Con el estreno del Audi Q7 y Q9 2027, que llegarán a los concesionarios de EE. UU. este mismo año, el fabricante llevará por primera vez a América su nuevo sistema de iluminación adaptativa Matrix LED digital. En el episodio más reciente de The Drivecast, el jefe de iluminación exterior de Audi AG, Michael Kruppa, y el experto en iluminación y regulación de vehículos, Daniel Stern, quien funge como editor en jefe de Driving Vision News, una revista técnica global de la industria de la iluminación, desglosan qué significa esta nueva tecnología de iluminación para América, por qué tardó tanto, y las diferencias en la forma en que los fabricantes están implementando estos sistemas de iluminación.
En 2021, hace ya una eternidad, el gobierno dio un paso importante y llevó las regulaciones y leyes de los faros de EE. UU. a la era moderna mediante la Infrastructure Investments and Jobs Act, también conocida como la H.R. 3684.
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Transcripción completa
Joel: Bienvenidos a todos, estamos aquí en Múnich, Alemania, hoy con un episodio muy especial. Estamos conversando con Michael, que está en Audi. Él es doctor y jefe de Iluminación y Iluminación Exterior para Audi, en general para Audi. Vamos a hablar sobre iluminación moderna, leyes y cómo de pronto vamos a empezar a usar iluminación moderna. ¿Estamos a punto de entrar en la era moderna en Estados Unidos? ¿Europa ya ha estado ahí durante años, ¿no?
Michael: Absolutamente.
Joel: Vamos a ponernos al día por aquí en Estados Unidos.
Michael: Sí, esa es la tarea.
Joel: Cuéntanos un poco sobre ti y cómo llegaste a la iluminación hasta dónde estás hoy, para que todos conozcan tu trayectoria.
Michael: Primero que nada, gracias. Un gusto verte. Mi formación: tengo un doctorado en química, lo cual parece loco para trabajar en la automoción. Pasé un año en San Diego para una beca postdoctoral y, después, me uní a Osram Opto Semiconductors en Alemania. Fue mi primer contacto práctico con la iluminación. Esto fue alrededor de 2006. En esa época estábamos luchando con mucha fuerza para introducir la iluminación de estado sólido en el automóvil. Realmente teníamos que convencer a la gente de que los LEDs son tan confiables que se pueden poner en la iluminación exterior de un coche.
Joel: Es increíble escuchar a alguien a cargo de iluminación hablar de cómo con LEDs teníamos que convencer a la gente de que eran el futuro, que eran confiables. Porque en mis tiempos, mi primer coche fue un Jeep Cherokee XJ 1997, y tenía halógenos de haz sellado. Quité esas luces, puse cascos Hella, y luego bombillas PIAA para poder cambiar las bombillas y todo eso. Ahora estamos en una era en la que ya no puedes simplemente cambiar tus faros. Son increíblemente caros; los faros cuestan entre 1,000 y 9,000 dólares, y vienen con elementos activos alucinantes y todo eso.
El resto del mundo tiene lo que se llama iluminación de matriz. Ya tienen iluminación láser. Han tenido tantos avances que nos quedamos fuera debido a regulaciones de los años 80. Eso cambió recientemente—hemos contado muchas historias al respecto. En 2022, las leyes cambiaron. Pero como los oyentes de este podcast saben, los coches no se desarrollan en uno o dos años, ¿verdad? Así que si una ley cambia en 2022, toma años para que alguien desarrolle, incluso a un ritmo acelerado, para llevar la iluminación moderna a América y cumplir con las regulaciones. ¿Puedes hablarnos un poco de por qué existían esas leyes antiguas y qué cambió para permitirnos obtener iluminación moderna?
Otra cosa: lo ves también en tu vida privada, la iluminación se está volviendo omnipresente. Usas la luz para elementos decorativos, y eso es realmente en lo que debemos evitar. Porque no queremos ser una bola de discoteca sobre ruedas. Tenemos que hacer algo que te ayude a viajar con seguridad por la noche. Esto es, a mi entender, en lo que la regulación realmente se está enfocando. Incluso entendiendo las posibilidades, van en pasos pequeños para evitar saturar la carretera con luz que no necesitas.
Lo bueno es que empezando en Europa, al final, pudimos demostrar que esto tiene una contribución. Con la regulación de la iluminación de matriz en el mercado europeo, pudimos mostrar, también con coches europeos a las autoridades estadounidenses, cuál es realmente el beneficio de un faro de conducción autónoma. Sentir que no tienes que accionar para desactivar la luz de alta intensidad; el coche lo hace de forma autónoma. Incluso si eres vago y no lo haces, o lo olvidas, el coche se encarga y evita que el coche que viene en contra te deslumbré. Sientes seguridad, tienes toda la iluminación que necesitas en la carretera, pero la persona que viene en contra dice: “Ah, no, esto es un Audi, esto es lo que debemos evitar a toda costa.”
Joel: Creo que acertaste el clavo ahí por un momento. Una, lo que mencionaste es seguridad, y quiero profundizar en eso; dos, la contaminación lumínica; y tres, deslumbrar a las personas. Uno de los problemas que escucho de muchas personas—vamos a cambiar el orden un poco—es: “¡Dios mío, ese coche tiene luces LED!” porque en Estados Unidos eso es como la maravilla tecnológica en este momento, “faros LED, y ¡me ciega! ¡Los faros están muy altos!”
Ahora, los concesionarios, todo es electrónico, y todo es regulado por niveles y todo eso. La gente solo tiene que entender que la gente tiene miedo a la tecnología porque es muy avanzada. Respecto a lo de la bola de discoteca, creo que eso es lo que los consumidores creen que los fabricantes quieren hacer: convertir esto en una bola de discoteca rodante. Así que me gustaría profundizar en ese elemento de seguridad, ¿verdad? Porque estamos en un podcast, estamos hablando de forma visual, la gente no puede ver lo que hablamos, pero describir un poco sobre algunos de estos elementos de seguridad que se pueden lograr con OLEDs e incluso LEDs, y las luces de matriz que están llegando a América, para explicar estos elementos de seguridad y por qué estos faros avanzados mejoran la seguridad sería genial para que la gente lo entienda.
Michael: Claro. Empezando por la parte frontal con el LED: una vez más, el LED como tecnología de iluminación no es intrínsecamente deslumbrante. Se trata de la nivelación. Así que, en definitiva, si integras correctamente las lámparas, si las colocas en la configuración adecuada, todo bien. Así que no es que cambiar de halógeno a LED automáticamente deslumbrante se solucione.
La ventaja del LED es el color de la luz. Al final, lo que podemos hacer, es realmente simular la luz diurna por lo blanco que es la luz. Algunos de ustedes podrían sentir que con coches antiguos la luz es un poco amarillenta o que parece no ser tan brillante porque parece atenuada. Todo esto, en conjunto, ayuda a tus ojos porque utilizas el punto de color correcto y simulas la luz diurna. Esto ayuda a tus ojos porque tus ojos reciben luz azul, que también te mantiene más despierto y más consciente. Todos estos pequeños puntos contribuyentes vienen de la mano con un LED.
Joel: Como en los cunetas, para que si un ciervo aparece en la cuneta…
Michael: Exacto, animales salvajes acercándose. Por eso te agradecería verlos 1 segundo o 0.5 segundos antes de que estén en la carretera, para poder frenar y evitar cualquier tipo de accidente de coche. Estas son las posibilidades que ahora tenemos con la iluminación LED en la iluminación frontal.
Solo como un ejemplo: si las luces intermitentes están demasiado cerca de otra luz, por ejemplo la luz de freno, podría haber irritación: ¿está encendida la intermitente o se está usando la luz de freno? En iluminación trasera cuando vas conduciendo, quieres ver cuál es el ancho del coche. Viniendo de costa a costa, puedes estimar: el coche es grande, el coche es pequeño, ¿cuál es tu distancia? Todo esto te ayuda a estar prealerta ante la situación de tráfico a la que te estás acercando.
Ya aprendimos que una luz roja significa que hay algo delante de ti. Incluso una luz roja más intensa significa que el objeto delante se está frenando, así que esto es algo que aprendes. Ahora, si pones, por ejemplo, como nuestra iluminación de comunicación, obtienes información: “Hey, podría haber una situación complicada delante de nosotros.” O la indicación de proximidad que tenemos, si te acercas al coche, todas las OLEDs se encienden, lo cual también puedes experimentar en el Q7. Esto te ofrece una primera posibilidad de comunicación coche-a-x, entendiendo, “Hey, el coche quiere darme información que no tenía antes.” Más luz roja podría significar que quizás debas retroceder un poco y ver qué está pasando, para estar prealertado.
Joel: Entonces—y creo que ese es un buen contexto entre lo reactivo y lo proactivo, ¿verdad? En Estados Unidos Rivian es uno de los primeros fabricantes en América en traer faros Matrix LED a la carretera, y creo que fue por la cuestión de tiempo, la generación dos del R1S y R1T salió para el año modelo 2024, si mal no recuerdo, y 2022 fue el cambio de regulación. Así que una vez que esas regulaciones cambiaron, pudieron adaptar su iluminación para tener faros Matrix LED en América de manera rápida. Ese fue el factor temporal.
Son hiperactivos. Los llamaría hiperactivos. Están en movimiento constante, es deslumbrante, es un factor wow. Obviamente, aún no he experimentado el tuyo cuando grabamos esto, pero ¿puedes hablar un poco de la filosofía de ustedes en cuanto a qué tan activo es la iluminación y cómo se mueve y baila en el mundo frente a ese tipo de sistema?
Michael: Al final, un punto muy importante: faro de conducción adaptativo. Esto es realmente algo en lo que debes confiar en el sistema si lo activas, para no deslumbrar a nadie. Con esto tienes que respetar la regulación. Esta es la tarea especial que el gobierno de EE. UU. o la regulación nos dio: que los requisitos de EE. UU. son diferentes del resto del mundo. Tenemos muchos, muchos años de experiencia. Empezamos con esta tecnología en 2013. Tuvimos nuestro primer A8 en el mercado donde realmente mostramos que esto contribuye a la seguridad, y aprendimos mucho.
En Audi, nos centramos tanto en que realmente obtengas una impresión suave de lo que está pasando. Por ejemplo, en Europa, comienza con que si activas el sistema, es como abrir una cortina de teatro. Incluso si no entiendes cómo funciona, sientes: “Ok, ahora todo el sistema está activo, alguna especie de inteligencia me ayuda a viajar seguro durante la noche.” Con ello, por supuesto, el sistema de cámara detecta de dónde viene el coche que se acerca. Con esta información, ahora puedes jugar con diferentes segmentos de coche—mostrárás más tarde en una presentación—diferentes elementos que pueden activarse o desactivarse.
Esta es la filosofía de Audi: realmente proporcionar luz cuando no tienes el sistema activo, es decir, haz de baja intensidad, cumpliendo otras regulaciones y lo que vemos para seguridad o lo que estemos discutiendo adicional para realmente tener un buen sistema, no solo para cumplir con todo lo del haz alto. Si tienes el haz alto encendido, debes dejar claro que nunca deslumbras a nadie. La aplicación que haces dentro, el software que pones dentro, el sistema de cámara que está dentro, estamos convencidos de que el sistema de Audi es superior a lo que vemos de nuestros competidores, porque la aplicación realmente no se salta de un lado a otro, va siguiendo lo que sucede de forma más suave, para que realmente puedas ver cómo funciona el túnel de luz de modo que el coche delante no esté siendo deslumbrado.
Joel: Entonces, las dos cosas que acabo de escuchar, los diferenciadores—corrígeme si me equivoco, pero así lo interpreté—son: una, la tuya es más como un, las palabras clave que escuché fueron “suave” y como un espectáculo de ópera o show donde es como una cortina que se abre y se cierra; mientras que el sistema de Rivian, que ya he experimentado, es más bailarina, ¿no?
Michael: Click-clack…
Joel: Eso es correcto—estoy de acuerdo. Click-clack, es bailar, es un espectáculo de luces que se mueven y se moldean, y es constante, y es asombroso y increíble de ver porque parece un milagro de la tecnología si lo piensas cuando era niño, los faros halógenos que eran amarillos, en una nevada, y esto es como bailar por toda la carretera. Es una locura.
Michael: Cámara, software, aplicación. Por supuesto, al final, puedes imaginar que tienes diferentes disparadores que puedes activar. Así puedes programar—creo que es una forma fácil de programar nuestros sistemas como los que maneja Rivian. La pregunta es si quieres hacer eso. Al final, es la forma en que aplicas eso, y creo que cada fabricante de coches lo hace un poco distinto. Qué tan rápido lo activas, qué tan rápido lo desactivas, qué tan cerca quieres acercarte a un coche, todo cumpliendo la regulación.
Nuestra filosofía es realmente que este tipo de experiencia sea la misma en cada coche en el futuro. Mencioné que en Europa tenemos este sistema realmente desde un A3 hasta un A8. Nuestra filosofía: tú, como cliente de Audi, tienes la misma impresión de matriz o experiencia desde un coche pequeño hasta los más grandes. Es como una especie de huella digital. No estamos tan metidos en el click-clack porque pensamos que si viajas mucho, esto podría resultar molesto porque hay mucho movimiento delante de ti. Al final, puedes ver cómo funciona el sistema, y podría ser una impresión agradable a primera vista, pero si haces esto durante una hora, todo estará saltando todo el tiempo. Pero también es algo que te da un sabor personal, por lo que al final podrías favorecer un sistema u otro porque quieres sumergirte realmente en el sistema. Nuestra filosofía es más bien ofrecer una impresión premium de que todos estos sistemas funcionan muy suavemente entre sí, y así es como lo hacemos.
Joel: Justo. Para la gente, una cantidad de familiares de mi círculo que tienen coches actuales cuyo hardware incluye iluminación de matriz y luces láser y todas estas cosas geniales que Europa tiene, y en Estados Unidos no lo está, cuando esos coches se vendieron no pasó la regulación y se apagó entre comillas para Estados Unidos. Para cualquiera que esté escuchando y tenga un coche así, ¿sería posible por Audi hacer una actualización por aire o una actualización de software instalada por el distribuidor para habilitar esto para Estados Unidos, o el hardware en estos coches nuevos que están llegando a América es diferente lo suficiente como para que no se pueda rehacer? Si tu coche lo tiene, ¿lo obtendrá para EE. UU.?
Michael: Desafortunadamente, esa es la última cuestión. Al final, realmente tienes que respetar esto desde el principio cuando haces el desarrollo de hardware. Tomar el sistema europeo y hacer exactamente lo mismo, incluso si tienes el software o la cámara, el hardware no es capaz de distribuir la luz de la manera necesaria para aprobar las pruebas. Porque esto es realmente lo que tienes que hacer. Por supuesto, primero no quieres deslumbrar a nadie. Decimos que el sistema europeo está bien para eso, pero para cumplir con las pruebas y regulaciones en EE. UU., estos sistemas no están equipados de la manera adecuada para distribuir la luz.
Joel: Solo para aclarar, he oído que no es que no funcione en América. A tu punto anterior cuando empezamos a grabar, es una diferencia regulatoria del mercado, ¿cierto? Las luces delanteras en el Q8 de alguien hoy que tienen matriz técnicamente en cuanto a hardware y las luces láser, no es que no funcionen en América, pero fueron diseñadas y desarrolladas para Europa, y simplemente se desactivaron para América porque no cumplen nuestras regulaciones. Para habilitarlas en América, no es que no funcionen, es que no cumplen nuestras regulaciones por diferencias de mercado, ¿correcto?
Michael: Eso es absolutamente correcto. El sistema funcionará, obtendrás toda la información que necesitas para operarlo de forma adecuada, pero si colocas estos coches en una pista de pruebas para cumplir con la regulación estadounidense, fallarás. Eso es claro, y por esa razón también tardó tanto en desarrollarse para cumplir todo lo que regulaciones exigen, pero también nuestra promesa. No solo cumplir la regulación, también es una iluminación de Audi que ofrece una impresión premium para ti al volante. Obtienes la distribución de luz premium en la carretera cumpliendo con todas estas regulaciones. Por eso estamos convencidos de que no solo se trata de cumplir la regulación, sino también de nuestra filosofía de cómo queremos llevar la iluminación a nuestros clientes.
Joel: Háblame un poco de regulaciones en Estados Unidos versus China versus Alemania. Obviamente, son mercados diferentes, tienen condiciones de carretera distintas, condiciones de mercado, dinámicas de manejo, y todo eso. Mucha gente comenta si es seguro, pruebas de choque o diseño o iluminación, que es muy frustrante que este país o aquel obtenga esta tecnología genial y no nosotros. Se podría decir que Estados Unidos está por detrás en muchas cosas, específicamente cuando se trata de automoción, y todo se debe a las regulaciones, porque no se han abordado para la era moderna. Los faros son un gran ejemplo, por supuesto. Nuestra tecnología de faros y nuestras leyes estaban en los años 80, y ahora de pronto en 2022 finalmente se abordaron. ¿Puedes hablar como fabricante de automóviles si sería más conveniente, o sería igual de complicado por diferentes razones, si el mundo tuviera un estándar global para la iluminación y todo eso?
Michael: Para ser franco contigo, me gustaría desarrollar un único faro para todo el mundo. Eso es, por supuesto, la situación ideal, y si no, tengo que pensar en cómo respetar la demanda local. Pero al final, esta es también nuestra filosofía. Lo que estamos haciendo ahora con la iluminación Digital Matrix es colocar contenido digital dentro, y digital significa que puedo cambiarlo por software. Esta es nuestra visión para avanzar.
Antes que nada, mostrar a las autoridades qué se puede contribuir de forma buena. Estoy totalmente a favor de que habrá pequeños pasos para aceptar la nueva tecnología, pero creo que hay que ser de mente abierta para realmente ver cuál es la sensación en la carretera, cómo realmente contribuye a la seguridad. Con esto, creo que todavía no hemos terminado. Seguimos mostrándoselo a las autoridades para realmente darles una primera mano. Hablamos con ellos, también los escuchamos para entender, “Okay, ¿por qué es así?”
Con el desarrollo de la nueva tecnología, creo que podemos contribuir más específicamente a las preguntas que nos hagan. Al final, si realmente tendremos éxito a la hora de tener, desde China a EE. UU., desde Escandinavia o África, todo de forma homogénea, no lo sé. Me atrevo a decir, porque creo que habrá diferentes condiciones de carretera, habrá diferentes condiciones de día o de noche, quizá nieve o tormentas de arena o lo que sea. Pero imagina un futuro en el que puedas contribuir exactamente a la demanda del conductor a partir de una única fuente de luz, entendiendo qué está pasando. Esta es nuestra visión: analizar realmente lo que sucede a tu alrededor y darte la mejor luz que se pueda proporcionar.
Joel: Muchas gracias por tu tiempo. Aprecio mucho que hayas venido al podcast; este tema fue muy interesante. Las luces modernas, estamos entrando en una nueva era y está enfocada en cuanto a un fabricante de autos y en cuanto a seguridad. Aprecio mucho tu tiempo, muchas gracias.
Michael: Viaje seguro, especialmente de noche.
Joel: Bien, ahora nos acompaña alguien que me entusiasma especialmente porque soy un nerd de iluminación, pero el señor Daniel Stern, quien es experto en iluminación y regulación de vehículos, y que además funge como editor en jefe de Driving Vision News, una revista técnica global de la industria de iluminación. Eso significa que este hombre asesora a fabricantes de automóviles y a gobiernos, incluso al canadiense, porque sabe de iluminación. Daniel, gracias por acompañarnos.
Daniel: Gracias por invitarme.
Joel: Sé que has escuchado lo que el señor Kruppa dijo sobre el sistema Matrix LED de Audi. Obviamente conoces mucho sobre los sistemas de iluminación Matrix LED y los faros en general. Ya he probado varios de estos. Quiero, en términos generales para la gente, ¿por qué ha tomado tanto tiempo para que Estados Unidos tenga lo que consideraría faros modernos, cuando el resto del mundo ha visto estas cosas durante una década o más?
Daniel: Bueno, básicamente porque Estados Unidos no sigue la misma estructura regulatoria que el resto del mundo. El propio EE. UU. …
Joel: Vaya, parece que cada otra parte de los coches es igual de regulada.
Daniel: Casi. Vivimos en una isla regulatoria. El resto del mundo utiliza las normas de seguridad de la ONU, y EE. UU. diseña las suyas propias. Son estructuralmente muy diferentes.
Joel: Kruppa dijo algo durante todo ese tramo que alude a esto, y dijo: “Sería muy fácil si todos usaran la misma norma de faros, si pudiéramos tener un único faro para todo el mundo.” Eso es algo que dijo Kruppa.
Daniel: Tiene razón, y de hecho, hay buena investigación de años pasados que muestra que no hay justificación para regulaciones diferentes en Estados Unidos, porque—esto me parece fascinante—las diferencias en condiciones de carretera y en el consumo de alcohol en las carreteras y en la cantidad de bicicletas en la carretera y todos esos otros parámetros que podrían importar para algo así varían más entre estados que entre EE. UU. y Canadá, Australia, Alemania, Japón y todos los otros países que miraron. Hay más variación dentro de EE. UU. que entre EE. UU. y estos otros países, así que realmente no hay justificación para que EE. UU. tenga sus propias regulaciones especiales y distintas. Pero EE. UU. se mueve despacio, y las ruedas regulatorias giran especialmente despacio, y sí, por eso tardó tanto.
Joel: Es gracioso porque lo que acabo de escuchar es que todos somos personas, y aun así necesitamos ser diferentes. Dios bendiga a Estados Unidos. Así que quiero pedirte tu opinión. Audi y Rivian—Rivian fue uno de los primeros en Estados Unidos en llevar faros Matrix LED a la carretera, eso fue para el año modelo 2025 con un restyling muy ligero externamente, y un restyling muy extenso internamente. Ahora Audi está a punto de ser uno de los segundos fabricantes o primeros en fabricar también para traerlos a finales de año, en el Q7 y el nuevo Q9.
Kruppa y yo hablamos de ello, y tú obviamente oíste esto, hay variaciones en cómo estos fabricantes lo están haciendo. Audi será más como una cortina de ópera que se abre y se cierra, es una transición muy suave. He probado estos dos sistemas, y lo describiría como fluido. Rivian, su sistema es mucho más como tap dancing, es un espectáculo de luces constante que se adapta a donde vayas, aquí y allá. Así que tengo curiosidad por tus ideas sobre los diferentes fabricantes que lo hacen de maneras distintas. Aunque estemos usando la misma tecnología, sus implementaciones son diferentes.
Daniel: Bueno, y ni siquiera estamos usando la misma tecnología. Hay muchas formas de hacer esto. Hay una enorme cantidad, y las empresas, los proveedores han sido enormemente innovadores. Hay sistemas de escaneo, sistemas de barrido por Raster, hay espejos giratorios, hay MEMS. Hay todo tipo de maneras de hacerlo, todo tipo de técnicas ópticas y distintas formas de colocar la fuente de luz y todo, muchas maneras de hacerlo.
Mencionaste la diferencia entre el tipo de efecto de luz que se ve en Rivian frente a lo mucho más suave, mucho más sutil en Audi, y sí, eso es absolutamente cierto. ¿Qué camino es mejor? Mi voto probablemente iría por el enfoque de Audi porque realmente no quiero distraerme con luces que bailan. Pero estamos en una etapa en este continente porque es tan nuevo aquí, que es—ya sabes, tal vez has oído la expresión “la iluminación es el nuevo cromo.” Estamos haciendo con las luces lo que hicimos en los años 50 con aletas y, sí, cromo. Ya sabes, “¡Guau, mira lo que podemos hacer!” Así que hay un elemento de eso en sistemas que realmente lo muestran en tu cara, “Mira cómo se mueve esta luz, ¿no es increíble?” Pero una vez que la novedad desaparece, realmente preferiría algo más parecido al sistema de Audi.
Joel: Eso es justo, y diría que no sé cuál preferiría tener, habiendo experimentado diversas situaciones en ambos coches. Son muy diferentes. El sistema de Audi es, simplemente, como que se integra en segundo plano—esto apoyará tu argumento, por cierto—mientras que el sistema de Rivian es un espectáculo de asombrarse. Es un espectáculo de asombro.
Daniel: Cierto, yo tampoco. Y lo que sigo es que hace años hubo un modelo popular de Lexus cuyo faro estaba construído de tal manera que reflejaba en el borde cromado dentro del faro. Había una especie de “X” de luz por encima del patrón de baja, y si conducías hacia una pared o una señal de carretera, podías ver esa “X.” No era perjudicial para la seguridad, pero perdí la cuenta de cuántas personas me decían: “¿Cómo hago para quitar ese estúpido ‘X’? ¡Me está volviendo loco!” Puede parecer pequeño, pero cuando estás conduciendo, se espera que te concentres, y cualquier cosa que te distraiga te va a distraer. Pero dicho eso, sí, no he vivido con el sistema Rivian lo suficiente para que se vuelva rutina, quizá eso sí se vuelva parte de la rutina.
Joel: TBD. Así que Kruppa mencionó tres motivos diferentes por los que la tecnología de faros adaptativos Matrix LED es realmente importante, y fueron seguridad, contaminación lumínica y deslumbrar a la gente. Me gustaría obtener tu opinión como experto e independiente sobre estos tres temas, ¿estás de acuerdo con él, es todo, o nada? Seguridad, contaminación lumínica, deslumbrar a la gente.
Daniel: Bueno, creo que primero tomaré el segundo punto. Es un poco difícil—quiero decir, supongo que en teoría podrías tener un ligero poco de luz dispersa. El argumento de la contaminación lumínica es un poco forzado. Hubo cierta actividad por parte de los defensores de Dark Sky y de otras entidades diciendo: “Sabes, los faros se están volviendo más y más brillantes hasta tal punto que afectan a la fauna,” y eso es interesante. Pero no voy a sentarme aquí a decir que él se equivoca, aunque me gustaría saber más de dónde proviene ese argumento porque, a simple vista, me cuesta un poco creerlo.
El haz bajo durante más de un siglo ha sido insuficiente para las tareas que les pedimos. Para mantener el deslumbramiento a un nivel aceptable—y aun así, ya sabes, estamos empujando los límites en eso, hay muchas quejas de deslumbramiento últimamente—solo, geométricamente con un haz bajo, no tienes suficiente distancia de visión para las velocidades a las que conducimos. Así que cualquier cosa que te dé más luz más lejos en la carretera para que esté de acuerdo con las velocidades a las que conducimos, es genial, y ADB, al menos en teoría, resuelve este conflicto centenario entre ver y deslumbrar. Así que sí, estoy muy a favor del argumento de seguridad.
Joel: Para ser claro, yo también estoy a favor. Como tú y yo comentábamos antes de grabar, soy un nerd de los faros, y cuanto más luz, mejor en todas las situaciones. Probablemente haya un umbral de demasiado brillante—quizá ya lo hice con mi Cherokee en algún punto, pero…
Daniel: Bueno, sí, no estoy de acuerdo con “cuánta más luz, mejor.” Lo realmente crucial, incluso más que la cantidad de luz, es cómo se distribuye. Es mejor tener menos luz, bien distribuida, que más luz mal distribuida, y por eso un sistema de haz adaptable es tan brillante, porque dirige la luz a donde debe ir y mantiene la luz fuera de donde no debe ir mejor que un haz bajo estático.
Joel: Entonces, algo más que Kruppa dijo, que por supuesto él diría, podrías esperar que él lo diga—trabaja para Audi—pero tú no trabajas para Audi, ni para Rivian, ni para ningún fabricante, eres independiente. Kruppa mencionó que él cree que la solución de Audi es superior porque no salta, porque es suave y se ve el túnel de luz funcionando, pero sin deslumbrar al coche de enfrente o al coche que viene en dirección contraria. Mencionó algo llamado “túnel de luz,” y creo que ese es un término muy importante aquí, basado exactamente en lo que acabas de decir sobre la distribución de la luz y cómo no deslumbras a los coches que se acercan o que están por delante, y por eso él cree que el sistema de Audi es superior. ¿Estás de acuerdo con Kruppa de que cierta tecnología o implementaciones podrían ser mejores en términos de lo que llaman “túnel de luz” y deslumbramiento de coches que se acercan o se apartan? Él se refería al sistema de Rivian del que estábamos hablando en ese momento.
Daniel: Bueno, sí, en general, siempre va a ser el caso de que, ya sea que hablemos de faros o de computadoras o cualquier tecnología, hay el concepto y luego está la implementación. Un concepto excelente puede arruinarse por una mala implementación, y una idea terrible puede fortalecerse con una implementación increíble, aunque eso sea menos común. Así que sí, como dicen, el diablo está en los detalles.
No voy a decir aquí “oh, pues el sistema Rivian es malo,” porque no lo es. Diré que Audi ha tomado la decisión consciente hace algunos años de ponerse al frente en iluminación. Creo que fue en el Salón del Automóvil de Detroit 2011, vi un contenido de iluminación enorme en coches de Chrysler, y llamé al líder de iluminación y le dije: “Ya sabes, no me quejo, pero ¿qué hizo que la diferencia entre el año pasado y este año?” Y me dijo: “Ah, sí, bueno, Audi, ya sabes, tenemos una especie de maldición de Audi en esta industria. Audi empezó a gastar dinero en iluminación, así que ahora todos tienen que gastar dinero en iluminación.” Obviamente eso significa que todos los que conducen de noche ganan.
Creo que estoy de acuerdo con el señor Kruppa en este punto en particular: prefiero tuneles que se desplacen suavemente a que salten. Pero para aterrizar esta idea del túnel de luz, para que la gente entiendan a partir de tu charla con el señor Kruppa, solo una recapitulation rápida: un sistema de haz adaptativo de conducción interactiva shadowea dinámicamente a otros conductores fuera de lo que de otra manera sería un haz alto. Así mantiene vigilados a otros coches delante y les oculta.
Aquí es donde la diferencia entre el sistema de EE. UU. y el resto del mundo se agranda. El resto del mundo propone hacer los túneles lo más pequeños posible, para concentrarse en mantener la luz fuera de los ojos del conductor—tal vez iluminar el resto del coche, pero mantener el túnel lo menos intrusivo posible. El sistema de EE. UU. dice que el túnel tiene que ser grande—de hecho, especifica un tamaño—y el túnel no puede ser más oscuro que un haz bajo en cualquier punto. Así que si tu otro coche está en un lugar donde el haz bajo normal podría deslumbrarlo, seguiría deslumbrándote con el sistema ADB de EE. UU. porque la ley dice que no puede caer por debajo de la intensidad de un haz bajo estático.
Así que me parece una lástima, porque realmente quita una de las patas de apoyo a la ADB. Se suponía que la ADB nos liberaría de este conflicto entre ver y deslumbrar que hemos mantenido durante un siglo, y ese requisito en la regulación de EE. UU. es realmente desafortunado porque resta de forma artificial este compromiso entre ver y deslumbrar a un sistema que conceptualmente estaba destinado a eliminarlo.
Joel: Hmm. Es realmente desafortunado que EE. UU. llegue tarde a la fiesta y luego quita una de las patas que beneficia a los sistemas modernos. Pero, supongámoslo, ¿podríamos decir que eso aplica a tantas cosas con Estados Unidos y cómo hacemos las cosas? Tenemos que ser diferentes, para tu punto, Daniel, tenemos que ser diferentes.
Última pregunta y luego te dejamos ir, sé que tu tiempo es valioso, pero te vamos a volver a invitar, eres enormemente experto. Tengo curiosidad, si me preguntas, en mi vida ha habido momentos en la historia en que hemos tenido estos saltos monumentales en términos de seguridad: cinturones de seguridad, airbags, frenos antibloqueo y control de tracción, control electrónico de estabilidad alrededor del 2000, y frenado automático de emergencia. Estos son los pilares de—cada década, medio decenio, elige tu cronología—estos saltos masivos en seguridad que fueron democratizados con rapidez, y los coches los tenían y realmente salvaban vidas y reducían accidentes. ¿Lo ves, y no pensaría que habría puesto el halógeno o faros sellados o HIDs o LEDs en esa categoría, pero me interesa tu opinión sobre la iluminación adaptable y si crees que es tan monumental o no tan monumental en términos de seguridad como las cosas que acabo de mencionar?
Daniel: Me cuesta ver cómo el haz adaptativo de conducción que se implementa en Estados Unidos entraría en esa lista. Si no es por otra razón, porque la regulación que la NHTSA ha propuesto es difícil y costosa de cumplir, y eso va a dificultar su democratización. Hay coches de precio popular en Europa y en el resto del mundo, coches de gran volumen y de bajo costo con sistemas de haz adaptable simples pero efectivos—estamos hablando de coches a nivel de Toyota Corolla, de alto volumen y bajo costo.
Joel: No ves eso ocurriendo aquí.
Daniel: No por mucho tiempo. Puede que sí, pero no lo prevéo a corto plazo. Creo que, en el futuro previsible, seguirá siendo una provincia de coches realmente geniales y muy caros en Estados Unidos.
Joel: Para contextualizar para todos, los coches que actualmente lo tienen son el Rivian R1T y R1S, y los próximos Q7 y Q9, todos los cuales cuestan entre 60,000 y 70,000 dólares o más. Dicho eso, incluso algo como un Audi Q3—como dijo Daniel—puedes obtener este sistema en un Audi Q3 y lo he experimentado en Europa, y es un coche menos caro. Así que queda por verse cuán lejos llegará, pero estaría de acuerdo contigo. Un Toyota Corolla democratizó realmente la tecnología LED y la llevó a ese coche temprano. No veo que esto pase aquí con esta tecnología que cuesta más que un sistema de faros LED. Daniel, muchísimas gracias por estar aquí hoy, realmente agradezco tu tiempo. Volveremos a tenerte sin duda, y gracias por venir.
Daniel: De nada, gracias por invitarme.
