En Detroit, Michigan, el Director de Marcas para Estados Unidos, el CEO de Ram y jefe de SRT, Tim Kuniskis, se sentó en exclusiva con The Drive para una conversación uno a uno en el episodio más reciente de The Drivecast. Kuniskis expuso y discutió en profundidad la ofensiva de productos de la automotriz para el mercado estadounidense, incluyendo el Dodge Copperhead, el Jeep Scrambler, los modelos Chrysler de bajo costo, el Dodge GLH/Hornet, el Ramcharger, y más.
El episodio más reciente de The Drivecast se asoma tras las cortinas y dentro del plan de Stellantis para recuperar cuota de mercado perdida, ampliar la oferta en losshowrooms y recuperar su credibilidad entre los entusiastas con modelos halo. Kuniskis explica cómo la falta de vehículos por menos de $40,000 afecta a la automotriz hoy. Por supuesto, el debut del Ram Rumble Bee y su versión SRT impulsada por Hellcat está en la mesa, pero se revelan el porqué y el cómo.
¿Primera vez? The Drivecast es el podcast semanal de The Drive que te lleva detrás de cámaras a las historias, controversias y personajes más importantes que están dando forma a la industria automotriz y a cómo lucen nuestras carreteras hoy. Impulsado por el acceso interno de The Drive, reporteo original, exclusivas y perspectivas, The Drivecast busca convertir a todos en insiders.
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Transcripción completa
Joel: Hola a todos y bienvenidos al Drivecast. Soy Joel Feder, Director de Contenido y Producto en The Drive. El Drivecast es nuestro podcast semanal que te ofrece una mirada interna, entre bastidores, a las historias, controversias y personas que están dando forma a la industria automotriz. Hoy tenemos un episodio muy especial para ustedes. Les prometí en el episodio uno que esto no sería solo otro podcast automotriz, y hasta la fecha hemos cumplido todas las promesas. Hoy vamos a profundizar en nuestro acceso interno contigo. El tema de hoy es Stellantis, y me acompañará un invitado especial que para cualquier aficionado no necesita presentación.
Él es conocido como el padre de los Hellcats, pero sus cargos oficiales incluyen CEO de Ram, Jefe de Marcas para Estados Unidos de Stellantis y Jefe de SRT. Por supuesto, estamos hablando de Tim Kuniskis. Tim y yo nos sentamos en Detroit para discutir los planes de giro de la compañía. Stellantis ha sido sacudida. La automotriz construyó su base actual sobre ruidos fuertes y tiempos rápidos en la pista de arrastre, todo mientras hacía ruidos fuertes gracias al Hemi y al legendario motor V8 Hellcat.
Luego terminó la fiesta. Fue tarde para la etapa eléctrica, muchos de sus EV ni siquiera lanzaron y quedaron DOA desde el inicio. SRT fue guardado en un cajón, y las cosas parecieron volverse sombrías de nuevo. En serio, el 300 murió, y de alguna manera Chrysler es una marca que tiene un único vehículo, la minivan Pacifica. Eso es todo. Pero hay una comunidad vocal y apasionada que se reúne en torno a Mopar y estas marcas icónicas. El legado es definitivamente real, pero también lo es la imagen moderna que ha construido para sí misma.
Las camionetas RAM tienen el interior más bonito de cualquier camión de tamaño completo que se vende hoy. Los Hellcats—bueno, rugieron y quedaron grabados en la historia. Y eso antes de mencionar la Durango que aparentemente vivirá para siempre, pero ofrece una fantástica capacidad de remolque y un V8 en un segmento donde no se consigue algo así en otros lugares. Stellantis dice que hay esperanza e incluso un plan. El año pasado Stellantis nombró a un nuevo CEO, Antonio Filosa. El hombre parece estar listo para globalizar, modernizar y darle la vuelta a Stellantis.
Y hace un año y medio, Tim Kuniskis salió de su retiro y tomó las riendas de Ram, de las marcas de Stellantis en Norteamérica, e incluso recuperó SRT el verano pasado. Si no ha hecho nada más, el hombre sabe de pasión y la pasión vende. O al menos, hace que la gente entre a un showroom, ¿verdad? Todos leyeron sobre Copperhead y Scrambler en The Drive, sin mencionar el regreso de Rumble Bee con la transmisión Hellcat. Además, pueden apostar exactamente por qué vienen estas cosas y/o simplemente regresaron.
Aquí para desglosarlo todo conmigo y darnos una visión más profunda desde Detroit está el propio Kuniskis. Así que hoy, vamos detrás de escenas en el plan de giro de Stellantis y lo que viene después. Por cierto, si te gusta lo que hacemos aquí, haznos un favor y déjanos una reseña de cinco estrellas en Spotify o Apple Podcasts. Realmente ayuda a que Drivecast llegue a más gente. Vamos allá.
Joel: Muy bien, hoy estamos en Michigan, Detroit, y estamos con Tim Kuniskis. Padre de los Hellcat, también jefe de las marcas americanas, CEO de Ram, y a cargo de SRT. Eres el hombre con la bolsa y las llaves para muchas cosas, y eres la mano derecha de Filosa para Estados Unidos, ¿verdad?
Tim: No, me estás dando demasiado crédito. Soy un empleado que trabaja para Antonio, y tengo el honor de hacer muchas cosas geniales.
Joel: Estoy de acuerdo con el honor de hacer cosas geniales. Honestamente, tienes—quiero decir, hemos tenido una larga historia y una relación de mucho tiempo desde que nacieron los Hellcats hasta que murieron los Hellcats, hasta que volvieron, y todas esas cosas. Pero recuerdo historias de ti con tu papá, quiero decir, eres un tipo de autos. Creciste en la pista con tu papá. Recuerdo hablar de ti perforando agujeros en los resortes delanteros con tu papá antes de una carrera en la pista de drag y luego el aceite escapaba y la parte delantera se levantaba y cosas así. ¿Recuerdas esa historia?
Tim: Te acercas, es correcto. Mi papá no estaba realmente tan involucrado, pero la mayor parte de la historia es correcta. Um, solíamos ir a la pista y desconectábamos los eslabones de la barra de oscilación para transferir el peso. Y luego, obviamente, cambiábamos a slicks. Pero llevábamos todo eso en la cajuela de nuestros autos, y en aquel entonces las maletas no estaban forradas como hoy. Entonces si tomabas una curva cerrada, todo lo que estaba en la maleta se deslizaba hacia un lado y dejaba un gran abollón en tu panel trasero.
Entonces, si piensas en cuando lanzamos el Demonio ’18, ¿de dónde salió la idea de este inserto de espuma en la caja que encaja dentro de la maleta para evitar que todo se mueva? Fue “vivir y aprender” desde la Tim de 17 años haciendo agujeros en los paneles por cosas que se movían en la parte trasera del auto. Eso es de donde salió.
Joel: Aun recuerdo esta entrevista de hace casi una década. Así que eres un tipo de autos y hoy vimos una tonelada de producto nuevo—un montón de producto nuevo que se planea para estar aquí en los próximos cuatro años aproximadamente, para 2030. Una gran cantidad de dinero gastada, una gran inversión en tecnología y autos. Obviamente, en términos de cosas para entusiastas, vimos cosas muy interesantes. Me encantaría hablar contigo primero y ante todo sobre Copperhead, obviamente.
Lo vi, me miraste cuando lo vi. Mis ojos se iluminaron. Es realmente genial. Se ve genial, y ya describí en el sitio, que definitivamente se parece a puntos fuertes de un Charger, pero hay algunas cosas al estilo Viper con la aleta de la cola y la parte trasera estrechada y la luneta trasera. Parece motor delantero. ¿Podemos hablar en absoluto de—definitivamente hay tubos de escape en ese auto que vi hoy. ¿Podemos hablar de qué podría mover ese auto?
Tim: Entonces hay definitivamente tubos de escape, así que tiene un motor de combustión. Te diré que no son los puntos duros de un Charger.
Joel: ¿No son los puntos duros de un Charger?
Tim: No son los puntos duros de un Charger. No podrías obtener un Charger con esas proporciones y esa postura debido al diseño multienergía de dónde se encapsula la batería en la parte inferior del coche—sin hacer trampa. Quiero decir, ya sabes, solo para un coche de exhibición o lo que sea, pero ese coche no está trucado. Esos son puntos duros reales, proporciones de producción reales.
No es—no voy a darte una exclusiva diciendo: “Oye, estamos construyendo este coche y llegará entonces.” Solo te digo que sí es—no está trucado. No es un coche concepto; es un coche que podríamos hacer exactamente como lo viste. Tendría un motor de combustión. Aún no sabemos qué sería exactamente en este momento.
Tenemos algunas ideas y cosas que estamos considerando. Podría ser algo de lo que no estás al tanto. Podría ser algo que no existe hoy. Es muy fácil mirar la cartera actual y decir: “Está bien, es un Hemi, es esto, es aquello.” Pero este es un coche que está comprometido a estar aquí entre ahora y 2030, así que podría haber otro motor que nadie conozca que sería el motor perfecto para eso.
Y cada vez que menciono eso, la gente automáticamente dice: “Oh, entonces será un T6.” No, eso no significa nada de eso. Pero estamos jugueteando con alguna nueva tecnología que verás este verano. Planeamos tener un día de innovación de ingeniería justo antes de Roadkill Nights—un día completo de algunas de las cosas realmente geniales de tecnología en las que estamos trabajando. No es un coche nuevo, pero sí tecnología muy chula que verás filtrarse en algunas de esa chapa de metal que viste hoy. Y cuando vengas a ese día, entonces se te encenderá la bombilla y dirás: “Ok, ya lo entiendo.”
Joel: Entonces, ¿los puntos duros de ese coche no están relacionados con nada?
Tim: No voy a darte tantas pistas, pero hay algunas sinergias incorporadas en ese coche. SRT solo funciona si SRT puede tomar inversiones hundidas de todo el mundo y aprovecharlas. Porque si intentas hacer autos halo de alto rendimiento y los haces a medida, nunca dará payback. Es como correr carreras por el simple hecho de correr. Es ego. Tienes que tomar inversiones que ya están hundidas y luego utilizarlas. Así que hay cosas en ese coche que son producción-intent en otras cosas de las que vamos a aprovechar mucho.
Joel: Y el tren motriz parece que aún no… no hemos llegado formalmente al punto de darnos las pistas a todos.
Tim: Bueno, sabemos exactamente qué queremos que sea, pero aún no estamos listos para compartirlo.
Joel: ¿Podría funcionar un V8 híbrido en una plataforma así?
Tim: Sí, podría. Pero un coche así no es uno que compres hoy y que vayas a conducir durante tres, cuatro o cinco años y luego cambiar por otro. Un coche así suele ser para conservar, ¿me entiendes?
Joel: ¿Un coche de coleccionista?
Tim: No—no diría que es necesariamente un coche de colección, pero sí un coche para conservar. Sabes, compras un coche así como si fuera un reloj realmente especial, y quizá lo vendas más tarde, pero la idea es “quiero conservarlo para siempre, quiero pasarlo a mis hijos” o lo que sea. Si consigues la ecuación correcta, eso es lo que debe ser, ¿verdad? Esa es la única forma de que cree un halo. Es lo suficientemente accesible como para atraer, pero lo suficientemente exclusivo para que tengas que hacer una mala decisión para obtenerlo, y eso es lo que lo hace deseable, ¿no? Mi trabajo es tentar a la gente a tomar malas decisiones.
Así que la idea de la hibridación—claro, se puede hacer. Pero digamos que le pones, ya sabes, motores eléctricos y baterías de ion de litio. ¿Qué será dentro de 30 años? Será una 8-track. Dirás, “Oye, tengo este DVD, ¿dónde puedo reproducirlo?” No, tú no. No puedes. Así que mi objetivo es tener algo que sea atemporal y con cierta protección contra el futuro.
Joel: Entonces el Hellephant no estaría protegido para el futuro.
Tim: Te di una pista enorme, y puedes tomarla como quieras.
Joel: Vale. Porque un 426 Hellephant sería bastante interesante.
Tim: Te di una pista enorme, y puedes tomarla como quieras. Y apuesto a que cuando vengas a Roadkill Nights, dirás: “Ya lo entendí.”
Joel: Fue interesante, antes de ver Copperhead hoy, una de las preguntas que quería hacerte hoy era sobre SRT y si un Viper tiene cabida en el mundo. Y la razón por la que quería preguntar eso es porque ahora vivimos en un mundo donde tenemos C8 Corvette que cuestan 220 mil dólares y tienen niveles de potencia de Bugatti. Esa es una línea de tiempo completamente diferente a la del Viper, ¿verdad? Y así que iba a preguntarte sobre el Viper hoy y si tiene sentido en el portafolio. Supongo que todavía podríamos abordarlo, pero—
Tim: No, quiero decir, me encanta esa pregunta, gracias. Porque pienso en el C8 todo el tiempo. Estoy increíblemente impresionado con la ingeniería de ese coche. Hay algunas cosas que no me gustan, por supuesto, ya sabes, y soy tendencioso, obviamente. Pero hay cosas que estaban en ese coche—ando conocido a Tadge y he hablado con él sobre el coche en el pasado—and es un coche impresionante, y la ingeniería en él es altamente impresionante.
Te dije hace mucho que cuando estábamos haciendo el Charger y el Challenger, por mucho que respetáramos al Mustang y al Camaro, no estábamos tratando de construir un competidor de Mustang y Camaro porque ya existen. No estamos con este coche tratando de construir un competidor del C8. Absolutamente no. ¿Por qué lo haría? Existe, ellos van muy bien con él, venden, ya sabes, 25. 30 mil. Cuestiono la gama; cuestiono los 65 000 a 250 000 dólares. Pero ya sabes qué? Se salen con la suya, así que bien por ellos. No quiero seguir eso, no quiero perseguirlo. Son un coche deportivo. Estoy definiendo muy claramente esto como un coche hiper-muscular.
Joel: Lo dijiste.
Tim: Es una cosa diferente.
Joel: Y un Viper como un Viper, es eso mismo.
Tim: Un Viper es un coche deportivo. Esto es un coche hiper-muscular.
Joel: ¿Tiene sentido ya un Viper, o esa era probablemente la era pasada?
Tim: Mira, la Gen 5 Viper fue uno de los coches más hermosos que se hayan construido.
Joel: Me encanta ese coche.
Tim: La capacidad de pista de ese coche era absolutamente asombrosa. Si piensas en lo que era—quiero decir, era un coche analógico con una transmisión manual, y podía sostenerse contra cualquier cosa en el mundo. La tecnología no importaba. Era simplemente tan bueno. Pero tenía sus desventajas. Seamos honestos. Soy dueño de uno, así que se me permite criticarlo. Si no posees uno, no puedes porque discutiremos. Pero si eres dueño, puedes criticarlo.
Hay cosas que están mal con él, ¿verdad? Quiero decir, cuando sacaron la nueva regla para la mitigación de expulsiones, tuvimos que discontinuar el coche porque tendrías que colocar airbags justo sobre ti—como conductor, justo sobre tu oído. Y te sentabas en el coche. Sería imposible.
Joel: Está justo junto a tu cabeza.
Tim: Sí, no podrías hacerlo. Es imposible. Así que, ya sabes, tuvimos que deshacernos del coche y, en la era actual, necesitaría haberse convertido en automático o en algo de doble embrague o similar. Alcanzó el final de su ciclo de vida. Por mucho que me pese decirlo, llegó al final de su ciclo de vida.
Joel: Justo. Hablemos de Scrambler. Hoy mostrasteis un Gladiator con un motor 392. Hablamos del refresh de Wrangler y del refresh de Gladiator y todas esas cosas. Hablamos de las plazas traseras que giran en este Scrambler. ¿Cómo—háblame de cómo las plazas traseras podrán mirar hacia delante y hacia atrás, o no al mismo tiempo, pero ¿cómo funciona?
Tim: Está muy bien hecho. Hoy no les mostramos un Gladiator 392. Ralph estaba haciendo un recorrido y Ralph pasó de la Wrangler 392 a la Gladiator y dijo: “con el 392.” No se divulgó, no se escribió, de ninguna manera. ¿Dijo eso? No lo sé. ¿Fue un error? No lo sé. Pero hoy no anunciamos un Gladiator 392.
Joel: Así que oí 392 Gladiator, pero volvamos a las plazas traseras del Scrambler.
Tim: Scrambler. Ahora, Scrambler es increíblemente genial. Porque si—mira, nadie puede verlo, no vamos a mostrar fotos de ello—pero lo emocionante de Scrambler es que si solo cierras los ojos por un segundo y visualizas un Gladiator. Y visualizas el Gladiator y ves un perfil muy militar y una línea de cintura baja y una ventanilla trasera alta, ¿no? Donde está el cristal frente a donde está la carrocería. Y ves proporciones casi iguales entre la carrocería y el vidrio.
Eso es impresionante, es muy intencional, es muy militar. En cuanto lo ves, quizá no puedas articularlo, pero solo dice “intencional”, eso fue diseñado para eso. En el Scrambler, fuimos en la otra dirección. En el Scrambler, dijimos que queremos tener algo que transmita muscularidad y, al mismo tiempo, diversión, no esa cosa de propósito militar, porque lo hemos estado haciendo así desde siempre. Ya lo tenemos. Entonces, ¿por qué agregar otra de esas si ya tienes esa? Es como cuánta variedad de helado puedes hacer, ¿no?
Entonces dijimos, bien, esto es lo que vamos a hacer en este caso: hacer que los laterales sean mucho más musculosos en lugar de intencionales, y elevar significativamente la línea de cintura para bajar la ventanilla. Lo que sucede al hacer eso es que las proporciones visuales cambian drásticamente y ves un coche completamente diferente, aunque debajo siga siendo un Wrangler de cuatro puertas.
Pero las proporciones cambian. Ahora, lo que te permite hacer al hacer eso es tomar la puerta delantera y, en lugar de tener cuatro puertas, hacer que la delantera sea significativamente más grande. Igual que harías con un Charger de dos puertas y un Charger de cuatro puertas, ¿verdad? Entonces la puerta delantera se vuelve significativamente más grande, abres la puerta delantera, puedes entrar al asiento del frente, pero también tienes un acceso a la parte de atrás bastante fácil, como en los viejos tiempos para un coche de dos puertas.
Pero la parte trasera—la llamo la “capota trasera”, si se quiere—si estabas pensando en una camioneta, ya sabes, la capota de la tienda, entonces puede quitarse como una vieja K5 Blazer. Eso puede quitarse y tienes los asientos traseros que quedan en la posición normal de los asientos delanteros. Así que mientras estás dentro de la cosa, parece una Wrangler de cuatro puertas.
Pero como la capota se quita, hemos habilitado que los asientos traseros sean removibles y girables para que puedan mirar hacia atrás. Por eso pusimos el estribo en el costado, para que literalmente puedas acercarte por el costado de este coche, no abrir la puerta, apoyarte en el estribo, saltar al interior y sentarte en el asiento. Eso está cool, pero no es realmente lo que persigue el objetivo total. El objetivo total era que cuando quitas la capota y tienes ese asiento trasero allí, puedas doblar ese asiento hacia atrás y dejar un piso de cama como una camioneta. Cuando haces eso y la capota está fuera, de hecho tienes una cama más larga que una Gladiator.
Joel: Es más largo porque la caja de una Gladiator es de cama corta.
Tim: Sí, literalmente terminas con una especie de navaja suiza. Es un concepto superguay.
Joel: Y creo que alguien me decía hoy que esto era como una—algo así como una “carta de amor para los entusiastas.” ¿Es así como lo describirías?
Tim: Llevamos haciendo conceptos de Moab para Easter Jeep Safari durante—ya ni recuerdo cuántos años y cuántos millones de dólares gastamos en estas cosas—y hemos ideado cosas increíbles, aprendemos mucho y tomamos parte de ese aprendizaje y lo plasmamos en nuestros coches actuales.
Lo que no hemos hecho, sin embargo, es tomar todas esas ideas que la gente dice—en lugar de decir “Oh, les gusta esto, esto y esto” y ponerlo en un coche actual—y decir, “¿Por qué no tomar todas las cosas que les gustaría y hacer un coche real?” Ese coche es como la mezcla de Silly Putty de muchas de las cosas que la gente decía que les gustaban.
Joel: Entendido. Tengo una pregunta sobre Jeep, cambiando de tema por completo. Jeep Wrangler, obviamente se han inclinado, hoy Ralph habló sobre los diseños y los 12 meses de Jeep con diferentes entregas cada mes, y luego algunas de esas si son muy populares pasarán a producción y otras serán como, “bueno, haremos un lote de ellas y ya.”
El año pasado hubo un momento—un momento en el que Bronco estaba pisando fuerte a Wrangler, y luego Wrangler tomó la delantera y Wrangler se agotó frente a Bronco. Y este año empezamos de nuevo con Bronco y Wrangler combatiéndose. Tengo curiosidad por Jeep: ¿quién ves como una marca holística para Jeep—no solo Wrangler, sino mencioné la rivalidad con Bronco—pero como marca, ¿quién ves como el principal competidor de la marca Jeep? Porque es una marca muy única, y hoy escuché: “tal vez hemos perdido el rumbo, nos estamos enfocando de nuevo y nos vamos a reforzar, poseemos este segmento”—un mensaje que escuché bien alto y claro.
Tim: Consideramos Jeep como dos coches. Y podrías decir, “Oh, tienes cinco, tienes seis, tienes siete, en el plan tienes ocho”—no, lo vemos como dos coches. Lo vemos como “legendaria fuera de ruta” y “legendaria en estilo de vida.” El fuera de ruta es lo que llamamos la familia de Wranglers. Tienes un Wrangler, tienes un Wrangler Unlimited (el de cuatro puertas), tienes un Wrangler Gladiator, y algún día tendrás un Wrangler Scrambler. Esa es nuestra línea fuera de carretera legendaria.
Y luego la línea de estilo de vida sería todos los otros: el Recon, el Compass, el Cherokee. Todavía tienen que ser Jeeps, pero no tienen que ser Trail Rated 12 como un Wrangler. Deben seguir siendo extremadamente capaces, pero un poco diferentes de lo que estamos haciendo con el Wrangler. La razón por la que hacemos eso y la razón por la que estamos tan enfocados en eso es que decimos: “No me importa lo que diga tu investigación sobre compradores de Jeep, el 100% de los compradores de Jeep lleva su vehículo fuera de carretera.”
Y cuando digo eso, cada periodista me mira y dice: “Eso es una locura, he visto los datos, no, no, no, ninguno con Wagoneer sale fuera de la carretera, blah, blah, blah,” ¿verdad? Sí, el 100% de ellos, sin embargo, creen que pueden. Ese es todo el punto. Es una habilitación de ese espíritu de “amo estar al aire libre, me encanta la idea de poder hacer esto”, ya sea que de verdad lo haga o no.
¿Quién es entonces el principal competidor? En verdad no veo a un competidor principal, pero sí veo a mucha gente intentando entrar en ese mismo espacio. Probablemente cada fabricante tiene una versión para fuera de carretera ahora, y la mayoría de ellos realmente no tiene capacidad fuera de carretera. Son calcomanías y, ya sabes, neumáticos con tacos y cosas así. No hay una capacidad real. Si miro a alguien que diría que hizo un buen trabajo al forjar su nicho y realmente ir tras él de manera efectiva: Subaru.
Joel: Coincido con eso. Subaro definitivamente ha forjado un nicho y los coches son mucho más capaces de lo que la mayoría de la gente puede necesitar en realidad. ¿Sientes que las ventas del Bronco han puesto presión de alguna manera a Wrangler, o no en lo mínimo?
Tim: Por supuesto. Estuvimos allí solos por mucho tiempo, y algunas personas, ya sabes, compraban Wranglers una y otra vez y, en muchos casos, no era tu transporte principal, en muchos casos era el coche secundario de la gente y cosas así. Así que quieren probar algo nuevo. Ahora, ha habido gente que ha comprado Broncos y ha vuelto. Ha habido gente que compró Wranglers y se fue y aún así conduce un Bronco. Eso está bien. Es bueno. Suena loco para mí decirlo; la competencia es buena porque mira lo que nos está haciendo. Doce de Doce, estamos mirando Scrambler. Esto nos está poniendo la presión para innovar aún más. Y solo ganará el consumidor.
Joel: Concuerdo con esa afirmación. ¿Qué piensas de Rivian? Y pregunto eso porque antes, cuando vendías 40,000 vehículos y todos costaban entre 80 y 130 mil dólares, era un segmento completamente distinto, ¿verdad? Y realmente eran mucho más grandes. Pero ahora de repente ya tienen el R2, ya está en producción, están a punto de comenzar entregas, y están en el corazón del mercado con 45 a 65 mil dólares, con el precio medio de transacción rondando los 48, 49 mil. Suena como si… es tan grande como un Cherokee, ¿no? Y ese es un segmento enorme. ¿Los ves como competidor frente al Cherokee?
Tim: Sabes, no veo sus estados financieros, así que no sé cuán rentables son a ese precio, pero ya veremos. ¿Es competidor para Cherokee? No lo sé. Todo es competidor para un Cherokee. Ese es un segmento de batalla campal. Hay muchos competidores ahí, es muy sensible al precio. Solo tenemos un híbrido. Tenemos aspiraciones de tener algo distinto al híbrido en algún punto, porque la mayoría de la gente sí lo tiene; la mayoría no tiene solo híbrido, pero nosotros lideramos con eso. Hoy, con los precios de la gasolina, gracias a Dios lo hicimos, así que parece que fuimos inteligentes en eso. El día en que lo lanzamos, no sé si nos sentíamos así, pero—
Joel: Cinco dólares por galón te harán sentir que tener un híbrido es una buena oferta.
Tim: Bastante inteligente. No, mejor dicho—de hecho, fui yo quien tuvo esa idea.
Joel: No, no, no, solo eres uno de los tipos que trabajan para Filosa; oí eso al inicio del podcast. Cuando dices que tienes sueños de otras—tienes interés en otras cadenas de trenes para ese vehículo, ¿puedes ampliar?
Tim: ¿A qué te refieres, Cherokee?
Joel: Sí.
Tim: Un motor de combustión tradicional.
Joel: Entendido. No sabía si íbamos a tener como algún Hellcat o—
Tim: No, ya ves, tienes esta tecnología y todo se trata de: ¿puedes recuperar el costo y además obtener más que el costo? Porque si todo lo que puedes hacer es recuperar el costo, ¿cuál es el punto, verdad? Te estás metiendo en una pequeña parte del mercado—
Joel: El margen de ganancia.
Tim: Bueno, te metes en una pequeña parte del mercado sin ganancia. Si vas a entrar en una pequeña parte del mercado y puedes obtener una ganancia, entonces excelente, fue una decisión inteligente. No es diferente a cuando lanzamos el Hemi. Cuando lanzamos la Rumble Bee, hice el chiste porque no quería decir abiertamente: “Oye, hemos puesto el híbrido suave en el Hemi” porque mucha gente lo interpretaría como un comentario muy negativo. Entonces dije: “Oye, solo tiene una batería.” Es muy parecido a un dicho de “si sabes, ya sabes.”
Porque si no sabes de qué hablo, probablemente te sentirías insultado si digo: “Oye, quitamos el híbrido.” Pero si sabes de qué hablo, dirás: “Sí, esa es una buena idea.” Pero piensa en lo que eso habilita. Cuando devolvimos el Hemi, lo introdujimos en la camioneta de trabajo ligera, ya teníamos el T6 ahí, le colocamos el Hemi y cobramos 1,200 dólares por el Hemi. Luego quitamos el híbrido suave, y los clientes aplaudieron quitar el híbrido suave, y ahora tenemos un impulso de rentabilidad en ese coche.
Joel: Verás, aquí pensé que ibas a intentar convencerme de que así obtienes un Copperhead con más facilidad. Pero ¿qué voy a saber? Recon hoy, oímos que va a recibir un motor ICE, de hecho lo oímos varias veces. El próximo año, BEV primero, lanzamiento con EV, y luego un ICE. Lo vimos hoy, que, ya sabes, la gente no puede ver lo que estamos diciendo, pero spoiler: parece el Recon con una rejilla un poco más abierta.
Tim: Bueno, ¿por qué cambiarlo? Creo que el Recon es un diseño ganador. Ojalá jamás me hagas volver a este comentario después de que lo lancemos y me digas: “Mira, no funcionó.” Creo que va a funcionar. Creo que es un diseño ganador. Pero al ser únicamente eléctrico con el cambio que está ocurriendo ahora con los consumidores, eso va a limitar su potencial, con seguridad. Todavía creo que irá bien como vehículo totalmente eléctrico, todo considerado, pero como ICE, este vehículo es un verdadero ganador.
Joel: ¿Qué motor se le pondrá o qué tipo de motor podría caber dentro?
Tim: Bueno, hacemos autos aquí, así que podemos hacer que quepa cualquier cosa, pero aún no hemos revelado qué habrá dentro.
Joel: Entonces, Hellcat Recon, entendido. ¿Ese es la versión SRT, verdad?
Tim: Mm.
Joel: Todavía está en grande. Y original era que podría tener una EREV, ya sé que ese sistema existe para ese—la Wagoneer S y esa plataforma era capaz de una EREV cuando al menos fue anunciada. No estoy seguro si quieres hacer un Pentastar o si sería más inteligente hacer un híbrido de un Cherokee. No lo sé, estoy inventando cosas.
Tim: Veremos. Veremos.
Joel: Okay. Pasemos al Ramcharger. Ramcharger lo vimos hoy. Tú y yo hemos hablado de esto extensamente. Será un vehículo diferente a Wagoneer, basado en un Wagoneer.
Tim: ¿Te gustó, verdad?
Joel: Creo que va a vender bien. Creo que va a vender bien.
Tim: Estás apostando ahí. Es increíblemente cool. Vamos, admítelo.
Joel: Se ve—se ve—se ve como lo que crees. Se ve como un Wagoneer con el diseño frontal de Ram—como, se ve como lo que crees. Realmente no vi el interior. Íbamos muy rápido hoy, y Copperhead me distrajo un poco, para ser honesto. Scrambler, Copperhead. Pero—mi pregunta es: Oí hoy que va a separar en cuanto a los motores. Oí que va a tener V8, va a tener un enfoque de remolque, todo—más “de camión” que un Wagoneer, ¿verdad? Un Wagoneer es esa opción de estilo de vida.
Tim: Si miras ese espacio, ese es un espacio muy bueno en nuestra industria. Y si lo miras, Ford entra con dos opciones: Ford y Lincoln. Dos salas de exposición diferentes. GM va tras ello con un Chevy, un GMC y un Cadillac. Tres salas diferentes. Nosotros tenemos un Wagoneer—teníamos un Wagoneer y un Grand Wagoneer, ahora solo tenemos un Grand Wagoneer—en una sala. Cuando integremos un segundo coche, irá en la misma sala.
Así que nuestra intención completa era: observa lo que los otros están haciendo con múltiples versiones en diferentes salas y ve cuánta diferenciación podemos lograr entre estos dos que están uno al lado del otro para que no parezca “Hey, ese tiene una insignia de Jeep y ese otro lleva una insignia de Ram.” Debían verse, sentirse y actuar de forma diferente. Y sé que nadie que escuche esto puede verlo, pero creo que cuando los veas—y los colocamos deliberadamente uno al lado del otro—se ven diferentes.
Habrá gente que vea el Jeep y diga: “Oh, sí, ese es el que quiero, no quiero ese otro,” y habrá gente que mire la Ram y diga: “Sí, quiero ese, no el otro.” Lo comparo exactamente con el Charger y el 300 cuando los teníamos en el showroom juntos.
Joel: Eran el mismo coche.
Tim: Eran el mismo coche, seamos honestos.
Joel: Eran compradores distintos.
Tim: Eran compradores absolutamente distintos, y eso es exactamente lo que intentamos hacer con esto. Queremos que uno esté muy enfocado en quién es el cliente de Ram y otro muy enfocado en quién es el cliente de Jeep. Y la propulsión importa. Nuestra intención es dejar las propulsiones tal como están en Jeep, tal como está la arquitectura. Eso no significa que no tengamos múltiples versiones, diferentes niveles de potencia, pero la arquitectura. Y entonces, la arquitectura de Ram estaría basada más en V8.
Joel: Claro. Y me alegra que—este es un transition perfecto. Es como si me leyaras la mente. Así que la diapositiva de hoy, que está disponible para cualquiera que quiera verla, ya tenemos fotos en el sitio porque hemos escrito siete artículos ya, probablemente más cuando esto salga. Hay versiones SRT en esto. Y, como mencionaste antes, SRT tiene que ser un costo hundido. Tiene que ser coches que ya tienes, puntos duros existentes, etc. Y me comentaste más temprano hoy en el diseño de la cúpula que SRT no es una marca independiente hoy. Es—es producto basado en productos. Y tanto el Grand Wagoneer como el Ramcharger en esa diapositiva de hoy tenían la pequeña bandera que indica que obtendrán cosas de SRT.
Tim: Y luego dirás, “Pero ese uno es un V8 y ese no.”
Joel: Eso no era lo que iba a decir, pero si quieres seguir por ese camino, adelante.
Tim: No, continúa con el tuyo, continúa con el tuyo.
Joel: Okay, seguiré con el mío. Quizá te olvidas del mío.
Tim: No creo que me vaya a olvidar del tuyo. No me olvido fácil.
Joel: Pero lo que iba a decir es que ya sabemos que ambos están basados en el DT. Están basados en el Ram. Y también sabemos todos los motores que acaban de lanzar—un día atrás, ya no sé qué día es. Mostramos—el Rumble Bee. Tenemos el 5.7, el 6.4 y un 6.2 supercargado—ya sabes, todos estos motores caben en estos. Entonces, ¿cómo A) diferencias las versiones SRT de estos que están frente a frente en términos de tren motriz porque el diseño es fácil—como, se ven diferentes—y B) ¿necesitan ser, o es suficiente el diseño? ¿Tiene sentido?
Tim: Eh, no es suficiente porque tenemos reglas muy específicas para SRT y lo que deben ser para el tren motriz, para el interior, para la suspensión, para la experiencia del usuario. Todo sobre SRT es un proceso de control. Y lo que hacemos es—como, todos dicen: “Oye, ¿vas a construir un Pacifica SRT?” No. Porque no puede cumplir las promesas de SRT, ¿verdad?
Así que miramos todos los productos en la cartera o partes de productos en la cartera y decimos: “¿Realmente puede entregar un SRT?” Porque en cuanto le bajas un poco la guardia, en cuanto lo perviertes, ese nombre ya no te da el halo que se supone que te dé. No te da la promoción de la marca. Por cierto, por eso no es una marca. Por eso no se llama la marca SRT. Es un Dodge SRT, un Ram SRT o un Jeep SRT. Toma lo que la marca Jeep es, la marca Dodge, o la marca Ram y lo amplifica a un nivel extremo porque, como sabes, lo viste un millón de veces en Dodge, ese halo luego se filtra. Todo lo que solíamos describir eran SRT, Hellcats, Demons, Redeyes, todas estas cosas. La realidad es que vendemos el 50% de Pentastars. Funciona, funciona absolutamente, si eres muy cuidadoso y entrega en esos pilares de la marca SRT. Ahora, lo que no te dije fue—dije que tiene que ser específico para la misión en el tren motriz, pero no dije que SRT equivale a V8. No lo dije.
Joel: No lo dije.
Tim: Lo sé. Pero insinuaste de alguna manera que: ¿cómo haces que una arquitectura basada en T6 sea SRT y una arquitectura basada en V8 sea SRT? Y te diré que debes guardar ese pensamiento hasta Roadkill Nights en nuestro día de ingeniería y vamos a mostrarte algo que es realmente increíble.
Joel: Okay. Así que volviendo al tema de SRT de nuevo, ya no recuerdo quién fue, honestamente, pero fue hace meses, sobre el regreso de un V8 al Grand Cherokee. Y básicamente se dijo: “aguántate.” Y el camino por el que fui fue porque—y no me refiero a un supercargado o algo así para Trackhawk, me refiero a un 5.7. La razón—
Tim: No tiene sentido.
Joel: ¿No tiene sentido?
Tim: No, no tiene sentido. Estoy en una sala de exposición con cuatro marcas diferentes dentro de una sola sala de exposiciones. Tenemos una estrategia de v8 únicamente en Durango. Ahora, la violamos regularmente y construimos algunos con Pentastars, y lo hacemos porque generalmente nos quedamos sin V8s. Pero nuestra estrategia es, cuando tengamos suficientes V8s, el Durango será V8. Será 5.7, 6.4, 6.2.
Joel: Sin V6.
Tim: Punto. Una vez que tengamos disponibilidad así. Y esas cosas están funcionando, se venden, se mueven, la estrategia es excelente. Simplemente nos quedamos sin V8s y ponemos los Pentastars en ellos. Luego miras al Grand Cherokee y dices: “Ok, ¿por qué no le pones un V8 a ese?” No, tenemos que centrarnos en: tenemos cuatro personalidades de marca diferentes, cuatro marcas diferentes, clientes que tratamos de atraer. El Grand Cherokee no debería ser igual que un Durango. El V8 Hemi—el Hemi 5.7 V8—no debería estar en un coche muy refinado como el Grand Cherokee.
Joel: ¿Puedo hacer más con él de lo que tengo hoy? Absolutamente, ¿y lo haremos? Absolutamente lo haremos. Pero no tiene sentido hacer un 5.7 Hemi.
Joel: ¿Entonces el turbo-6 tiene sentido en el Grand Cherokee?
Tim: Oh, claro que sí. Sería genial. No digo que lo vayamos a hacer, pero sería genial.
Joel: ¿Lo harías?
Tim: Me encantaría hacerlo. No significa que lo vaya a hacer, pero me encantaría. Hay un montón de cosas que me gustaría hacer que no voy a hacer.
Joel: GLH. Lo vimos hoy.
Tim: Probablemente lo vamos a llamar Hornet y la versión GLH será la versión superior de ello. Solo arruinamos esa línea que pusimos allí y en las diapositivas la llamamos GLH como—simplemente—estábamos corriendo. Probablemente se llame Hornet. Y la gente dice, “pues, pero el otro Hornet no era realmente, ya sabes, ese rendimiento y yada, yada, yada”—todas las cosas que cualquier persona que esté escuchando esto va a gritarnos, ya sabes, en lo que sea que estén escuchando. Pero está bien, no significa que haya algo mal con el nombre. Creo que el nombre es bueno, creo que el nombre tiene sentido, y todavía podríamos tener un GLH encima porque teníamos la intención de hacer una versión GLH del Hornet original. Solo nos quedamos sin tiempo.
Joel: Así que el nuevo Hornet—¿se basará en—
Tim: Probablemente—no dije con certeza.
Joel: Nueva posible Hornet que dará a luz un GLH. Llámalo como quieras llamarlo. Bueno, hoy tenemos—
Tim: Es un hatchback, no un crossover también, porque oí a algunas personas llamándolo un crossover. Es un hatchback. Es un hot hatch.
Joel: Creo que eso es—Ralph lo llamó un “hot hatch gordito.” Me gusta eso. Es un hot hatch gordito.
Tim: Sí, es un hatch gordito. Me gusta.
Joel: No creo que lo haya llamado un hatch gordito. Creo que lo llamó un hot hatch gordito.
Tim: Pero es—es ancho, luce impresionante. Pero alguien lo llamó crossover y yo dije, “Vamos, basta. Es un hatch gordito.”
Joel: El hatch gordito. Él dijo que está basado en Stella-1 y que puede soportar hasta Hurricane, o es una plataforma multi-energía para que pueda adaptarse a eléctrico, a todo eso. Uh, Hurricane—
Tim: Recuerda la vieja escuela cuando te quedabas a oscuras debatiendo? Creo que Ralph se quedó oscuro, hombre. Estaba a toda marcha hoy.
Joel: Sí. Solo en el momento. Fue en el momento. ¿Un Hurricane cabe bajo eso, o solo estaba en racha?
Tim: Cómo vas a hacer un Hurricane de tracción delantera? El coche tendría que tener 120 pulgadas de ancho.
Joel: Pues ya tienes un Hurricane de cuatro cilindros turbo, tienes un mini-Hurricane. Es como un tornadocito.
Tim: Está bien. Muy bien. Ganaste. Ganaste. Ganaste. Ganaste. Ganaste.
Joel: Entonces, el turbo-6 no cabría básicamente?
Tim: No.
Joel: De acuerdo. Solo verificando. Incluso en un GLH?
Tim: ¿Un 6 en línea?
Joel: Sé muy bien. Así que no habrá Hellcat.
Tim: Así de largo, si la gente pudiera verme, estaría haciendo los gestos con las manos tan anchas como mis hombros.
Joel: Parecía que estuviera pescando. Era así de largo.
Tim: El pez era así de grande. Y luego añado una transmisión, luego un eje, y luego añado casquillos y uniones. Dios mío. Será como un triciclo con dos ruedas delante, va a ser—uno de esos Can-Am. Será uno de esos.
Joel: Se ve genial. Te digo, se ve genial. Háblame de Chrysler Aero. ¿Dónde se van a fabricar? Porque Ralph—Ralph hizo un comentario interesante hoy. Dijo: “Este es el epítome de la utilización de una huella global. Son FIAT que tenemos la licencia pero con costos bajos y nos meten en ese rango de precio de 25 a 35 mil dólares,” lo cual fue un comentario interesante. ¿Dónde se van a fabricar para nosotros?
Tim: No creo que hayamos revelado dónde se fabricarán. Me tomaría unos tres segundos con Google y IA para averiguarlo. Pero—
Joel: Pero—quiero saber dónde se van a fabricar las nuestras.
Tim: No lo sé. Puedes buscarlo y descubrir dónde fabricamos los FIAT. Pero, en cuanto a los coches en sí—es curioso, se relaciona con el comentario que Liam hizo: ¿cómo puede Tim tener dos lados de su cerebro? Estoy emocionado con estas pequeñas Chrysler. En serio, estoy emocionado con estas Chrysler porque realmente no tenemos nada en nuestro showroom hoy que sea un coche por debajo de 40,000 dólares. Y no digo que quiera un montón de coches por debajo de 40,000 dólares por el precio. Los quiero porque atraen a un comprador que crecerá en nuestro showroom. Y cuando tengo cuatro marcas que quiero alimentar para el futuro, si tengo un coche que pueda vender por 25,000 dólares, puedo atraer clientes que ni siquiera entran por nuestra puerta hoy.
Puedo ponerlos en ese coche, es un coche fantástico, y quizá tres, cuatro años después, crecerán hacia otra cosa. Lo ves durante años—
Joel: Como una Pacifica.
Tim: Sí. No puedo creer que acabas de decirlo porque estabas leyendo mi mente. Si ves qué está pasando con las minivans de Honda y Toyota, ¿dónde están creciendo sus clientes en esas minivans de Honda y Toyota? Están creciendo a partir de Civics y Corollas y Camrys y, de repente tienen el tercer hijo y ¿a dónde van? ¿Van a inmediato al showroom de Chrysler? No, van al showroom con el que se sienten cómodos, con el que han estado en los últimos tres autos que compraron.
Joel: Así que quieres formar a todas estas personas para que entren en una Pacifica.
Tim: Absolutamente. No para una Pacifica—para cualquier cosa. Para cualquier cosa.
Joel: ¿Qué pasa con las otras variantes de Pacifica de las que hablábamos hoy?
Tim: Sí, dije que estábamos trabajando en otras variantes. Eso es todo lo que dije.
Joel: ¿Podemos hacer un Grizzly con llantas de 31 pulgadas?
Tim: Sí, ese Grizzly es genial. Es genial. Me gusta el Grizzly. No digo que lo vaya a hacer, pero puedo decirte que me gusta. Y guiño cuando dije eso.
Joel: Sabes, un par de preguntas más y luego terminaremos para ser respetuosos con tu tiempo. Sé que estás cancelando una reunión por mí ahora mismo, lo cual es encantador.
Tim: Realmente lo estoy.
Joel: Lo sé. Soy una persona divertida, esto es divertido.
Tim: Y también humilde.
Joel: A veces. El GLH. Estamos confirmando que es gas.
Tim: El GL—sí.
Joel: Será básicamente un turbo-4 de cuatro cilindros y la versión GLH de un Hornet o como lo vayamos a llamar, la versión SRT, obtendrá un turbo-4 que es un pequeño cohete.
Tim: Motorización de combustión interna, pequeño cohete de bolsillo, sí.
Joel: ¿Turbo-4?
Tim: Motor de combustión interna, pequeño cohete de bolsillo, sí.
Joel: Justo. Por cierto, el Neon SRT-4 era—
Tim: era brutal.
Joel: Me encanta ese coche. Me encanta ese coche. Bien, última pregunta. Háblame de SRT en su conjunto. Quiero decir, sé que hablamos de Pacifica y bromeamos al respecto, pero como——veíamos muchos productos que van a SRT. ¿Cuáles son estos pilares—qué tiene que ser para ser un SRT?
Tim: La forma más fácil de verlo es que tienes que ser capaz de entregar un producto—cualquiera que fuera el vehículo donante—tienes que poder tomar ese vehículo donante, convertirlo en SRT, y genera un—o sales con un coche que realmente ayuda a vender los demás coches. Déjame explicarlo. Así que si tomas un coche—una botella de agua—y dices: “Voy a tomar una botella de agua y voy a convertirla en un SRT.”
Y cuando termino con la botella de agua, lo convierto en algo que ya no parece una botella de agua, ya no se siente como una bottle de agua, y no ayuda a vender otras botellas de agua—no tiene sentido. En otras palabras, no tomaría un Hornet con un motor de combustión interna y diría, “Sabes qué, voy a hacer que sea tracción trasera y voy a ponerle un V10 y va a ser increíble.” Es increíble, pero no me ayuda. No hace nada. No vende otros Hornets. Debe filtrarse hacia abajo. Un SRT Pacifica no filtrará hacia abajo.
Joel: Sabes, tengo un contratista, y le pregunté una vez “¿puedo hacer esto?” y su respuesta fue muy rápida: “por dinero, puedo hacer cualquier cosa.” Y por dinero, sí creo que podrías construir—¿no fue Ralph Gilles quien construyó una Dodge Caravan o Chrysler Town & Country con un motor 5.7 en algún momento—fue como un coche único. Hubo un—creo—que se vendió.
Tim: Tomó un Pacifica y lo—lo dejó a ras de piso y le puso—fue algo increíble como 22—fue brutal. Quedó increíble. Pero no—no cambió la propulsión. No.
Joel: Debe ser uno de esos—de esos rumores de la industria.
Tim: Sí, leyenda urbana.
Joel: Leyenda urbana.
Tim: Hubo una conferencia de prensa que demos hace años y alguien se levantó—y fue una conferencia extraña, había medios y consumidores. Y un consumidor se levantó y dijo: “Realmente quiero un Pacifica SRT!” ¿O no, un Hellcat. “¿Lo harían?” Y dije: “Por supuesto que lo voy a hacer. ¡Absolutamente! Noticias de última hora.” Obviamente estaba bromeando, ¿verdad?
Joel: ¡Alguien publicó una historia!
Tim: Oh Dios mío, se convirtió en un tema durante meses. Cada vez que aparece, incluso a día de hoy, es gracioso.
Joel: Así que quieres decir que vas a construir un SRT Hellcat Pacifica, ¿está bien? Solo verificando.
Tim: No, no haremos—no haremos una Pacifica SRT.
Joel: Qué cosa. Qué cosa. Qué forma tan extraña de poner un toque amargo al final. ¿Podemos darle un giro al final de esa conversación?
Tim: No, déjame—sí, déjame darle un giro. Anunciamos hoy que traeremos ocho productos SRT en cuatro años, a través de tres marcas diferentes, y—volviendo la historia—esa es la planificación de producto SRT más agresiva de la historia, desde 1989 cuando lanzamos un coche concepto del primer Viper antes de que se llamara SRT. Este es el plan de producto más agresivo de la historia. Así que si eres aficionado y estás escuchando este podcast, ese es el mensaje: contamos con el respaldo de la empresa para usar SRT para impulsar nuestras otras marcas.
Joel: Padre de los Hellcats va a darte lo que quieres, eso es lo que acabo de oír. ¿Lo tienes? Cualquier tu definición de lo que quieras, claro. Gracias por tu tiempo.
Tim: Gracias.
Joel: Eso es todo por el episodio de esta semana de The Drivecast. Gracias a Stellantis por abrir sus puertas, a Tim por su tiempo y su visión. Gracias a nuestro editor Tyler Murk y gracias por escuchar. Volveremos el próximo miércoles. Asegúrate de revisar thedrive.com para nuestra cobertura completa de todo esto de Stellantis. Suscríbete a uno de nuestros grandes boletines, son gratuitos, por cierto. Síguenos en Instagram, Facebook y TikTok y, por supuesto, suscríbete a YouTube, donde tenemos muchos videos geniales en camino. Nos vemos la próxima semana. Adiós a todos.
