Por qué Nadie Se Hace Cargo de Arreglar Tu Calle: Explicado

Soy dueño de casa en un suburbio. Vivo en una calle asfaltada con banquetas de concreto, bordeada por árboles de varias décadas de antigüedad. Como muchos en mi posición, tengo ciertas quejas sobre el estado de esa calle, especialmente después del invierno reciente que vivimos en mi región. Por todas partes aparecen más baches, y sería agradable que los arreglaran.

Como llevo apenas unos años en el vecindario, no sabía a quién dirigirme para comentar el tema, así que pregunté a mis vecinos. Algunos dijeron que era responsabilidad del condado; otros dijeron que era responsabilidad del municipio. Unos cuantos sacudieron la cabeza y sonrieron con resignación. Así que decidí averiguar exactamente quién tiene la responsabilidad financiera de la calle por la que paso todos los días.

Este único reclamo me llevó a una madriguera de información increíblemente profunda sobre cómo financiamos la infraestructura de calles en Estados Unidos. ¿Quién debería pagar por arreglar el desorden de enfrente? Pues, para mi sorpresa, la respuesta es mía.

¿Quién construyó tu calle?

¿Realmente sabes quién construyó la calle en la que vives? Encontrar la respuesta puede requerir más investigación de la que imaginas, pero, en términos generales, depende de dónde y cuándo se construyó tu vivienda. Si vives en una avenida principal, las posibilidades de rastrear su historia son bastante altas. Existen entusiastas de la infraestructura por toda América que documentan esto con bastante detalle.

Si vives en una calle tranquila de dos carriles, como muchos habitantes de Estados Unidos, rastrear la información podría ser más difícil, pero el modelo de desarrollo por parte de promotores privados tiene una historia larga. Hace más de un siglo, se compraban granjas para crear nuevos lotes de viviendas unifamiliares. Muchas subdivisiones que hoy forman parte de grandes ciudades también eran tierras agrícolas. La rápida expansión de las líneas de tranvía a finales del siglo XIX y principios del XX convirtió esas zonas “remotas” en lugares asequibles para un viaje corto para personas que no poseían un caballo (o, más tarde, un automóvil). Los especuladores aprovechan esta dinámica comprando tierras para subdividirlas en nuevos vecindarios unifamiliares.

Mejoras como gas, electricidad, agua corriente y alcantarillado eran servicios sumamente deseables para comunidades en expansión antes de la Gran Depresión. Atraían compradores que esperaban que los barrios se integraran a los centros urbanos cercanos. La anexión ocurrió a un ritmo acelerado a nivel nacional entre aproximadamente 1900 y la recesión económica de finales de los años 20, que desembocó en la Gran Depresión. Cuando ocurría, el municipio que absorbía se hacía cargo de las deudas de las áreas anexadas. A cambio, la ciudad más grande obtenía una base impositiva mayor y más capacidad de endeudamiento, para financiar más expansiones.

De esa manera, las ciudades tomaron préstamos basados en valores inflados para construir rápidamente su infraestructura durante la primera mitad del siglo XX. La Gran Depresión fue solo un tropiezo, y de hecho, muchas ciudades deben al New Deal la mayor parte de la infraestructura que habían asumido en la década de los 1920. Durante la Segunda Guerra Mundial, a algunos ciudadanos se les incentivó a gastar los bonos que habían comprado para financiar esa expansión de dos décadas antes, cancelando la deuda por completo.

¿Qué más se oculta debajo de ella?

Con frecuencia, los desarrolladores inmobiliarios de principios del siglo XX eran también responsables de construir las líneas de tranvía, así como de las amenidades ubicadas al extremo residencial de la línea, como parques y otras atracciones; el extremo opuesto suele haber sido un centro laboral importante. Entre medias se encontraban tiendas, oficinas y otros bienes inmuebles de alto tránsito, a menudo con participaciones del mismo desarrollador. ¡Integración vertical, bebé!

Al igual que las carreteras, las líneas de tranvía terminaron quedando bajo firmas privadas separadas o fueron adquiridas (a menudo tras una quiebra) por autoridades de transporte público; otra carga financiera que terminó recayendo en los contribuyentes. El auge del automóvil dejó a muchos sin negocio, pero en muchos casos, los restos de estas líneas aún se esconden bajo avenidas urbanas existentes; algo más a lo que los ingenieros deben ajustar al construir, actualizar o reparar tu infraestructura.

Estas mismas tendencias siguen hoy, sólo que hay menos infraestructura heredada bajo las nuevas carreteras que se construyen en las periferias emergentes de las ciudades de EE. UU. En los casos más simples, tu carretera fue erigida por un desarrollador privado y se mantiene en privado hasta el día de hoy; eso sí, un arreglo simple no siempre es beneficioso para todos los involucrados, especialmente si el propietario se niega a mantener su propiedad.

¿Quién la mantiene?

Dependiendo de dónde vivas, la respuesta a esta pregunta podría sorprenderte. Como aprendimos arriba, la respuesta probablemente no sea “quien la construyó,” a menos que tengas la suerte de vivir en una carretera mantenida por un condado o un estado. He estado allí. Cuando vivía en una de las grandes avenidas de Lakewood, Ohio, era genial que la calle fuera primero para limpiar, pero fue un fastidio tener que buscar estacionamiento fuera de la calle mientras la limpiaban.

Como aprendí al investigar mi situación de baches, mi calle puede haber sido preservada como derecho de paso público en los años 20, pero el condado solo se comprometió a garantizar que siguiera siendo transitables. No aceptaron mantenerla a un nivel específico más allá de eso. Seguía siendo una calle de tierra o grava hasta los años 90, cuando una coalición liderada por residentes logró que se pavimentara. Los propietarios pagaron de su bolsillo la mejora con ayuda del municipio, pero el acuerdo no incluía un mantenimiento integral ni ninguna previsión de reemplazo. Ahora está más allá de su vida útil, y el deterioro solo empeora.

En mi caso, hablando estrictamente, a nadie le corresponde formalmente mantener mi calle, y soy de las pocas personas que vive aquí y tiene una pista sobre el tema. Todos los demás simplemente asumen que el departamento competente ha sido negligente con su tarea de nosotros, como contribuyentes. Pero como no recibimos dinero adicional del fondo de carreteras más allá de lo asignado al condado, en realidad somos nosotros los que cargamos con el costo si queremos que se haga algo al respecto.

¿Qué cuesta realmente construir una carretera?

Aunque puede ser difícil fijar el costo exacto de cualquier tramo de carretera sin conocer una gran cantidad de variables críticas, el proceso está bien documentado, lo que hace posible llegar a una estimación razonable.

La construcción de una carretera rural simple de dos carriles suele costar entre aproximadamente 1 y 3 millones de dólares. Llevarla a un entorno urbano puede inflar esas cifras a entre 3 y 5 millones de USD; en algunos casos, incluso más. Para carreteras de múltiples carriles, en términos generales, basta con duplicar las estimaciones anteriores. Las necesidades de infraestructura compleja elevarán aún más esos precios.

¿Quién paga eso y cómo?

En términos generales, las carreteras se financian de una de tres maneras. Ya sea privadas, financiadas por el sector público o una combinación de ambas.

La mayor parte de la construcción de carreteras privadas se enmarca en dos categorías. La primera es el tipo que se ve en el desarrollo moderno de subdivisions, donde el propio desarrollador suele financiar todas las mejoras necesarias para hacer habitable el vecindario resultante. La mayoría de los servicios públicos modernos corren por debajo de las calles y banquetas; añadir asfalto o concreto es simplemente una parte atractiva que incrementa la apariencia. Además, el costo se incorpora al precio de venta (o, en algunos casos, se traslada mediante una evaluación fiscal especial o una mandata de la HOA).

El otro ejemplo común de construcción de carreteras privadas es la antigua carretera de peaje. Aunque se asocia más a puentes o túneles que fueron construidos o vendidos a empresas privadas, el modelo de peaje también se ha utilizado para autopistas clásicas, como la Dulles Greenway en el norte de Virginia. A pesar de formar parte de la Ruta estatal 267, es propiedad de una firma australiana.

“La construcción de carreteras ‘públicas’” es un poco un juego de palabras, al menos aquí en Estados Unidos. Aunque muchas carreteras están financiadas públicamente, la era en que el gobierno empleaba a personas para construirlas físicamente terminó hace décadas. Hoy en día, eso casi siempre lo realizan contratistas privados. Aun así, el público termina pagando de una u otra forma.

Esto sucede a diferentes escalas. Rutas que forman parte del sistema de autopistas están al menos parcialmente financiadas por el gobierno federal. El sistema interestatal es el mejor ejemplo de ello. Dado que ayudó a unir las grandes ciudades del país y cumplió formalmente ciertos requisitos de defensa nacional, era fácil justificar distribuir los costos: alrededor del 90%. El otro 10% lo aportaban los estados.

El dinero para construir y mejorar autopistas interestatales modernas no proviene exclusivamente de los fondos federales, y lo que llega suele venir con condiciones. Uno de los problemas es que el Highway Trust Fund, que es donde van los impuestos federales sobre combustibles, apenas puede seguir el paso a la hora de mantener. Financiar nuevas construcciones a gran escala es prácticamente imposible.

A nivel estatal y local, los gobiernos a menudo deben buscar formas creativas de cubrir los déficits entre lo que cuesta un proyecto importante y lo que están dispuestos a contribuir los feds, especialmente cuando se necesita algo más elaborado que una infraestructura superficial “básica”. Puentes, túneles y expresos que atienden principalmente al tráfico de pasajeros o comercial suelen financiarse por adelantado y pagarse mediante peajes. El concepto de “turnpike” en su mayor parte existía antes de los coches, pero, si funciona, ¿por qué no?

Las rutas estatales y de condado más pequeñas también pueden ser elegibles para ciertos subsidios si incorporan métodos de seguridad o conservación recomendados, pero, en términos generales, la mayor parte del financiamiento de las carreteras locales proviene de las poblaciones a las que sirven. Los condados pagan por las carreteras del condado; las ciudades pagan por las calles de la ciudad. Cómo financian los proyectos puede variar, pero, en última instancia, es el contribuyente quien se hace cargo de la factura inicial.

¿Cuánto cuesta mantener una carretera?

Al igual que el costo de construir carreteras, el costo de su mantenimiento puede variar considerablemente según factores como el clima (el frío extremo y el calor extremo dañan las superficies) y el tipo de material utilizado para pavimentar la carretera (el asfalto se desgasta más rápido que el concreto, pero cuesta menos para colocar y reparar). También influyen aspectos como el deshielo, la salmuera y otros cuidados relacionados con el clima (la eliminación de arena en zonas costeras y el suroeste desértico, por ejemplo). Al igual que en la construcción, el terreno también es un factor, y no solo en casos extremos donde carreteras enteras quedan “absorbidas” por la tectónica de placas o una lluvia monzónica malvada.

En general, el costo de mantener una calle rural de pavimento suele situarse entre varios miles y decenas de miles de dólares por año. La mayoría de las estimaciones para el mantenimiento de carreteras del condado sugieren una cifra entre 5,000 y 15,000 USD por milla de carretera; las carreteras rurales no pavimentadas pueden costar entre 70 y 90% menos que las pavimentadas para su mantenimiento.

En áreas más densamente pobladas, el costo de mantener una milla de carretera pavimentada aumenta a entre 10,000 y 25,000 USD para algunos municipios más pequeños, y puede llegar a cientos de miles de dólares para carreteras complejas en ciudades muy densas. Profundizaremos un poco más en lo que puede hacer que los costos de la infraestructura superficial se disparen a continuación.

¿Quién paga eso y cómo?

Uno podría pensar que la respuesta a esta pregunta es “quien la pagó para construirla”; a veces, sin embargo, te sorprendería saber que eso no siempre es así, especialmente si tu carretera fue construida de forma privada. Las carreteras privadas en subdivisiones tienden a construirse siguiendo normas de derecho público para una razón muy concreta: los desarrolladores a menudo esperan que la autoridad vial local tome el control en algún punto del futuro. A cambio, el gobierno local obtiene una nueva base de contribuyentes de la nueva zona de desarrollo. Ganar-ganar, en teoría. Pero alguien tiene que pagar para mantenerla, ¿no?

Si tu calle permanece en manos privadas, es probable que pagues el mantenimiento a través de una asociación de propietarios (HOA) o de condominios, u otra forma de co-operatividad. Tampoco es inédito que las comunidades formen coaliciones privadas para financiar el mantenimiento y mejoras con la ayuda (ya sea simplemente logística o mediante subsidios) de los gobiernos locales. En muchos de estos casos, a los propietarios se les cobra un impuesto o tasa separado para cubrir su parte de los servicios durante la vigencia de un contrato que no puede separarse de la escritura. Si te mudas, el siguiente propietario asume la responsabilidad de pagar.

Pero, ¿qué pasa con las carreteras públicas que todos usamos a diario? Eso nos lleva a nuestro primer punto en la columna de “cómo”: los impuestos a la gasolina. Aunque varía de estado en estado, la norma general en nuestro país es que las carreteras se pagan con el dinero de las personas que las usan. Si conduces más, pagas más. Eso se logra en gran medida a través de impuestos a los combustibles, pero aunque los precios de la gasolina y el diesel han subido con la inflación, sus tasas fiscales se han mantenido en gran parte estables durante décadas, lo que contribuye a déficits de mantenimiento.

Esos déficits se han visto, en algunos casos, agravados por el hecho de que los conductores que usan mucho hoy en día tienen acceso a híbridos y vehículos eléctricos altamente eficientes. Estos tienden a ser más pesados que sus equivalentes de gasolina, lo que causa el mismo desgaste o incluso más, pero pagan menos o incluso cero en impuestos de combustible. Esto es algo que los estados han comenzado a abordar con impuestos por uso; muchos han enfrentado resistencia.

Debido a los déficits descritos, muchos gobiernos se han visto obligados a recurrir a otras fuentes de ingresos para cubrir faltantes, o han diferido o simplemente renunciado a mantenimiento o reparaciones necesarios.

La matemática de la propiedad de las vías

Lo anterior es una visión muy general de cómo financiamos las carreteras en Estados Unidos, pero hay otras cosas que deberías tener en cuenta cuando se trata de costos de construcción y mantenimiento. Por un lado, aunque las carreteras aparentemente las pagan los residentes que las usan, la realidad es que esos costos no siempre se distribuyen de forma equitativa. Mientras muchos habitantes rurales pueden sentirse maldiciendo la idea de que sus impuestos financien infraestructura urbana que no utilizan, lo contrario suele ser más cierto: quienes viven en zonas más densas a menudo subsidian a quienes viven más lejos, en parte porque las zonas rurales simplemente no podrían costear sus mejoras de infraestructura de otra forma.

¿No me crees? Aquí va una cuenta (muy, muy simplificada) como ejemplo.

Imaginemos dos residentes que viven en calles que necesitan ser repavimentadas. Viven en el mismo estado; uno en un dúplex cerca de una gran ciudad; el otro en una casa unifamiliar en un pequeño pueblo agrícola. Ambos viven en un tramo de carretera de un cuarto de milla. Para facilitar las matemáticas, supongamos que cuesta alrededor de 250,000 dólares repavimentar ese tramo cerca de la ciudad, y la mitad de esa cantidad (125,000 dólares) para volver a pavimentarlo en esa zona rural.

Cada uno de esos dúplex suburbanos probablemente se asienta sobre unos 15 metros de frente, lo que implica aproximadamente 26 de ellos de cada lado en un bloque de un cuarto de milla. Redondeémoslo a 25 y doblémoslo para considerar ambos lados de la calle. Eso equivale a 50 dúplex, o 100 hogares. Para pagar el costo de esa calle, cada hogar tendría que aportar 2,500 dólares.

Con la tasa promedio de impuesto a la gasolina (aproximadamente 0.50 USD por galón), eso significa que cada casa tendría que consumir alrededor de 5,000 galones de combustible para cubrir su parte del costo. El conductor típico en Estados Unidos consume entre 300 y 500 galones al año. Si tomamos el extremo superior, eso significaría que los residentes pagarían su calle en alrededor de 10 años. Realísticamente, probablemente sería más bien 12-15 años, especialmente porque los suburbanos tienden a conducir coches más pequeños y eficientes que sus contrapartes rurales.

Para el residente de la pequeña ciudad, el plazo de pago cambia de forma dramática. El camino cuesta la mitad, lo cual es fantástico, pero probablemente está habitado por menos hogares, tal vez incluso solo por uno. Pero vamos a darle una oportunidad a la ciudad pequeña y simplemente lo dividimos por cuatro, para obtener un recuento rough de 25 hogares. Eso deja a cada uno con una responsabilidad de 5,000 dólares, el doble de lo que corresponde a cada vivienda en la zona urbana, lo que significa el doble del tiempo de pago a pesar del menor costo inicial. Si nuestra versión rural realmente viviera en medio de la nada, sin vecinos a la vista, estas matemáticas se volverían realmente aterradoras. Las carreteras de tierra tienen mucho sentido ahora, ¿no?

Y recuerda, estos son solo los costos de las carreteras en las que estas personas hipotéticas viven, no el alcance total de las vías que usan a diario. Nuestra huella real de viaje es mucho mayor de lo que sugiere esta cuenta simple. Tampoco nos adentramos en cómo se desglosan esos impuestos sobre combustibles; es mucho más complejo de lo que imaginas.

Piénsalo la próxima vez que veas un bache.

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