En Park City, Utah, el fundador y CEO de Rivian, RJ Scaringe, se sentó a conversar con The Drive en una entrevista exclusiva uno a uno que abarcó desde que toda la empresa está construida alrededor de este momento y del R2, hasta la nueva fábrica de la automotriz en Georgia, la expansión de la Rivian Adventure Network, escalar una división de servicios, los dolores de crecimiento y más.
El episodio más reciente de The Drivecast va tras bambalinas y dentro de la hoja de ruta de Rivian mientras la automotriz busca a los consumidores masivos, el segmento automotriz más importante, y se enfrenta a los vehículos más vendidos. Scaringe habla sobre lo dolorosa que fue la escalabilidad del servicio y dónde está hoy, la cronología de la fábrica de Georgia y su red de carga, y da un breve adelanto sobre el R4 mientras discute lo que los vehículos RAD deben ser y a qué pueden aspirar los entusiastas.
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Transcripción Completa
Joel: Entonces, RJ, te conozco desde hace mucho tiempo. Eres el fundador y CEO de Rivian. Aún recuerdo cuando te conocí en el Auto Show de Los Ángeles, creo que en 2018, y se suponía que era una entrevista de 30 minutos; pero después de una hora y media nos sacaron de la sala. Dijeron: “Ya terminaron, basta.” Pero seguimos haciendo preguntas, y en ese entonces Rivian era muy joven, ¿no? Era la fiesta de presentacion. Y fuiste tan honesto con muchas respuestas. Era como, “Ya veremos, no lo sabemos aún,” porque era el primer día. Y decían, “Podemos hacer esto, podemos hacer aquello.” Fue bastante refrescante. Pero para quienes no te conocen, en verdad eres un entusiasta de los autos. Si no me equivoco, una de tus autos favoritos es un Porsche 911 de los años 80 con especificaciones de rally, elevado y preparado para caminos de tierra. ¿Lo recuerdo bien?
RJ: No sé si tengo un favorito, pero ese coche es interesante sin duda. Sí, tengo, pero si tuviera que elegir un 911, probablemente elegiría un 993.
Joel: ¿Un 993?
RJ: Sí.
Joel: ¿Qué especificación?
RJ: Me decantaría por un Carrera 4S o un Turbo.
Joel: Bien, así que definitivamente eres—
RJ: O un Carrera 2S también es muy cool. En serio, todos son geniales.
Joel: Eres un verdadero entusiasta de esto.
RJ: Sí. Sí.
Joel: Está bien. Acabo de manejar el R2. El R2 está a punto de salir, quiero decir, literalmente desde ayer cuando este episodio sale. Obviamente estamos cansados, fue un día largo, pero el R2 ya está en manos de la gente. Empecemos con el R2. El R2 es, sin duda, un punto de quiebre o de continuidad: ¿este lanzamiento puede salvar a la empresa o hundirla? Hablamos ayer en grupo durante el almuerzo. Tú has apostado la empresa a esto y a la IA, ¿verdad? Esto tiene que funcionar. En este momento, el año pasado ustedes tenían un margen de ganancia bruto en los R1 que estaban produciendo, pero, obviamente, su utilidad neta era negativa porque estaban invirtiendo mucho en autonomía y chips y todo lo demás. Habla conmigo sobre la rentabilidad del R2 en el sentido de cuándo llegamos a la rentabilidad del auto en sí. Y la razón por la que pregunto, para contexto, es que el CEO de Volvo me dijo hace un par de meses que el EX60 que está saliendo ahora, que empieza en alrededor de 60 mil dólares—un poco más de dinero—es rentable desde el primer día, el primer auto. Menos que sus coches de gasolina, pero ganan dinero con su EV desde el día uno. Entonces, ¿en qué punto están ustedes en esa rentabilidad?
RJ: El R2 llega a rentabilidad muy rápidamente. Hemos dicho públicamente y he sido muy enfático en esto: la trayectoria de rentabilidad del R2 empezará a hacerse evidente para el cuarto trimestre.
Joel: ¿De este año?
RJ: Sí, de este año. En base a un vehículo. Pero, hay algo que mencionaste y que quiero tocar, que es muy importante: Rivian aún no ha generado una ganancia neta como negocio y no hemos tenido flujo de caja positivo como empresa. Pero no es un accidente. Es, de hecho, una construcción intencional y metódica de un conjunto de capacidades para crear un negocio mucho más grande. Y, en el lado del producto, hemos tomado la decisión de integrar verticalmente casi en todas las áreas técnicamente importantes. Entonces, software, electrónica, todos los sistemas de alto voltaje—incluyendo electrónica de potencia, los motores, todo lo relacionado con la transmisión—así como la caja de cambios, inversores. Y lo hemos hecho así porque queremos fabricar productos realmente capaces, pero también porque queríamos tener una ventaja de costos estructural a medida que escalamos. Y además del producto, también hemos integrado verticalmente el resto del negocio. Venta directa al consumidor, construimos nuestra propia red de distribución, así como nuestro propio canal de ventas, nuestro propio canal de servicio. Y esto es, ya sabes, miles de millones de dólares para construir esto. Una infraestructura gigantesca para soportar la distribución de los autos. Así que, ya sabes, muchos estacionamientos y almacenes en todo el país. Y toda esa inversión se fue haciendo en los últimos años mientras nos preparábamos para el R2. Y lo que creo que se pasa por alto es que esa inversión fue, piénsalo como una precarga, anticipando el volumen que viene con el R2. Y el volumen del R2 es lo que, al final, permite que todo lo que hemos hecho tenga sentido racional. Será como, “Oh, por eso había tanta inversión, esa inversión adelantada en servicio, en la red de distribución,” y como dijiste, autonomía, electrónica, software. Y entonces, la escala del R2 es lo que—es, eh—ya sabes, la gente dice, “¿Es este un producto decisivo?” Es el producto en torno al cual se ha diseñado todo el negocio. Y así, absolutamente pretendemos que sea un programa de alto volumen. Lanzamos primero desde nuestra planta en Normal, donde tenemos alrededor de 160,000 unidades de capacidad de R2. Luego llevaremos a una segunda planta que estamos construyendo en Georgia. Y lo estamos construyendo en dos fases. La primera es una fase de 300,000 unidades, y la segunda es aproximadamente la misma. Pero, Georgia construirá, lo que es importante, R2, también construirá R3, y producirá una serie de variantes geniales, algunas—
Joel: Oh, ya te adelantas demasiado.
RJ: Sí, tanto que aún no hemos hablado de todo.
Joel: Tenemos mucho de qué hablar aquí, y podemos volver a eso. Pero hay un par de cosas antes de llegar a todo eso, y no quiero que el equipo de relaciones públicas se me vaya a trepar a la mesa. Pero hay tanto que dijiste ahí que debemos abordar rápido. Así que, para empezar, hemos escuchado varios números, algunas confirmaciones, pero cuántas reservas de R2 tenemos hoy? Por reservas, para ser claros.
RJ: Solo hemos dado un número una vez, unas 20 horas después del lanzamiento en 2024. Fue como el 7 u 8 de marzo de 2024. Decidimos dar un número una sola vez para dejar claro que hay entusiasmo. Y el número fue poco menos de 70,000 reservas.
Joel: Hace mucho.
RJ: Eso fue hace mucho. Desde entonces hemos acumulado más reservas. No hemos dicho cuántas, pero—
Joel: No hay hora como la presente.
RJ: Eh, no, pero creo que lo importante es que tenemos muchísima emoción, y eso es maravilloso. Es exactamente lo que queremos para el lanzamiento. También presenta un reto porque hay, ya sabes, gente que quiere su auto la próxima semana. Así que cuando decimos que comenzamos entregas la próxima semana, hay miles de personas que quisieran estar entre los primeros.
Joel: En la primera tanda, sí.
RJ: Sí, y no hay una forma práctica o realista de hacerlo. Así que, como estamos aumentando la producción, hemos aprendido algunas cosas porque en el R1 ya teníamos un desafío, no tan grande, pero sí un poco, ya que había mucha expectativa alrededor de la marca y del producto. Y aquí, hemos preparado una forma muy intencional y reflexiva de decidir cómo vamos a liberar el volumen, entregar los vehículos. Hemos simplificado lo que vamos a lanzar, con una única edición de lanzamiento. Pero aun así, cuando hay una fila, ya sea en un restaurante o en el lanzamiento de un dispositivo electrónico, o en el lanzamiento de un auto, es difícil de gestionar. Y por eso estamos tratando de ser lo más transparentes posible. Y también debemos reconocer que una de las cosas que hacen esto tan difícil es cuando tienes un gran grupo de reservas, debemos hacer predicciones sobre la tasa de conversión. Y si fallamos por solo un pequeño porcentaje, se hace muy difícil ser exactos y predecir cuándo podrán recibirlos otros porque todo se comprime o expande si el 100% se convierte frente al 80% que convierta, lo que afecta mucho las ventanas de entrega que damos a la gente. Entonces necesitamos datos para ayudar a informar cómo podemos predecir esas ventanas de entrega.
Joel: Y para dar contexto a las personas que nos escuchan y no entienden cómo funciona el lanzamiento, a tu punto de simplificar las configuraciones de producción, también tienen que hacer una predicción de, ok, tenemos tantas reservas, pero también deben considerar la tasa de conversión, cuántas son de la edición de lanzamiento, cuántas son de una estándar, cuántas de una premium, etc. Y cuando no están construyendo esos autos, esos clientes caen más abajo en la fila porque llegarán más tarde. Y lo saben porque ya hemos hablado de eso.
RJ: Sí, de hecho, ese es un mecanismo útil para ayudar a distribuir la fila en el tiempo, si se quiere.
Joel: Entonces, la conclusión que la gente debería sacar es que la paciencia es una virtud, aunque no sea una de las mías. ¿No tienen un número sólido? ¿Dirías que es superior a 200,000?
RJ: Ya, preferiría no entrar en eso.
Joel: Sigamos—
RJ: Después de esto, te lo diré off the record al menos, hemos—
Joel: Está bien, podemos hablar cuando ya no estemos aquí y la gente no lo sepa. Entonces, y más al grano de otras cosas que decías, hablemos del servicio. Sabes que estás muy activo en internet. Cualquiera que navegue por un foro o Reddit o X o lo que sea ahora verá la frustración que algunos han tenido con el servicio. Y ya has sido muy claro y has hablado abiertamente sobre que hemos tenido algunas deficiencias. Pero estamos a punto de lanzar un producto que podría tener múltiples y exponenciales volúmenes de vehículos saliendo, ¿correcto? Y una experiencia de cliente positiva desde el día uno—olvídate de recalls—como si algo pasa, alguien necesita servicio, se requiere una experiencia positiva para mantener ese amor y esa sensación por tu auto. ¿Cómo abordas lo que la gente ha experimentado, y cómo avanzamos de aquí en cuanto crecemos como empresa?
RJ: Sí, los retos del servicio son un tema muy importante. Rivian, cuando lanzamos en 2021, no teníamos gran parte de nuestra infraestructura de servicio ya creada. Y fuimos desarrollándola a medida que escalábamos, y nos quedamos atrás en varios mercados clave, y en varios mercados la demanda superó la que anticipamos. Y eso desbordó la infraestructura de servicio. Construir infraestructura de servicio no es como decir “quiero abrir otra estación de servicio en Seattle, hagámoslo la próxima semana.” Es un proceso bastante largo. Tienes que identificar un sitio, construirlo, obtener permisos. Puedes tardar entre 9 y 18 meses dependiendo de la ubicación y del proceso de permisos. Así que llegamos a un punto donde en algunos de nuestros mercados había tiempos de espera para itens no críticos. Digamos, algo que estaba roto pero el coche seguía funcionando; o un traqueteo, o algo por el estilo, donde el tiempo de espera podía ser de 40, en algunos casos 50 días. Entonces, decir: “Quisiera mi coche al servicio” y te respondían: “Sí, lo atenderemos en un mes y medio.” Eso era crítico para nosotros como marca para resolverlo, reducirlo de decenas de días a un máximo de un par de días. Y lo hemos logrado en todas nuestras ubicaciones hoy, pero tomó su tiempo. Pero una meta clave para el lanzamiento del R2 es contar con una red de servicio lista, con tiempos de espera para itens no críticos, y para ítems críticos, si el vehículo no funciona, dentro de horas. Eso es como lo diseñamos. Pero para itens no críticos queremos tenerlos en un par de días. Ese fue un gran impulso, y fue como una de las cosas que cuando hablamos de lanzar el R2, quizá no… pensamos en ello como “producto, manufactura, cadena de suministro”, pero gran parte del resto del negocio tuvo que prepararse también. Y como tú dices, cuando vas y lees en Reddit o en redes sociales, hay una gran retórica de experiencias pasadas, como era de esperarse, porque somos una empresa joven. Si pensaras en Toyota en los años 60, probablemente también tuvieran dinámicas similares. Pero eso no se capturaba, y fue como…
Joel: Vivimos en una comunicación muy en tiempo real.
RJ: Fue hace mucho. Así que ya no ves esos dolores de crecimiento porque ya ocurrieron. Así que lo que me alegra ver, aunque, es que en muchos de esos foros empiezan a decir: “Mi servicio fue horrible en 2023. Tuve que esperar un mes y medio. Fue esto, esto y aquello. Y luego alguien responde: “Bueno, fui a ese mismo servicio y funcionó mucho mejor.” Y así, la gente empieza a reconocer que estamos mejorando en el servicio. Pero es una prioridad enorme para nosotros. Y con el R2, es un vehículo de mercado masivo. Así que, a diferencia del R1, en muchos casos, es un segundo o tercer vehículo, o quizá el cuarto, el R2 podría ser tu vehículo principal o uno de dos vehículos. Y por eso tu disposición a dejar el coche para servicio o a enfrentar un problema de ese tipo por periodos extendidos es mucho menor.
Joel: Así que, para enlazar esa pregunta con el tema de servicio, voy a hacer una última pregunta sobre el tema y luego pasar a otros temas. En la actualidad, históricamente, si tienes un R1 y tiene servicio, la mayoría de las veces te dan un coche de sustitución. Eso es una especie de privilegio premium para, ya ves, una marca premium en Estados Unidos. Tengo curiosidad ahora que el R2 entra en producción, eso es un coche mucho más masivo, y habrá un mayor volumen de esos. Pero en cuanto a tu punto de que normalmente es el coche de uso diario, ¿esto continúa? ¿Tienen que resolver si esto es un área crítica, cuánto tiempo va a durar el coche—cómo se va a manejar?
RJ: Bueno, una de las cosas sobre el servicio que no hemos comentado lo suficiente y que ya empieza a verse en foros de clientes, es que más de la mitad de nuestro servicio se realiza con servicio móvil. Y el objetivo es que esa proporción crezca a un porcentaje muy alto. Nos gustaría que representara entre el 75% y el 80% de todas las actividades de servicio. Y para que el servicio móvil funcione, si tu coche está en la cochera y tiene un problema, lo señalas y enviamos a un técnico a tu casa. Tenemos una flota de alrededor de 800 vehículos de servicio móvil. Son nuestras vans, que son como una estación de servicio dentro de una van. También tenemos lo que llamamos RST, Rivian Service Trucks. Lo genial de estos camiones es que pueden ir a cualquier parte. Si necesitas servicio y estás en la ladera de una montaña, podemos enviar un camión. Pero, es alrededor de 60% de todas las actividades de servicio que hoy se realizan con móvil. Y la belleza de eso es que no necesitas un coche de sustitución, no tienes que dejar el coche, ni siquiera necesitas estar presente. Podemos entrar al coche, tú puedes estar fuera de la ciudad—
Joel: Es conveniente.
RJ: Es super conveniente. Ahora, en caso de que necesites llevar el vehículo al servicio, sí contamos con un programa de coches de sustitución, pero dado el tamaño, esto depende de la ubicación y del tipo de servicio, y habrá que evaluar. Y así, cuando piensas en ello en términos generales, el servicio es rápido, puede hacerse mientras estás allí. El servicio toma tiempo, en cuyo caso te dan un ride con alguien, usas un servicio de ride-hailing, te damos un coche de sustitución, o si necesitas un coche y no hay sustituto disponible, te damos un coche de alquiler. Pero idealmente no hacerlo. Uno, es caro para nosotros; dos, no queremos ponerte en un coche de una marca que no sea Rivian.
Joel: ¿Quién quiere rentar un coche a gasolina?
RJ: Sí, exactamente.
Joel: Sí. Este, aunque probablemente te venda más autos. Así que, vamos pasando a la carga y luego al producto. En cuanto a la carga, hemos hablado de la Rivian Adventure Network (RAN). No importa cuán bueno sea el R2, primero, solo estadísticas: alrededor del 65% de Estados Unidos vive en casas unifamiliares. La mayoría de EE. UU. en promedio conduce 40 millas al día, 5 millas cada viaje. Estas son solo estadísticas, es lo que es, blanco y negro. Pero la percepción frente a la realidad, ya sabes que los autos son compras emocionales, no racionales. Y la gente piensa que van a remolcar 500 millas, 5,000 libras de golpe.
RJ: Sí, sí, podría comprarme un caballo.
Joel: Sí, voy a comprar un caballo mañana. O voy a conducir la lancha al lago todos los días, y es a través del país, lo cual, claro. Pero lo hemos visto una y otra vez. Así que con el R2, y conforme vayamos enfocándonos más al mercado masivo, la gente obviamente tendrá ansiedad de carga. Ni siquiera llamaría ansiedad de rango. Estos autos tienen más de 300 millas de autonomía, según la EPA. Pero la ansiedad de carga. Ya hablamos de que Tesla tiene la mejor red en el país, y tú estás detrás en cuanto a tiempo de funcionamiento, 99%. Ese uptime es la clave, ¿no? Puedes tener todos los cargadores que quieras. Pero si llegas y está roto, no sirve. Sí, sí. ¿Qué tan rápido estamos construyendo la red RAN? ¿Seguimos enfocándonos en eso? ¿Hemos cambiado de recursos para la autonomía y el lanzamiento del R2?
RJ: Seguimos construyéndola. Es una expansión bastante lineal, tal como está hoy, lo que quiere decir que la tasa a la que sumamos nuevas ubicaciones de RAN—
Joel: ¿Sin cambios en los planes en cuanto a todo?
RJ: No estamos cambiando los planes respecto a lo que hemos visto hasta ahora. Ahora bien, tenemos aproximadamente, creo que debería saber el número exacto, es como 150 ubicaciones de RAN. Pero eso seguirá creciendo. Donde veremos un punto de inflexión grande será cuando lancemos lo que llamamos power cabinet 2.0. Y eso es cuando actualizaremos todo el electrónica de potencia que va en el gabinete que está detrás de las dispensadoras de carga. Y la razón por la que esperamos ese gran punto de inflexión para acelerar el ritmo es que el cabinet de potencia 2.0 ha sido optimizado para costo y para facilidad de instalación.
Joel: ¿Como el de la red de Rivian Adventure Network?
RJ: Eso es exactamente. Y cuando piensas en construir la red, queremos esperar antes de hacer una gran inversión, pero va a ser, piensa en ello como un ritmo que se sincroniza con el lanzamiento de productos que salen de nuestra planta de Georgia. Así que no ocurrirá en los próximos meses. Seguiremos creciendo durante los próximos dos años y luego veremos un paso notable en la tasa a la que la construimos. Pero nuestra meta es ser una de las mayores redes de Estados Unidos. Y, para ser claro, ya hay dos redes con uptime extremadamente alto: Tesla, que es una gran red, y la nuestra. La red de Tesla es mucho más grande; es, ya sabes, la nuestra es tal vez 4% o 5% del tamaño de la de Tesla. Pero pensando en el estado final, será importante tener más de una gran red en Estados Unidos. Y, para ser claros, nos encantaría tener otras más. Esto no es—pensamos que sería genial que exista una red de carga universal con uptime de 99% y locales de fácil acceso. Pero, desafortunadamente, ha tomado un poco más de tiempo construirla de lo que muchos pensamos, incluido yo mismo.
Joel: Hablemos de producto. El R2 está a punto de lanzarse. Estuve contigo en febrero para el debut de RAD. Rivian RAD es, ¿verdad? El Rivian Adventure Department, ¿no? Y hacen las cosas más geniales, ¿no? Ayer, para The Drive con respecto al R2, vi un R2 con envoltorio RAD. No parecía diferente, pero tenía un envoltorio RAD. Fue una señal muy clara de, no te olvides de que tenemos un departamento RAD, ¿cierto? Háblame de hacia dónde va RAD. ¿Cuándo veremos el primer producto de RAD?
RJ: No lo hemos anunciado. RAD es, es una de las partes más divertidas de desarrollar un auto, especialmente algo como el R2, porque tienes todos estos compromisos y concesiones que tienes que hacer. Y creo que la magia está cuando puedes equilibrar esos compromisos de forma tan hermosa que el vehículo se sienta realmente cohesivo. Pero eso significa que hay ciertas partes del vehículo donde, para alcanzar un punto de precio, tienes que decidir: puedes gastar solo tanto dinero. ¿Dónde asignas la materia prima? ¿Lo pones todo en el chasis? Eso haría que sufriera en otras áreas. Si pones todo en el interior, sufriría en otras áreas. Así que hemos tratado de distribuir de forma equitativa y reflexiva los dólares a lo largo del vehículo para crear la mejor combinación posible de cosas. Pero, inherentemente, con eso tomamos decisiones sobre ciertos aspectos del desempeño que creemos que satisfacen a la mayoría de la gente. Pero sabemos que podríamos subirle un poco más. Entonces, ¿podríamos subirle la potencia a 11 y mejorar el desempeño del vehículo de forma dinámica? Por supuesto, tenemos la capacidad de ingeniería para hacerlo. Y RAD es una oportunidad para que llevemos el vehículo, que es realmente fantástico, a un nivel 11. Eso significa pensar en ello en carretera, fuera de carretera de forma dinámica, incluso en cómo se ve estéticamente—así que algunas imágenes visuales alrededor del vehículo. Y así, lanzamos RAD reconociendo que creamos un conjunto realmente equilibrado de vehículos, pero en realidad queremos tener algunos vehículos que estén un poco menos equilibrados, si tiene sentido, donde realmente llevamos al extremo la emoción, el desempeño y la aventura. Y eso es lo que veremos de nosotros. Así que cuando vean estos, no serán solo pegatinas nuevas; van a estar fundamentalmente mejorados bajo la piel, pero eso aumenta el costo. Y eso hará que sean mucho más caros, pero serán realmente, muy emocionantes.
Joel: Una de las cosas que tuvo el debut del R3 y el R2 fue un modelo de tres motores, y mencionaré que en la hoja de especificaciones que tengo en la computadora, hay—hay un motor doble y un motor único, y hay variantes de ello. No hay tri-motor. ¿Desapareció? ¿Qué pasó con eso?
RJ: Bueno, ya sabes, cuando discutimos RAD, y hay, ya sabes, quedémonos atentos. Creo que, ya mostraron el R3X, y en ese momento todavía no habíamos anunciado RAD.
Joel: Me alegra mucho que sigamos este camino. Sigue.
RJ: Pero cuando piensas en RAD y en lo que encarna, y en el R3X, el R3X fue espiritualmente representativo de los tipos de cosas que haremos con RAD. Y no habíamos, cuando lanzamos, cuando mostramos el R3X, en realidad no habíamos llegado a y darnos cuenta de que queríamos crear una submarca de rendimiento como una forma de categorizar estos vehículos. Pero ya ves, si estamos lanzando o mostrando el R3X hoy, lo hubiéramos llamado un vehículo RAD. Y si miras eso, la carretera es más ancha, el vehículo está un poco más alto, las llantas son de mayor diámetro y más anchas. El interior estaba realmente afinado.
Joel: Ame ese cuero, y esos asientos son increíbles.
RJ: Sí, y esos asientos trenzados eran muy geniales. Pero tenía un aire de motorsport, como una sensación de rally y capacidad. Y eso es solo un ejemplo de cómo podría empezar a verse. Y, por cierto, si miras los colores que estaban en el R3X, y miras los colores en los productos RAD, o la forma en que hemos hablado de RAD, puedes ver cómo la inspiración se vincula. RAD es, de hecho, lo más genial de RAD, y haber sido un entusiasta de los autos toda mi vida, ya sabes, y crecer viendo cómo el M de BMW o AMG de Mercedes o el GT de Porsche evolucionaron y se convirtieron en historias, es divertido leer cómo empezó M o cómo empezó AMG, ¿no?
Joel: Programas Skunkworks.
RJ: Y lo son. Y son como, puedes ver que muchos de esos programas nacen de esa autenticidad. RAD es realmente eso. Es la combinación de algunas personas dentro del equipo, yo mismo, que reconocen auténticamente el deseo de hacer que los autos sean aún más capaces, y como dije, en algunos sentidos desequilibrados, donde das más peso al rendimiento y la capacidad. Y creo que eso es realmente genial. Y así, ahora verlo, tener una forma de describirlo con RAD, tener una cartera de productos que estamos pensando para capturar eso, asignar un equipo de skunkworks cuyo objetivo sea hacer estos autos más extremos es realmente genial. Y las personas que participarán en el programa, muchas ya las conoces. Ya mencionaste algunos nombres, pero…
Joel: No iba a empezar a mencionar nombres de nuevo.
RJ: Pero hay personas como, seguramente te puedes imaginar, en Rivian, que formarán parte del equipo de skunkworks.
Joel: El número de personas en línea que me hablan y me dicen: “¿Cuándo llega un R3X? ¿Cuándo voy a obtener un R3X?” ¿Hay algún cronograma? Porque, obviamente, los autos masivos son el R2, el R3; estos son los autos que te llevan a la escala y a un precio más bajo—tuvieron que venir primero. Tienes que ganar dinero. ¿Tienes idea de cuándo puede haber un anuncio para alguien que lo esté esperando y que esté como—
RJ: Hemos, bueno, Rivian tiene una idea muy clara de la línea de tiempo. Simplemente no lo hemos anunciado aún, sí. Pero van a venir. Sí, van a venir. Simplemente aún no anunciamos la fecha. Ya sabes, es cuestión de un par de años.
Joel: Okay.
RJ: Sí. Quiero decir, cuando piensas en la cartera de productos, está R2, está R3; puedes imaginar cosas que hacemos en ambas plataformas, es lo que describiría. Y, por supuesto, también está el R1, no olvides que también tenemos R1.
Joel: Gran admirador.
RJ: Y R1 tiene muchas cosas geniales, como la configuración de cuatrimotores, hay muchas cosas que podemos impulsar más en el R1.
Joel: También un gran admirador. Así que, hablando del R2, me alegra que trajeras el tema del R1. El R1 es el R1S y el R1T. El R2 tiene el R2 y hoy etiquetamos el R3, que es el R3, y luego estaba el R3X. Pero ya sabes, el R2 y el R3. No hay una S, no hay una T, no hay nada de eso, ¿verdad? Ha habido mucho ruido. Ford Maverick vende en grandes volúmenes, ¿no? Vamos a tener Ram Rampage, que va a competir contra un Ford Maverick en términos de ese tamaño compacto. El R1 no es un auto pequeño. Solo la misma razón por la que no estás apuntando al mismo mercado con el R1S que podrías con un R2. Hay mucha gente en línea que ha estado hablando de: “Un R2T sería increíble.” Pero está configurado ahora en un R1 o un R2. No hay un R2S, ¿verdad? Eso es, obviamente, una decisión deliberada. ¿Podríamos ver una camioneta R2? ¿Podríamos ver una camioneta más pequeña? ¿Cómo funciona, porque lo hemos establecido con R2, no con S?
RJ: Sí, eso fue intencional. Y, por supuesto, hemos pensado en todas las cosas a las que haces referencia. Hemos pensado en R2Ts e incluso cosas más allá de eso. Simplemente diría que la plataforma es capaz de hacer mucho. El verdadero reto que tenemos es decidir qué hacer. Hay tantas cosas geniales que podríamos crear. Y como compañía necesitamos centrarnos en cuál es el siguiente producto que hacemos o el siguiente conjunto de productos que hacen el mayor valor, generan la mayor emoción alrededor de la empresa. Y eso nos llevó a la cartera de productos de la que hemos hablado públicamente, así que R2 y R3. Creo que el R3X fue una buena señal, y probablemente pasó desapercibido, pero fue pensada para indicar los tipos de cosas que podrían venir. Decir que desde la plataforma R2 podría empezar a haber variantes únicas; desde la plataforma R3 podrían existir variantes únicas. Hay muchas cosas que se podrían hacer. Y en la plenitud de los tiempos, no descartaría nada. Pero en el futuro inmediato, no esperaría ninguna de esas variedades tan distintas. Se mantendrá R2.
Joel: ¿Ves un mercado viable para una camioneta eléctrica más pequeña que el R1? Porque aún no tenemos—
RJ: Sí
Joel: ¿… una camioneta eléctrica más pequeña que el R1 en el mercado ahora mismo?
RJ: Oh, yo diría que hay un mercado, ya me habrás oído hablar de ello antes. En el mundo de productos electrificados, hay muchos segmentos que aún no se han atendido. El primero que realmente no ha sido atendido es un verdadero SUV mediano; no tenemos un gran SUV mediano que los consumidores puedan comprar hoy. Hay crossovers medianos, pero no SUV verdaderos. El espacio de camiones más pequeños, creo que hay una gran oportunidad, la idea de crossovers orientados a la aventura. Creo que hay una gran oportunidad, de ahí viene el R3. Hay R4. Así que también tenemos que reconocer que en la plataforma habrá cosas que vendrán más allá del R2 y el R3 sobre las que también tendremos que compensar en cuanto a cuál es el siguiente conjunto de cosas que hacemos.
Joel: ¿Qué forma podría tomar el R4?
RJ: Oh, eso es muy cool, pero aún no está listo para hablar de ello.
Joel: ¿Podría ser una pickup?
RJ: Podría ser muchas cosas, no lo sabemos—sí.
Joel: Podría ser una montaña de cosas, podría ser cualquier cosa.
RJ: No—
Joel: Cualquier cosa que te puedas imaginar.
RJ: Sí.
Joel: Así que cuéntame, ha habido patentes interesantes que ustedes han presentado, especialmente, quiero decir, patentes anteriores, ¿para R1 o lo que sea, con protectores de brush, winches y tiendas y todo eso? ¿Son solo ideas? ¿Son cosas que podríamos ver en accesorios? ¿O son cosas que podrían llegar al mercado, o solo como que “tenemos que patentar esta idea” pero…
RJ: Un poco de ambas cosas: a veces desarrollamos algo, decidimos no lanzarlo, pero seguimos patentando la idea. Una winch es algo que hemos querido poner en un R1 durante mucho tiempo. Es un poco desafiante, porque tiene un impacto regulatorio; es todo un reto colocar un bloque grande de metal en la parte frontal del auto. Afecta la protección contra choques y peatones, y así, la forma habitual en que sucede es que terceros hacen ese trabajo. Y así, el aftermarket puede hacer estas cosas. Dado que creamos nuestros propios accesorios y somos el OEM, es un poco más desafiante. Pero lo hemos considerado mucho. Volviendo a RAD, hay muchísimas cosas geniales que pueden salir cuando hablamos de RAD. Nosotros, la segunda palabra “adventure” (aventura), usamos intencionalmente la palabra “adventure department” en lugar de “performance” (rendimiento). El rendimiento es un elemento de la aventura, pero la aventura es una categoría más amplia, así que eso significa que puede habilitar toda una serie de cosas. Cosas como winches, yo—
Joel: Así que el departamento RAD no tiene que ser necesariamente vehículos, puede ser vehículos, puede ser componentes—
RJ: Vehículos pero más cosas que hagan a los vehículos más emocionantes.
Joel: Vamos a hablar de la reparabilidad. Si vas en línea—y esto es dos partes: una, si vas en línea y ves comentarios, la gente se queja en general, olvidemos Rivian por un momento, solo en el mercado. Los autos son complicados, los consumidores no entienden cuán complicados son, y los costos de reparación son una fortuna. “No puedo hacerlo yo mismo.” Los días de sacar una bombilla de la luz y cambiarla tú mismo, ya quedaron. Y ves a la gente que si tiene un R1, tiene ese pequeño acabado plástico justo debajo de la parrilla y se agrieta; dicen, “Tienes que quitar todo el parachoques, y es un objeto de tres piezas,” o lo que sea. Mercedes acaba de anunciar nuevos faros que serán componentes que se atornillan y se pueden desarmar, y hay ciertos componentes que puedes cambiar y no todo, mientras que un Hummer EV te deja una luz trasera de 9,000 dólares, ¿verdad? Las luces traseras de Rivian son caras. Si buscas en línea, “se me agó la luz trasera, son tres mil.” “Dents en el panel trasero, catorce mil.” Son de aluminio.
RJ: Sí.
Joel: ¿Cómo abordan la reparabilidad en esta era en la que los vehículos son, francamente, muy complejos, pero deben ser muy complejos para ser tan capaces y llenos de tecnología?
RJ: Esa fue una de las motivaciones grandes para el R2: lo diseñamos para fabricar y para facilitar la reparación y reducir los costos de reparación. Hay dos elementos para la reparabilidad. Uno es cuando algo se rompe, se desgasta, se daña con el uso; y luego está también la colisión. Y son un poco diferentes. En el tema de las averías, es un problema bastante rastreable. En el tema de colisiones, puede ser desafiante porque muchas de las cosas que haces en el vehículo, las diseñas para la seguridad, así que hay una combinación de fabricación, seguridad y reparabilidad. Y a menudo esas cosas tiran en direcciones distintas. En seguridad, quieres que se aplaste y absorba energía; piensa si chocas contra una pared de ladrillos, en realidad no quieres que el coche no se deforme. Quieres que se comprima y absorba energía. Y por el otro lado, si piensas en reparabilidad desde la manufactura, quieres consolidar piezas. Quieres tener un número reducido de piezas. El mejor ejemplo es el uso de piezas de fundición a alta presión muy grandes para reemplazar ensamblajes de piezas estampadas. Y la ventaja de eso es que tienes menos piezas que ensamblar. El reto es si rompes esa una pieza, puede que afecte gran parte del coche. Así que hemos tratado de equilibrar entre esos tres objetivos en competencia: costo, seguridad y reparabilidad. Por supuesto, digo equilibrio. En seguridad no hemos recortado. Queremos que el coche sea cinco estrellas, que sea de una de las más seguras en carretera.
Pero sí tomamos decisiones diferentes en R1. Usamos un panel lateral único; eso significa que si dañas la parte trasera, la reparación, dependiendo del daño, puede hacer trabajo de carrocería o tendrás que reemplazar un panel. Y, como parte de nuestras piezas de servicio para centros de colisión, tenemos subconjuntos del panel completo para no tener que reemplazar toda la cara lateral. Y uno de los desafíos de las colisiones es que no vas a Rivian Collision Centers. En realidad, esto utiliza terceros. Y entonces, terceros, la razón por la que viste algunos números realmente altos es que dicen: “¿Una Rivian? ¿Qué es Rivian?” Entonces no conocen el coche, y cotizan un número extremadamente alto; la aseguradora lo aprueba, y eso es lo que pasa. Tenemos procedimientos estándar, y no debe costar decenas de miles de dólares. Son casos muy peculiares, que probablemente un taller de colisión pequeño y familiar no haya visto antes y no nos llamó para consultar el proceso.
Pero en el R2, la forma en que hemos dividido la carrocería en paneles ha sido muy intencional para los tipos de colisiones. Así que si miras la fascia trasera, en realidad envuelve bastante; la fascia es de plástico, por lo que es más resistente a impactos menores, y la carrocería lateral es de metal, así que si te golpeas, ya es otra cosa. Y hemos sido muy reflexivos en tratar de crear un vehículo que tenga menos necesidad de reparaciones de carrocería para uso diario, golpes de carrito de compra, o pequeños impactos como una pelota de básquet que te golpee, o algo ligero. Pero también reconociendo que cuando ocurra algún daño, hemos dividido el vehículo de una forma más pensada para esas reparaciones de colisión.
Joel: Ya entiendo. Hablemos una vez más sobre el futuro del producto, especialmente en pantallas y controles. Hemos sido muy claros, Wassym ha sido muy claro, tu director de software ha sido muy claro sobre Apple CarPlay. Hemos sido muy claros sobre el nuevo sistema operativo Rivian 2.0, que se lanzará en el R2, la interfaz simplificada, el feedback de los consumidores trayendo esa barra, creo que se llama la barra vertical a la izquierda, acercar esos controles al conductor. Pero ahora tenemos halos de volante, ¿ciertos? Y un montón de tu equipo me estaba diciendo que esto fue impulsado por el feedback de los consumidores. Quieres que tengamos cierta tactileidad. Los postes tienen un montón de botones ahora y perillas de rodillo. Cuéntame un poco sobre integrar ese feedback del consumidor para traer controles mientras se mantiene la interfaz de pantalla táctil en el futuro.
RJ: Sí, las ruedas hápticas en el volante, eso fue un gran esfuerzo de ingeniería porque cuando giras y escuchas esos clics hápticos—
Joel: Los clics, están haciendo clic.
RJ: En realidad es software, así que no hay entornos como en un volante típico que tenga ese clic.
Joel: Es una locura, porque puedo sentir el clic clic clic en mis dedos.
RJ: Lo que tienes es un pequeño motor que crea ese aumento y caída de par.
Joel: ¿Similar a un iPhone, cómo vibra con ese motor?
RJ: Sí, todo está impulsado por software. Y lo genial de eso es que esas ruedas ahora son completamente configurables. Así, mientras tienen todos los clics hápticos, cuando pasas a otra pantalla, las ruedas se actualizan, o si tenemos una actualización vía OTA para cambiar algunas capacidades del vehículo y que esas ruedas hápticas hagan algo distinto o se comporten de manera diferente, eso es totalmente posible. Y esa fue una de las razones por las que inicialmente estuvimos tan alineados filosóficamente con usar una pantalla multitáctil, porque nos gustaba la capacidad de refrescarla continuamente. Pero como dijiste, queríamos tener una experiencia más háptica, y así que crear esas ruedas fue una gran parte de ello y un gran esfuerzo de ingeniería. Mucho más grande de lo que parece cuando ves el resultado. Dentro de esa rueda hay una PCBA, hay un motor, hay un driver de motor, hay sistemas de enfriamiento, es bastante complejo. Y luego, como dijiste, en los postes implementamos controles más pensados, o como dices, un pequeño dial para subir y bajar la velocidad cuando vas en modo de conducción autónoma. Pero, creo que el elemento más allá del toque, más allá de algunos de los controles físicos y más allá de la pantalla multitáctil, es que también vemos la voz desempeñando un papel. Creo que eso llevará su tiempo que los consumidores adopten.
R2 va a ser un nivel más alto de adopción que lo que verás en R1, porque así es como hemos desarrollado en R2: tenemos una plataforma de inferencia onboard, muy capaz, 200 TOPS solo para la interfaz de usuario. Y la ventaja de eso es que podemos ejecutar modelos bastante grandes en el vehículo, y no es necesario subir todo al cloud para voz. Y si dices, “Abre mi garaje,” o “Hace calor,” el coche puede interpretar eso de manera muy conversacional para responder. Como si abriera el garaje o encendiera el aire acondicionado. Pero sí creo que eso se irá integrando con el tiempo. Vemos esas tecnologías como una ruta paralela. Así que puedes entrar por la pantalla, o por los controles mecánicos, o puedes hablar con el coche y él responderá. Diferentes demografías responderán de manera distinta. Estamos en un punto de inflexión, desde el punto de vista social, donde empezamos a usar la voz cada vez más porque se ha vuelto mucho más capaz.
Joel: Eso es justo. Recuerdo cuando Siri salió por primera vez, fue un poco caótico.
RJ: Sí, era muy difícil de usar. Era como, “Pon la música,” y era como
Joel: “Pero no usaste el comando correcto, ni la contraseña.” Tienes que hacer el saludo correcto. Muy bien, quiero respetar tu tiempo. Una última pregunta. Si estuvieras hablando con los dueños de Rivian que ya están frustrados, posibles compradores de Rivian, entusiastas de Rivian, cualquier demografía que elijas, ¿qué les dirías si estuvieran sentados frente a ti sobre el futuro de Rivian, el mensaje? ¿Qué le dirías a alguien que es entusiasta de Rivian para que mire hacia adelante, se emocione, etc.?
RJ: Nunca he estado tan entusiasmado por algo que hemos construido. Esto es, incluso con el R1 siendo nuestro primer auto y tantos años de trabajo dedicados a ese vehículo, el R2 representa todas las lecciones aprendidas y tanto progreso como empresa. Y nunca he estado tan entusiasmado como ahora por este coche. Creo que es una combinación hermosa de rendimiento, capacidad y ingeniería para lograr un precio que me emociona que la gente experimente. Y eso es el inicio de nuestra transición a este reino de mercado masivo. Y luego, las cosas que pueden salir de esas plataformas. Así que para un entusiasta, imaginar las versiones RAD de esos coches es bastante emocionante, dejando de lado el hecho de que ya son autos de alto desempeño. Pero incluso mirando más allá, solo el número de cosas que los vehículos pueden hacer y las experiencias que pueden habilitar, es realmente emocionante.
Joel: Es gracioso, y aquí va un extra, no sé si es extra o no, pero es gracioso que lo menciones porque ayer, cuando estaba manejando el coche, lo que se me vino a la cabeza es: ¿cómo lograste que este coche tenga el costo que tiene y se sienta, se vea y se maneje de la manera en que lo hace? Esa fue la sensación que tuve: ¿qué me estoy perdiendo en esta ecuación contextual? De todos los autos que he manejado, no entiendo cómo llegamos aquí porque se siente más allá de la suma de sus partes. El Rivian R1 se siente como un coche caro, y lo es, ¿verdad? Se siente y es caro. El R2 se siente más de lo que cuesta, y ese es el detalle que me asombra.
RJ: Sí, ese era el objetivo. Costó mucho menos de hacer, sí.
Joel: Realmente es un logro impresionante.
RJ: Oh, gracias. Sí, gracias. Sí, es loco. Recuerdo cuando era pequeño, leer revistas de autos y emocionarme al ver un coche que rompía la marca de 4 segundos de cero a 60. Ya sabes, como la versión 993 Turbo que hacía 3.6 segundos, era como “Oh, Dios mío, qué tan rápido es. Me pregunto cómo se siente,” pensaba yo. Y ahora nuestro R2 de 50,000 dólares, que puede llevar a tus hijos, puede salir fuera de carretera, tiene un maletero delantero, tiene toda esa capacidad, no solo hace 0 a 60 en 3.6 segundos, sino que eso es lo menos impresionante del rendimiento. Es el 50 a 80 o el 60 a 90. Es tan rápido a velocidades más altas, y dinámicamente está equilibrado. Creo que lo hemos ajustado de forma que sea muy neutral cuando quieres ser neutral, pero si quieres conducirlo rápido y reducir la estabilidad, puedes hacerlo y hacer que derrape un poco. Y hacerlo todo en un SUV mediano, es increíblemente cool.
Joel: Quiero decir, ya no estamos bajo embargo, así que diré como alguien que no trabaja para Rivian: puedo confirmar que, como muchos EVs, el truco de fiesta es el 0 a 30, ¿verdad? Hubo un chiste de que los Chevy Bolts podían hacer 0 a 60 o 0 a 30 tan rápido como un Corvette, ¿no? Pero después de alcanzar 30 y realmente 60, la velocidad en muchos de estos coches disminuye, ¿no? A menos que te metas en algo como un Rivian R1 o un Lucid Air o lo que sea, ese 60 a 100 ya no es tan rápido. Diré, ya estaba en la autopista ayer a 65, y puse a fondo y, wow, puedes alcanzar velocidades de cadena de prisión muy rápido, y me digo, “Esto es impresionante.” Y si rebajas un poco el control de estabilidad, puedes deslizar la cola, no que quieras hacer eso en carreteras públicas, pero es manejable, divertido, y muy fácil de manejar. Es un paquete realmente completo. Estoy asombrado.
RJ: Sí, gracias, gracias, sí.
Joel: Gracias por tomarte el tiempo, realmente aprecio tenerte en el podcast. Volveremos.
