General Motors no está moviéndose para vender sus vehículos directamente a los consumidores como algunas automotrices, pero tus interacciones con los concesionarios después de comprar un vehículo podrían cambiar en el futuro.
En el episodio más reciente de The Drivecast, la vicepresidenta sénior de Productos de Vehículos en General Motors, Jaclyn McQuaid, dijo a The Drive, “El objetivo es reducir significativamente lo que requeriría una visita al concesionario frente a lo que se puede hacer por OTA.” La declaración se dio en respuesta cuando se le preguntó si el nuevo sistema central de cómputo de la compañía es capaz de actualizaciones OTA verdaderas que no exigirían visitas al concesionario si no es necesario tocar el hardware físico.
Escucha a continuación el momento en que McQuaid aborda el tema de las actualizaciones de software y los concesionarios.
El miércoles, General Motors presentó su futuro completo y reveló que girará en torno a una reinvención de OnStar impulsada por IA, vehículos eléctricos de próxima generación impulsados por LMR y autonomía para las camionetas y SUVs más vendidos de la automotriz. Pero el corazón de todo esto será un nuevo sistema central de cómputo que es la columna vertebral de su arquitectura eléctrica de próxima generación.
El nuevo sistema central de cómputo y la arquitectura eléctrica harán su debut primero en el Cadillac Escalade IQ 2028, que contará con capacidades de conducción sin necesidad de estar mirando la carretera que te permitirán ver películas mientras conduces.
McQuaid señaló que el sistema vendrá con mejoras sustanciales en las actualizaciones OTA y mayores oportunidades.
“No puedo sentarme aquí y decir que todo será OTAable; todavía puede haber algunas cosas, pero el objetivo es doble: reducir significativamente lo que requeriría una visita al concesionario frente a lo que se puede hacer por OTA,” dijo McQuaid.
Aunque el beneficio para el consumidor que se traducirá en menos visitas a un concesionario, entre otras cosas, será significativo, hay beneficios mucho más amplios para este nuevo sistema en General Motors.
McQuaid explicó, “Sinceramente, cuando haces un cómputo central y cuando puedes hacer que ese cómputo central fluya a lo largo de toda la cartera, ya sea de gasolina o eléctrica, y así tienes software común, y esto regresa al valor de la estandarización donde la especificidad de la marca no es necesaria; cuando puedes ser común en este software que está en un cómputo central, debería reducir significativamente la cantidad de veces que tendrías que ir a un concesionario de todos modos porque lo estás diseñando una sola vez, lo estás validando una vez y lo estás usando de manera más amplia.”
El comentario de McQuaid sobre la estandarización se traduce en un hecho: GM solo va a tener que validar un único conjunto de software en lugar de varios, solo tendrá que probar y lanzar un único conjunto de código, y si hay un problema, una actualización puede solucionarlo para todos sus vehículos, en lugar de solo un subconjunto que requiera múltiples correcciones. Esto puede ser algo tan simple como la programación de los faros o las operaciones de Bluetooth.
La oferta actual de General Motors ya permite actualizaciones por OTA hoy, pero es confusa y a veces limitada en lo que se puede hacer. “Para ser claros, esto no sería algo nuevo para GM. Ya lo tenemos hoy. Hoy manejo una camioneta a gasolina, estoy en una de nuestras nuevas camionetas de uso ligero, y recibí una actualización por OTA hace solo un par de días, 15 minutos, dije, ‘Sí, continúa’ y acepté, y al entrar, el software había sido actualizado,” dijo McQuaid.
Cuando se le preguntó si el sistema central de cómputo del mañana irá más allá de las capacidades actuales, McQuaid dijo, “Absolutamente, porque hoy tenemos docenas de módulos diferentes, y algunos de ellos son OTA-dables, otros tal vez no lo sean; cuando pasas a un cómputo central, amplías significativamente lo que es capaz de OTA.”
El próximo sistema central de cómputo, como lo describió McQuaid, “realmente toma casi docenas de módulos y los coloca en una sola unidad.” Es distinto de la arquitectura zonal de Rivian, que tiene apenas siete ECU, lo que tiene pros y contras. “Aún existe la oportunidad de fragmentación y latencia cuando tienes cómputo zonal en lugar de un único cómputo central. Pros y contras también con un cómputo central; es bastante grande, y tienes que empaquetarlo, pero eliminas cosas como latencia y fragmentación cuando es central,” afirmó McQuaid.
Aunque la computadora central es la clave para desbloquear lo que viene para GM, la automotriz está aprovechando el momento como punto de lanzamiento. “Estamos trayendo el software a casa cuando hacemos esto. Y así tenemos a nuestro equipo de ingeniería, nuestro equipo de ingeniería de software escribiendo todo el código y asegurándose de que todo se comunique entre sí, está disponible para OTA. Es una empresa bastante grande, pero nos permite avanzar a mayor velocidad, la conectividad será más rápida, el margen de crecimiento de las funciones será significativamente mayor que lo que tenemos hoy, vamos a querer que el vehículo pueda crecer con el consumidor de una manera que hoy en día apenas podemos llegar a ese margen de crecimiento, y esas son algunas de las ventajas que el cómputo central nos ha dado,” dijo McQuaid.
El nuevo sistema tendrá 40 veces más poder de cómputo que la arquitectura actual, según McQuaid.
Independientemente de lo que impulse los vehículos futuros de GM, los concesionarios y talleres seguirán siendo necesarios, incluso si visitarlos es menos frecuente. Ningún software va a cambiar una llanta o un amortiguador gastado.
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