Hay mucho movimiento en el gobierno en este momento para excluir del mercado de EE. UU. a los vehículos con lazos con China, ya sea a través de inversiones o de tecnología. Ayer, un comité del Senado aprobó un proyecto de ley para prohibir a los fabricantes cuya propiedad de entidades chinas supere el 15%. Mientras tanto, otra medida busca eliminar los componentes fabricados en China de los autos que se venden aquí. Esa es la razón por la que Polestar está haciendo las maletas y se va. Desafortunadamente, se prevé que esto haga que los autos que permanezcan sean aún más caros.
Un nuevo informe de Reuters examina los esfuerzos de una startup de electrónica automotriz con sede en Ohio para escalar lo suficientemente rápido como para llenar la demanda que seguramente llegará cuando los fabricantes ya no puedan recurrir a China para obtener tantas piezas. Se llaman Eagle Wireless, y empresas como ellas se volverán cada vez más valiosas si el gobierno mantiene sus planes de eliminar cierto hardware fabricado en China de los autos vendidos en EE. UU. a partir de 2030. (Una prohibición separada de software, que entra en vigor el próximo año, es la razón de la salida de Polestar y la dispensa de Volvo).
Eagle reconoce la oportunidad que enfrenta, pero aún queda mucho trabajo por hacer, no solo para escalar la fabricación, sino también para lograr una especie de paridad de costos. Según la empresa, sus módulos siguen costando entre un 5% y un 15% más que las piezas equivalentes de China. Los componentes que la ley buscará principalmente son relacionados con las comunicaciones y el rastreo de ubicación. Un antiguo ejecutivo de la industria automotriz de Detroit dijo a Reuters: “Se me cayó la mandíbula cuando vi el aumento de precio” al comparar la factura de un sistema de asistencia avanzada a la conducción (ADAS) producido fuera de China con uno importado de China.
Algunas automotrices estarán más en riesgo que otras. El director de software de Rivian, por ejemplo, dijo a Reuters que cree que el fabricante de camionetas eléctricas puede capear esta tormenta mejor que otros, porque puede cambiar de proveedores con mayor agilidad. Naturalmente, la cantidad de autos que vendes influye en la magnitud de este desafío, lo que podría explicar por qué Ford buscó una autorización para seguir importando modelos como el Lincoln Nautilus, que se fabrica en China.
Sin embargo, ese esfuerzo podría haber fracasado, ya que el senador republicano Bernie Moreno de Ohio, quien coescribió el proyecto de ley de prohibición de inversiones, dijo el miércoles que Ford había acordado trasladar la producción de esos vehículos a EE. UU. después de todo.
Lo complicado es que incluso las piezas fabricadas localmente a veces dependen de licencias de otros lugares—como, de empresas chinas—y la prohibición de hardware también toma esas piezas en cuenta. Justo el mes pasado, Ford comenzó a fabricar baterías en una planta de Michigan utilizando tecnología licenciada de CATL, con sede en China. Excluir por completo a China de la cadena de suministro de los vehículos complejos actuales ofrece una lucha obvia, pero el problema es que no sabremos cuán grave será hasta dentro de años, cuando estemos ya en pleno del proceso.
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