proporciona un diámetro constante entre las secciones rectas y las curvadas de la tubería. Se utilizó como control para este experimento, proporcionando una salida base de 144,8 caballos de fuerza (promediada entre tres tiradas en el dinamómetro) en el coche de pruebas Mitsubishi Lancer Ralliart. La presión de retorno promedió 1,42 psi, mientras que el ruido promedió 101,4 decibelios.
En primer lugar para la comparación estuvo el codo arrugado (crinkle bend), que no era favorito desde el inicio. Este tipo de codo reduce el diámetro de la tubería y crea rugosidades que provocan turbulencia. Sin embargo, aunque la presión de retorno promedio fue más alta, 1,71 psi, produjo aproximadamente la misma cantidad de potencia y fue 1,0 decibelios más silencioso, probablemente porque las partes dobladas estaban hechas de acero aluminizado, que absorbe mejor el sonido que el acero inoxidable utilizado en el sistema de codo mandril.
Los codos aplastados hechos con una dobladora de tubería también tienen un diámetro menor, pero el equipo de fabricación intentó sortear esto usando tubería de la medida superior para los codos, con la teoría de que una vez comprimidos, tendrían el mismo diámetro que las secciones rectas a las que estaban conectados. Se probaron dos versiones, de 2,0 pulgadas y 2,2 pulgadas, y ambas produjeron aproximadamente 1 hp más que el sistema de control. Sin embargo, el codo más pequeño tuvo mucha mayor presión de retorno, mientras que el codo más grande sonó un poco mejor.
Bien, ¿qué pasa si no hay codos en absoluto? Las uniones en inglete y los cortes en pie (pie cuts) promediaron 146,3 hp, los más altos de la prueba. La presión de retorno para ambos fue mayor que la de la mayoría de las opciones de codos, pero el ruido estuvo dentro de unas décimas de decibelio de los otros sistemas. La diferencia entre codos y uniones fue menos importante que simplemente evitar ambos desde el inicio.
El tubo de escape con todos los codos, conocido como “drunken exhaust pipe” en inglés, tenía aproximadamente el doble de la presión de retorno que el sistema con codo mandril, a 2,83 psi. La imagen térmica también mostró que los gases de escape se movían tan despacio a través de él que había diferencias de temperatura significativas de un extremo al otro. También es aproximadamente dos pies más largo que los otros sistemas. Pero solo perdió 0,4 hp frente al sistema con codo mandril, así que ahí está.
Por supuesto, si solo quieres más potencia y quieres evitar una fabricación costosa, los tubos rectos son el camino a seguir. Cortar el escape después del convertidor catalítico entregó la mayor potencia—149 hp—pero también el mayor ruido, a 110,77 decibelios. Si vas a hacer esto, más te vale que no haya ordenanzas de ruido en tu localidad.
Las diferencias en caballos de fuerza y sonido pueden ser pequeñas, pero eso se debe a que el Lancer Ralliart no genera mucha potencia ni hace mucho ruido para empezar. Sería más notable con un motor más ruidoso y potente. Las cifras de presión de retorno cuentan la historia real. Las formas más poco convencionales mostraron por qué son tan inconvencionales, con números más altos que restringen el flujo de aire y atenúan el rendimiento.
