Rivian R2 2027: Primera Prueba de Manejo y el Auto Perfecto para Mucha Gente en México

The 2027 Rivian R2 is the startup’s entry into what another brand’s CEO called a “blood bath” segment on The Drivecast two weeks ago: the compact crossover SUV thunderdome. With a starting price of $46,485 and topping out at $59,485, more than 300 miles of range, and all the technology anyone could ever want, the R2 has everything from the Tesla Model Y to the Toyota RAV4 in its sights.

It takes a lot to make me speechless—ask anyone on the team, or my wife. I was shocked after spending a day with the R2. Rivian figured out how to strike an unbelievable balance of on-road driving dynamics and off-road capability in a premium-feeling and looking package—at a competitive price.

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Lo Básico 

El Rivian R2 es la continuación del más grande R1S. Es un SUV crossover de dos filas que es más barato, menos complejo en ciertos aspectos y (irónicamente) más avanzado en otros. También representa una oportunidad para que Rivian compita en el corazón del mercado. El tipo y tamaño de vehículo más populares en Estados Unidos es el SUV crossover compacto, con el Toyota RAV4, el Tesla Model Y y otros liderando las ventas. No es casualidad que el R2 mida 185.9 pulgadas de largo, lo que lo coloca en la medida adecuada para la mayoría de compradores.

Fíjate en el R2 a simple vista, y podrías confundirlo con el R1S más grande. Eso es intencional. Están claramente relacionados. Sí, la firma de iluminación frontal y trasera de Rivian está presente, pero los elementos están más refinados, y los faros verticales son más pequeños y cortos. Las aletas delanteras tienen indicadores de giro con la marca Rivian en lugar de estar incrustados en los espejos laterales, y no hay molduras alrededor del vidrio de las puertas o el techo. Todo es limpio, más eficiente aerodinámicamente y menos costoso. El vidrio de las puertas traseras no tiene un segundo panel fijo porque las puertas son más pequeñas. La entrada de carga está en la aleta trasera del lado del conductor, como en un Tesla (no es casualidad), en lugar de en la esquina del parachoques delantero del lado del conductor, como en el R1S. Esto reduce la probabilidad de daños y facilita la recarga en un Supercargador de Tesla con su puerto de carga NACS estándar. El vidrio trasero en la cajuela cae hacia abajo sobre el portón trasero, como en un Toyota 4Runner, una característica que la convierte en un “killer feature” absoluto. Y el limpiaparabrisas trasero del portón está oculto dentro del propio portón, una primicia en la industria. Todo son cambios menores, pero distintos e importantes. Es claramente un Rivian, pero es más pequeño y conserva los voladizos compactos y la silueta SUV que no se confunde con un “jelly bean” (una forma de dulcero en forma de frijol).

Los cambios interiores se realizaron durante la transición del R1S al R2, pero la mayoría se basó en los comentarios de los actuales propietarios. El tablero sigue siendo simple, con un cuadro de instrumentos digital de 12.0 pulgadas complementado por una pantalla táctil de 15.6 pulgadas que concentra la mayoría de los controles. Hay dos palancas, y están repletas de botones y perillas para todo, desde los limpiaparabrisas hasta los controles de faros físicos, el selector de marchas y hasta el control de velocidad para el crucero adaptativo y el sistema de asistencia al conductor Universal Hands Free. Ahora hay Halo Wheels en el volante. Estos están montados en un eje, lo que les permite girar, moverse de lado a lado y empujarse o jalarse para hacer todo, desde cambiar el volumen del audio y alternar entre modos de manejo, hasta ajustar la temperatura y la velocidad del ventilador del clima. Es probable que lleguen más funciones y controles en el futuro, pero tal como están, es un completo listado de controles desde el volante. Aun así, falta algo: manijas de las puertas reales (todavía usan los botones electrónicos del R1S), controles manuales de las rejillas de ventilación (siguen en la pantalla táctil), y no hay agarraderas montadas en el techo para esos momentos de “oh, mierda”.

El tablero está envuelto en material suave al tacto, con la mayoría de los modelos con moldura de madera. Los modelos base llevarán tapicería de tela, aunque no se sienten ni lucen baratos. Rivian movió los altavoces delanteros al centro del coche y fuera de las puertas, dejando espacio para guardar botellas grandes de agua en la puerta. Esto se debió a comentarios de clientes del R1S. También fue clave el hecho de que el R2 tenga no una, sino dos guanteras. El R1S no tenía ninguna. La almohadilla de carga inalámbrica en la parte frontal tiene espacio para dos teléfonos y es compatible con MagSafe, lo cual funcionó como se esperaba durante mi prueba.

Los cambios interiores se realizaron durante la transición del R1S al R2, pero la mayor parte se basó en los comentarios de los propietarios actuales. El tablero sigue siendo sencillo, con un conjunto de instrumentos digital de 12.0 pulgadas complementado por una pantalla táctil de 15.6 pulgadas que alberga la mayoría de los controles. Hay dos palancas, y están repletas de botones y perillas para todo, desde los limpiaparabrisas hasta los controles de faros físicos, el selector de cambios, e incluso el control de velocidad para el control de crucero adaptativo y el sistema de asistencia al conductor con manos libres Universal Hands Free. Ahora hay Halo Wheels en el volante. Estos están montados en un eje, permitiendo que roten, se desplacen de un lado a otro y se empujen o tiren para hacer de todo, desde cambiar el volumen del audio y alternar entre modos de manejo, hasta ajustar tanto la temperatura del clima como la velocidad del ventilador. Es probable que lleguen más funciones y controles en el futuro, pero tal como están, es un conjunto impresionante de controles desde el volante. Aun así, falta algo: manijas de las puertas reales (todavía usan los botones electrónicos del R1S), controles manuales de las rejillas de ventilación (siguen en la pantalla táctil), y no hay manijas de agarre montadas en el techo para esos momentos de “oh, caramba”.

El tablero está cubierto con material de tacto suave, y la mayoría de los modelos presentan molduras en madera. Los modelos base traerán tapicería de tela, aunque no se sienten ni lucen baratos. Rivian movió los altavoces delanteros al centro del coche y fuera de las puertas, dejando espacio para guardar botellas grandes de agua en la puerta. Esto se realizó por los comentarios de los clientes sobre el R1S. También fue clave el hecho de que el R2 tenga no una, sino dos guanteras. El cargador inalámbrico frontal tiene espacio para dos teléfonos y es compatible con MagSafe, lo cual funcionó como se esperaba durante mi prueba.

Los cambios interiores siguieron destacándose en la transición de R1S a R2, pero mucho de ello se basó en comentarios de propietarios actuales. El tablero sigue siendo sencillo, con un conjunto de instrumentos digitales de 12,0 pulgadas que se ven reforzados por una pantalla táctil de 15,6 pulgadas que aloja la mayoría de los controles. Hay dos palancas y están llenas de botones y perillas para todo, desde limpiaparabrisas hasta los controles de faros (físicos), el selector de engranajes, y hasta el control de velocidad para el control de crucero adaptativo y el sistema de asistencia de conductor con manos libres Universal Hands Free. Ahora hay Halo Wheels en el volante. Estas ruedas están montadas en un eje, permitiendo que roten, se desplacen de un lado a otro y se empujen o jalen para hacer de todo, desde cambiar el volumen del audio y alternar entre modos de manejo, hasta ajustar la temperatura y la velocidad del ventilador de climatización. Es probable que lleguen más funciones y controles en el futuro, pero tal como están, es una lista impresionante de controles desde el volante. Aun así, falta algo: manijas de las puertas reales (todavía usan los botones electrónicos del R1S), controles manuales de las rejillas de ventilación (siguen en la pantalla táctil), y no hay asas de agarre montadas en el techo para esos momentos de “ay, caramba”.

La consola está envuelta en material suave al tacto, con la mayoría de los modelos presentando molduras en madera. Los modelos base tendrán tapicería de tela, aunque no se sienten ni lucen baratos. Rivian movió los altavoces delanteros hacia el centro del coche y fuera de las puertas, dejando espacio para botellas de agua enormes en la puerta. Esto fue impulsado por el feedback de los clientes del R1S. También lo fue el hecho de que el R2 tenga no una sino dos guanteras. El pad de carga inalámbrica frontal tiene espacio para dos teléfonos y es compatible con MagSafe, lo cual funcionó como se esperaba durante mi prueba.

El interior recibió cambios menores y significativos respecto a la versión R1S, pero mucho de ello se debió a comentarios de clientes. El tablero mantiene un diseño sobrio, con un conjunto de instrumentos digitales de 12,0 pulgadas y una enorme pantalla táctil de 15,6 pulgadas que concentra la mayoría de los controles. Hay dos palancas y están repletas de botones para todo, desde los limpiaparabrisas hasta el control de los faros y el selector de marcha, además del control de velocidad para el control de crucero adaptativo y el sistema de asistencia al conductor sin manos. En el volante ahora hay Halo Wheels. Estas ruedas giran y se mueven lateralmente, permitiendo ajustar el volumen, cambiar entre modos de manejo, o modificar la climatización sin quitar las manos del volante. Aun así, faltan las manijas de las puertas tradicionales, y la instalación de la manija para sacar la puerta sigue siendo electrónica.

La tapicería interior está envuelta en material suave y la mayoría de los modelos incorporan molduras en tono madera. Los modelos base utilizan tela. Rivian reubicó los altavoces delanteros al centro, liberando espacio en las puertas para botellas grandes. Esto proviene de los comentarios de clientes sobre el R1S. También destacó que el R2 tiene dos guanteras en lugar de ninguna. La superficie de carga inalámbrica en la parte delantera admite dos teléfonos y es compatible con MagSafe, lo que funcionó como se esperaba durante mi prueba.

La tercera generación de diseño interior mantiene la sencillez, pero la distribución de controles es más intuitiva para la mayoría de usuarios. Aunque el conjunto de pantallas es grande, la organización entre la consola central y el tablero ayuda a evitar distracciones. Hay… y una cierta sensación de lujo sin ser ostentoso.

La caída de la banqueta trasera en configuración 40/20/40 es una característica notable, algo poco común en este segmento. Permite abatir la banqueta trasera por secciones para diversas situaciones de carga y personas, manteniendo el equilibrio entre personas y carga. En el área de carga, hay almacenamiento bajo el piso con espacio para una llanta de repuesto tipo space-saver (que tiene un costo extra), pero no cabe una llanta de repuesto de tamaño completo.

Lo realmente asombroso es todo el espacio interior, especialmente para las personas, pero los compartimentos de almacenamiento creativos también destacan. Cada R2 cuenta con un enorme techo de vidrio panorámico que reduce la altura de la cabina (aunque está ligeramente tintado y no es electrocrómico, sin visera). Las personas altas no tendrán problema y hay espacio en todas las direcciones para las cuatro plazas principales. En particular, el asiento trasero ofrece mucho espacio para las piernas, incluso detrás de un conductor de 1,85 m con piernas largas. La posición de los asientos traseros es mejor que en el R1S, gracias a un empaque de la plataforma, con un cojín de asiento más largo y 3,8 pulgadas de espacio para las piernas adicional en comparación con la versión más grande del R2.

Las plazas traseras pueden plegarse en una configuración 40/20/40, algo raro en este segmento. Permite abatir el respaldo de la banqueta trasera por secciones para diversas situaciones y necesidades de carga, para balancear personas y carga. En el área de carga, hay almacenamiento bajo el piso con espacio para una llanta de repuesto compacta (que hay que pagar aparte), pero no cabe una llanta de repuesto de tamaño completo.

Lo verdaderamente asombroso es todo el espacio interior, especialmente para las personas, pero también destacan los compartimentos de almacenamiento creativos. Cada R2 llega con un techo de vidrio panorámico enorme que reduce la altura de la cabina y, aunque está ligeramente teñido, no es electrocrómico y no tiene parasol. Los adultos altos no tendrán problemas y hay espacio en todas las direcciones para las cuatro plazas principales. Especialmente notable es el asiento trasero, que dejó al autor con mucho espacio para las piernas y los pies a pesar de estar sentado detrás de un conductor de 1,80 m con piernas largas. La posición de los asientos traseros es mejor que en el R1S, gracias al diseño de la plataforma, con un cojín de asiento más largo y 3.8 pulgadas de espacio para las piernas adicional en comparación con el hermano mayor del R2.

En la Carretera

Por ahora, cada R2 será una versión Performance, impulsada por una configuración de tren motriz dual-motor con los motores Maximus de Rivian en cada eje, entregando 656 caballos de fuerza y 609 lb-pie de torque a las cuatro ruedas. Los motores son alimentados por un paquete de batería de 88 kWh de litio, operando sobre una arquitectura eléctrica de 400 voltios. Rivian afirmó que esto se traduce en un sprint de 0-60 mph en 3.6 segundos.

Más adelante este año llegará un modelo Premium con menos potencia, 450 hp y 537 lb-pie de torque, y el mismo paquete de batería. El 0-60 mph llevará un segundo más con este modelo. A principios del próximo año, llegará el modelo Standard Long Range con la misma batería pero un único motor trasero de 350 hp y 355 lb-pie de torque, con un 0-60 mph de 5.9 segundos. Le seguirá el modelo base Standard, que llegará el próximo verano con un tamaño de batería desconocido pero que, gracias al mismo motor trasero único que monta el Standard Long Range, hará 0-60 mph en 5.9 segundos.

En la carretera, el R2 se sintió de inmediato familiar, como si fuera un R1S en versión reducida. El diseño de la capota y el techo alto ofrecen una vista similar desde la cabina. Con el modo de conducción All-Purpose y con el control de estabilidad activado, pisé el acelerador en un giro de un rondón. La parte delantera me lanzó hacia adelante y hacia la derecha, mientras que la parte trasera se desvió de inmediato y el coche entero inició un deslizamiento controlado. Los movimientos de la carrocería son parecidos, pero la suspensión es más silenciosa en el R2 más pequeño.

Al incorporarme a la autopista, alcancé una velocidad de crucero de alrededor de 105 km/h (65 mph) y luego pisé el acelerador a fondo. No es tan rápido como el Lucid Air Sapphire, pero este EV no pierde empuje a medida que sube la velocidad.

Después de reducir la velocidad a velocidades normales, llevaba la palanca de selección de marchas hacia mí dos veces y encendí el sistema de asistencia al conductor Universal Hands-Free de Rivian. En el corto tiempo que estuve en la autopista, funcionó a la perfección, manteniendo el R2 centrado en el carril, sin buscarse ni rebotar, y sin darme razones para desconfiar del sistema. La capacidad de cambio de carril automático no estaba en nuestra versión inicial del software del R2, pero estará disponible poco después del lanzamiento.

En las curvas de las carreteras de montaña que se dirigen a Park City, toqué dos veces la pantalla táctil: una para ir a la página de tren motriz y otra para cambiar los modos de manejo (que podría haber hecho a través de Halo wheels si lo hubiera pensado) para activar el modo Sport. La relación de dirección de 16:1 y el volante de forma casi redonda proporcionan una sujeción adecuada de las manos a las 9 y 3, sin resultar incómodo. En el modo correcto y con las casillas correctas, quedó claro que el R2 posee rasgos de auto de rally. Con gusto enlazaba curvas cerradas y giraba con facilidad, ya que la suspensión de cuarto de pulgada (MacPherson) en la parte delantera y la configuración multi-link trasera trabajaban para mantener los neumáticos Pirelli all-season en contacto con el asfalto.

El peso de 4,998 libras se mantiene bastante oculto, pero cuando la transferencia de peso ocurre en una curva, sucede aproximadamente un segundo más tarde de lo esperado en los amortiguadores semi-activos. Una vez que te das cuenta de esto, puedes planearlo y tomarlo en cuenta. La experiencia de manejo es siempre controlada, cómoda, menos rígida que la del R1S, pero de ninguna manera blanda.

Al usar una conducción de un solo pedal, alrededor del 90% de la frenada es regenerativa, excepto cuando la batería está fría o tiene demasiada energía. Pero cuando pisas el pedal de freno, todo es mecánico, y a pesar de ser un sistema híbrido electromecánico/hidráulico como el Corvette Z06 y la Alfa Romeo Giulia, este sistema está bien ajustado. El recorrido del pedal no es excesivamente largo ni suave, como en el R1S. Los frenos se sienten naturales, progresivos y deseados. 

La resistencia de la dirección no era especialmente pesada, era precisa y nunca dio motivo para dudar de las entradas que se recibían. Aquellos que prefieren una dirección más pesada estarán decepcionados, pero el Porsche Macan Electric tiene la dirección ligera, y es agradable tanto en carreteras secundarias como en pistas.

Fuera de carretera

Fuera de carretera, el R2 ofrece modo All-Terrain además de Rally y Soft Sand. No tuve oportunidad de probar el último, pero sí active el modo Rally para evaluar sus características de manejo en senderos de grava.

Durante el tiempo fuera de carretera, el R2 mostró una única pérdida de tracción: la llanta delantera izquierda. El mapeo del pedal de aceleración, la conducción de un solo pedal con frenado regenerativo, el control de maniobra y la dirección se desvanecen en segundo plano y nunca me hizo pensar en ellos.

El R2 tiene una altura libre al suelo de 9.6 pulgadas, algo que pocos competidores pueden igualar, pero carece de las placas de protección metálicas que se ven en el R1S cuando se equipa el paquete off-road. Paneles compuestos endurecidos cubren todo el fondo del R2 y se dice que son suficientes para lo que puede soportar. El Director de Dinámica de Vehículo, Werner Naegeli, aseguró que los paneles reforzados pueden resistir y, debo decir, que hice un contacto una vez sin que él encogiera ante ello.

El R2 es considerablemente más sencillo y, probablemente, menos capaz fuera de carretera que el R1S. No hay suspensión neumática, no hay sistema de control hidráulico de balanceo y hay menos altura libre al suelo debido a lo anterior. La suspensión simple y los neumáticos BFGoodrich Trail Terrain de 20 pulgadas se encargan de devorar el terreno y absorber las irregularidades sin mucha oscilación de la carrocería. Mi compañero de ruta, que recientemente se sometió a una cirugía de cadera, no se quejó ni una vez (¡y se queja de todo!). Mientras golpeábamos una rueda en el aire al subir rocas, bajar pendientes empinadas y más, el R2 nunca se inmutó. Parece estar un paso por encima y ser más capaz que un modelo Subaru Wilderness, lo que significa, para la mayoría de los compradores, mucho más de lo que necesitarán al comprar uno de estos.

La tercera generación de diseño interior mantiene la sencillez, pero la distribución de controles es más intuitiva para la mayoría de usuarios. Aunque el conjunto de pantallas es grande, la organización entre la consola central y el tablero ayuda a evitar distracciones. Hay… y una cierta sensación de lujo sin ser ostentoso.

Autonomía y Carga

La versión Performance del R2 tendrá hasta 330 millas de autonomía. Lo mismo ocurre con el modelo Premium, que llegará más adelante en el año. Los modelos Standard RWD Long-Range y Standard RWD que llegarán el próximo año tendrán 345 y 275 millas de autonomía, respectivamente.

Durante mi breve prueba, observé un rendimiento mixto de 4.54 mi/kWh durante 15 minutos, y 2.27 mi/kWh al conducir por carretera y luego por curvas. Si la eficiencia en el mundo real se sitúa entre todo esto, entonces esas cifras de autonomía serían precisas. Se dice que la R2 puede recargar rápido de 10% a 80% en 29 minutos y tiene una velocidad de carga máxima de 230 kW.

Funciones, Opciones y Competencia

Las R2 base costarán $46,485, incluyendo un cargo de destino de $1,495. Estarán equipadas con asientos delanteros y traseros calefaccionados, cuero sintético, iluminación LED, asientos delanteros operados eléctricamente, un sistema de audio de cinco altavoces con 525 vatios y dos subwoofers, y un conjunto completo de ayudas de seguridad activa que incluyen 11 cámaras y cinco radares. Y no olvidemos la próxima función Pet Cam, que es precisamente lo que parece. Los modelos Performance de gama alta que llegan a manos de los clientes hoy cuestan $59,485 y añaden todo, desde un sistema de audio de nueve altavoces con 975 vatios hasta asientos delanteros calefaccionados y ventilados, asientos traseros calefaccionados, amortiguadores semi-activos, ganchos de remolque delanteros, la ventana trasera desplegable y faros LED dinámicos con matriz adaptativa.

Los precios, las características, la autonomía y el conjunto general que ofrece el R2, sin mencionar la amplia gama de capacidades, lo distinguen de todo lo demás. Cuesta menos que el Volvo EX60, el BMW iX3, la Mercedes-Benz GLC Electric y el Porsche Macan Electric, pero más que un Ford Mustang Mach-E, un Hyundai Ioniq 5, un Kia EV6 y el Tesla Model Y, además del nuevo modelo base simplificado. Como referencia, Tesla vendió más de 357,000 Model Y en EE. UU. en 2025 y Toyota vendió casi 480,000 RAV4. El precio medio de venta de un vehículo en EE. UU. hoy ronda ligeramente por debajo de los 50,000 dólares. Es difícil imaginar un mundo en el que recomendaría comprar un Chevrolet Equinox EV cargado por menos de 55,000 dólares sobre un Rivian R2.

El Veredicto

En 2022, manejé un Rivian R1T Quad de producción temprana con un colega, un ingeniero y un portavoz. Después de analizar cada centímetro, apretar en carretera y fuera de ella, y al mirar fijamente, le dije al portavoz: “Entonces, ¿este es el primer coche que han hecho?” “Sí”, respondieron. Le dije a mi colega: “Todos deberían estar asustados si esto es lo que pueden hacer en el día uno.” Avanzando hasta hoy, tenía razón. Otros fabricantes han subestimado enormemente a Rivian.

Rivian vino a ganar, y a primera vista, podría hacerlo. Si no, al menos, está listo para robar una porción significativa del mercado. Este es el coche que será ideal para una gran parte del público gracias a una combinación de dinamismo de conducción, estilo, tecnología avanzada, autonomía y un punto de precio que llega al corazón del mercado.

Si el Tesla Model Y es el EV más vendido en Estados Unidos (con un margen amplio) en este momento, es hora de que Elon, o al menos la junta de Tesla, se ponga nervioso. No tienes que conducir un jelly bean para estar entre los mejores vehículos eléctricos, y tampoco tienes que gastar seis cifras.

Rivian proporcionó a The Drive viajes, alojamiento, y polvo en mi cabello, y acceso al vehículo con el propósito de escribir esta reseña.

Especificaciones del Rivian R2 2027

Toma Rápida

Rivian parece haber creado el coche ideal para la mayoría de personas con su segunda entrega.