La nueva gama Rumble Bee de Ram, impulsada por un V8, revive una fórmula clásica de camionetas callejeras que no funcionó del todo la primera vez, según nos dijo el CEO Tim Kuniskis. En gran parte, falló porque, a pesar de destacarse en la parte “de calle”, tendían a carecer de la faceta “de camión”. Kuniskis y su banda de ingenieros y planificadores de producto, impulsados por Monster Energy, probablemente no tenían otra cosa en mente cuando apostaron por una nueva gama de Muscle Trucks, todas con cabina de cuatro puertas.
Eso no quiere decir que el equipo de ingeniería de Ram simplemente haya puesto algunas piezas de alto rendimiento en la camioneta 1500 existente y ya. Lejos de eso. El Rumble Bee es un modelo distinto: 13 pulgadas más corto y, de alguna manera, más ancho que la base de media tonelada. Piénsalo más bien como un Charger tipo “ute” con una nariz de camioneta en el frente que como una pickup clásica, y ya estarías a medio camino.
Las proporciones serán familiares para cualquiera que siga la evolución de las camionetas de alto rendimiento; no lo serán para quienes recuerden la última vez que las camionetas de calle fueron populares. Incluso la propia SRT-10 de Ram llegó en una variante de cabina simple (con transmisión manual, para más inri). Curiosamente, ese también es un ejemplo clásico de una camioneta de calle que falla en lo de camión; la Ram impulsada por Viper y con transmisión manual ni estaba preparada para remolcar. Ni siquiera salió de fábrica con receptor de enganche. La versión de cabina cuádruple automática, en cambio, podía remolcar 7,500 libras (aprox. 3,4 toneladas).
Kuniskis nos dijo que Ram podría haber llevado esta ingeniería aún más lejos y haber eliminado otras 300 libras del Rumble Bee proponiéndolo en una configuración de cabina simple. Eso podría parecer un cambio radical para un aficionado a los deportivos, pero recuerden que Ram presume que estas camionetas ofrecen aceleración similar a pesar de pesar 6,000 libras. El tamaño es casi (y tal vez no solo) un motivo de orgullo. 300 libras menos por debajo del conductor de una pickup de este tamaño no es mucho: un cambio de alrededor del 2.5%. Y sitúa el centro de masas más cerca del eje trasero, lo que ayuda con la tracción.
Pero esa no es la razón por la que Kuniskis y su equipo se aferraron a la cabina cuádruple. El simple hecho es que los últimos 20 años no han sido benévolos con las cabinas simples. Según Kuniskis, los compradores que considerarían una camioneta de cabina simple ahora representan una pequeña fracción del mercado—menos del 5% de los compradores (y aún menos realmente terminan comprándolas). Claro, es un mercado grande, pero cuando apuestas a que los compradores estadounidenses de alto rendimiento están listos para abrazar la pickup como el futuro de los autos de músculo, la jugada inteligente es apostar por lo que se vende. Y ahora mismo, eso son las pickups de tamaño familiar.
El contraargumento de los entusiastas es simple: es imposible elegir lo que no existe. Ya sea que mires camionetas de tamaño mediano o completo, es difícil encontrar configuraciones para entusiastas sin recurrir al aftermarket, donde puedes encontrar Jeep Gladiator de cabina simple con plataformas de contratistas y Silverados de 1,000 caballos de fuerza con transmisiones manuales. Pero buena suerte para encontrar las versiones más simples de esas en un concesionario; la mayoría de las media tonelada que ves en las salas de exhibición tienen nombres más largos que la realeza española y precios de etiqueta cargados de ganancias. Luego está Slate…
Aún está por verse si la jugada de Ram con las Muscle Trucks dará resultado, pero una cosa es segura: el Rumble Bee no es responsable de la desaparición de las cabinas simples. Ese barco zarpó hace años.
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