Al caminar por el ala de Fórmula 1 del edificio de Audi Sport de vanguardia en Neuburg, Alemania, me condujeron a una sala llena de máquinas sacadas directamente del Laboratorio de Dexter. El ingeniero a cargo de esa área explicó que la aguja robótica junto a él podría, con solo un toque ligero, inspeccionar cualquier pieza del coche en busca de grietas internas miles de veces más delgadas que un cabello humano. Señaló un cartel que, según él, respaldaba todo lo que decía. El cartel estaba en alemán.
Le respondí: “Entonces, así es como un deporte que nació con coches arreglados en graneros y corridos por fumadores empedernidos se puso tan caro, ¿verdad?” No se rió. Para él, en su pequeño rincón de un complejo que costó cientos de millones de dólares en construir y equipar, es precisamente ese proceso científico el que marca la diferencia entre subir al podio y terminar fuera de los puntos; entre terminar la carrera y chocar de forma espectacular; entre darle a Audi una victoria en la única categoría de carreras en la que aún no ha ganado y desear que sí la hubiera ganado. Es todo.
Eso fue en noviembre pasado. Desde entonces, el recién formado Audi Revolut F1 Team —ella misma una renovación total del equipo Sauber con sede en Hinwil, Suiza— ha vivido una temporada de debut en la cúspide del automovilismo. El viaje comenzó con fuerza en Australia, cuando logró lo que parecía casi impensable y consiguió puntos en su primera carrera de F1.
China dejó un balance mixto, con una DNF en la carrera sprint y una DNS el domingo. Luego, pues, las cosas se volvieron realmente complicadas. Jonathan Wheatley, el director del equipo que se había convertido en la cara del equipo con su siempre optimista forma de ver la vida, de pronto abandonó su cargo tras apenas dos carreras. Sin aviso, sin explicación (al menos ninguna que haya sido hecha pública por ambas partes). Tal vez Netflix nos cuente qué pasó realmente en la próxima temporada de Drive to Survive.
“This is motorsport, you can never be conservative. We push the boundaries. We’re pushing the limits.”
-Allan Mcnish
Después de asistir al Gran Premio de Japón, de Miami y de Canadá y de interactuar con el equipo en diversas funciones—principalmente preguntándonos a los pilotos con un “¡Otra vez tú!”—, he tenido acceso a los horarios apretados del equipo, jornadas largas y la montaña rusa emocional que cada fin de semana de carrera trae. Desde presenciar el primer día de Mattia Binotto como Team Principal en Suzuka y el debut de Allan McNish como Racing Director en Miami, hasta que ambos coches iniciaron y terminaron las seis sesiones en Canadá, ya ha sido un viaje largo y arduo para Audi, pero la verdad es que las cosas apenas están comenzando.
En Japón, las cosas se sintieron oscuras. El choque de Wheatley fue visible en las caras de cada miembro del equipo. Nico Hülkenberg incluso dijo que recibió la noticia por teléfono de su madre, después de que ella lo viera en la televisión. Sin embargo, hubo señales positivas. Ambos coches terminaron la carrera el domingo, y Hülkenberg incluso estableció el récord de velocidad punta en Suzuka, en 217 mph, cruzando la meta en 11.º lugar, solo una posición por detrás del 10.º que da puntos. Gabriel Bortoleto terminó 13.º. Más importante aún, Suzuka marcó tanto el fin como el inicio de un capítulo para el joven equipo, que evidentemente tenía mucho trabajo por hacer antes de dirigirse a Estados Unidos.
Siguiente paso: una pausa de cinco semanas tras la cancelación de las dos carreras de Oriente Medio.
Hora de reagruparse
Llegué temprano el jueves al Autódromo Internacional de Miami (también conocido como el estacionamiento del Hard Rock Stadium) para encontrarme con un ambiente muy distinto al de Japón. En cuestión de minutos de haber entrado a la hospitalidad del equipo, ubicada sobre el césped brillante del estadio de fútbol, vi entrar a Binotto con una gran sonrisa. Detrás de él, el hombre del fin de semana: Allan McNish. El veterano ex-piloto de F1, triple ganador de las 24 Horas de Le Mans y reconocido piloto de autos deportivos, parecía jovial mientras se mezclaba con su personal.
Una leyenda de Audi por derecho propio, el famoso escocés estaba allí para hacer un trabajo, y ese trabajo quedó claro: retomar donde Wheatley dejó, reunir a la tropa y construir una base sólida que siga ejecutándose en las temporadas venideras. Me senté con él el viernes, tras la FP1, para hablar de su ascenso de director de desarrollo de pilotos a director de carreras.
“No puedes cambiar quién eres; no puedes cambiar tu ADN ni tu personalidad,” le dijo McNish a The Drive cuando le pregunté cómo se parecería o diferenciaría su estilo de liderazgo del de Wheatley. “Tengo una manera determinada de trabajar con las personas. Creo que entiendo muy bien a Audi. Llevo 25 años con ellos, ya sabes. Si me cortaras en dos, verías los anillos ahí dentro.”
“Al mismo tiempo, esto es un juego de gente. La gente construye coches; construye la tecnología y luego los pilotos la ejecutan. Así que se trata de reunir a un equipo y a un grupo de personas con esa visión común. Ya sabes, no hablo de Jonathan, sino que al hablar de eso cuando estaba en la Fórmula E, cuando dirigía el equipo allí, fue una cosa similar. La única diferencia, diría, es que este equipo es mucho más grande.”
“Hay que hacer su tarea con anticipación,” dijo McNish sobre su enfoque hacia las próximas carreras. “Cuando llegas al circuito, ejecutas; no improvisas sobre la marcha. Eso es apostar, y todavía no estamos en Las Vegas.”
“Te diré exactamente lo que mi padre me dijo: ‘Se trata de las 5 P. Preparación adecuada previene un mal desempeño. Haz tu tarea, hijo. Haz tu tarea y aprobarás el examen. Si no lo haces, las probabilidades están limitadas.’ Así, fundamentalmente, así es como enfoco todas las carreras que he hecho desde 1981.”
Entre las cosas que me ha dejado claro McNish está la confianza total en su alineación y la admisión de que no tiene que intervenir mucho para mantenerlos enfocados. Se bromeó diciendo que, a lo sumo, solo tiene que evitar que celebren demasiado; a lo que Bortoleto respondió con una risa.
“Hay un poco de guía de vez en cuando,” dijo McNish. “Nico ya ha pasado por ello, lo ha hecho todo, sabe lo que hace. Gabi está muy temprano en su carrera y tiene un potencial enorme—un potencial de primer nivel—así que se trata de unirlo todo con algo de orientación. He visto lo bueno del deporte motor, lo malo y he visto todo lo demás. A veces una sesión en la pista no es ideal, pero no es el fin de la semana. Así que hay que entenderla y pasar a la siguiente parte, y los pilotos tienden a ser muy buenos para avanzar.”
“Estoy muy convencido,” le dijo Bortoleto a The Drive cuando le preguntaron si hubo algún momento en su camino hacia la F1 en el que pensó que su sueño había llegado a su fin. “Soy realista, por supuesto, pero soy un gran creyente en mí. Nunca houve ese momento.”
“Si estás dispuesto a sacrificarlo todo en la vida para convertirte en campeón del mundo algún día, entonces nada te detendrá. Si no sientes pasión ni estás lo suficientemente dedicado para atravesar los momentos malos, entonces no mereces lograr la grandeza,” agregó.
“Mi hermano se sacrificó y dejó de competir por mí, así que mi padre siempre quiso verme trabajar duro. Si era perezoso, me regañaba, pero nunca le di muchas oportunidades para hacerlo.”
-gabriel bortoleto
Con razón, McNish me dijo que tiene plena confianza en su alineación y admitió que no tiene que intervenir mucho para mantenerlos enfocados. Bromeó diciendo que, a lo sumo, solo tiene que evitar que celebraran demasiado, a lo que Bortoleto respondió con una carcajada.
“Hace falta un poco de orientación a veces,” dijo McNish. “Nico ya ha pasado por esto, lo ha hecho todo, sabe lo que hace. Gabi está muy temprano en su carrera y tiene un potencial enorme—un potencial de primer nivel—así que se trata de integrarlo todo con algo de guía. He visto lo bueno de este deporte, lo malo, y he visto de todo. A veces una sesión en la pista no es ideal, pero no es el fin de la jornada. Así que hay que entenderlo y pasar a la siguiente parte, y los pilotos suelen ser muy buenos para avanzar.”
“Miami no entregó los resultados que a McNish le hubiera gustado en su debut. La sprint del sábado se complicó cuando la falla mecánica en el coche de Hulkenberg en la vuelta de formación obligó a abortar la sesión. Bortoleto terminó la sprint en 11.º lugar, pero luego fue descalificado por superar el límite de presión de aire de entrada al motor establecido por la FIA. Las mismas fortunas mixtas continuaron el domingo, cuando el joven brasileño terminó 12.º, mientras que Hulkenberg se retiró por sobrecalentamiento del motor.
A pesar de los altibajos—o quizá por ellos—McNish explicó que se avanzó en Miami. Yo coincido. Vale la pena recordar que, hasta ese momento, este equipo había competido en apenas cuatro carreras bajo la bandera de Audi. Y en conjunto, gran parte del personal que migró desde Kick Sauber había sido renovado durante la temporada 2025. Aunque hay mucha experiencia en todas las áreas, es comprensible que la organización aún esté trabajando para acoplarse.
“Tienes que hacer tu tarea con anticipación,” dijo McNish sobre su perspectiva hacia las carreras futuras. “Cuando llegas al circuito, ejecutas; no improvisas sobre la marcha. Eso es apostar, y todavía no estamos en Las Vegas.”
“Te voy a decir exactamente lo que me dijo mi padre: ‘Se trata de las 5 P. Preparación adecuada evita un mal rendimiento. Haz tu tarea, hijo. Haz tu tarea y aprobarás el examen. Si no lo haces, las probabilidades son limitadas.’ Así que, en esencia, así es como abordo todas las carreras que he hecho desde 1981.”
Gabico
Gabico
Gabi y Nico, o como los “Audi Admins” los llaman en redes: Gabico. Realmente no se podría pedir una dupla de pilotos mejor que estos dos. Hülkenberg es tan experimentado como se puede, y a pesar de sus estadísticas, es uno de los pilotos más talentosos de la parrilla en la actualidad. Ha competido para 10 equipos—Williams, Force India (dos veces), Sauber (dos veces), Renault, Racing Point, Haas, Audi—a lo largo de sus 16 años en la F1. Como Fernando Alonso y en su momento, Sebastian Vettel, Hülkenberg suele extraer más del coche de lo que nadie espera. Es un luchador y un trabajador incansable que sabe cómo interactuar con los ingenieros para obtener lo que necesita, lo que lo convierte en un gran modelo a seguir para pilotos jóvenes. Continúa hambriento y dedicado a su oficio, pero lo más importante es que no endulza las cosas. Como me dijo en Miami cuando le pregunté por la protesta de los aficionados ante las nuevas regulaciones: “Si no te gusta, no tienes que verlo.”
“Hay 22 de nosotros que llegamos a este trabajo en el mejor deporte del mundo. Si no estás contento haciéndolo, entonces no sé qué decirte,” declaró Hülkenberg a The Drive durante el GP de Miami.
El joven Bortoleto, de 21 años, se encuentra al otro extremo del espectro. El brasileño está apenas en su segunda temporada en la F1, pero ha sorprendido en cada paso de su carrera, consiguiendo la bendición (y el apoyo) de Alonso mientras avanzaba por las categorías, y posteriormente incluso de Max Verstappen cuando incursionó en las carreras en línea. Su dedicación y enfoque metódico para abordar un fin de semana de carrera ha sido descrito como “sin igual” por algunos de los mejores del negocio, y es algo que Bortoleto mismo atribuye a su padre y a su crianza. Las citas a continuación provienen de una entrevista que tuve con Bortoleto en Montreal, la cual será publicada en su totalidad en las próximas semanas.
“Estoy muy creyente, –dijo–,” afirmó Bortoleto a The Drive cuando le preguntaron si hubo algún momento en su camino hacia la F1 en el que pensó que su sueño había llegado a su fin. “Soy realista, por supuesto, pero soy un gran creyente en mí. Nunca existió ese momento.”
“Si estás dispuesto a sacrificar todo en la vida para ser campeón del mundo algún día, entonces nada te va a detener. Si no estás lo suficientemente apasionado o dedicado para atravesar los malos momentos, entonces no mereces alcanzar la grandeza,” añadió.
“Mi hermano se sacrificó y dejó de competir por mí, así que mi padre siempre quiso verme trabajar duro. Si era flojo, me regañaba, pero nunca le di muchas oportunidades para hacerlo.”
-gabriel bortoleto
Con razón, McNish me dijo que tiene plena confianza en su alineación y admitió que no tiene que intervenir mucho para mantenerlos enfocados. Comentó, bromeando, que como mucho solo tiene que evitar que se vayan de fiesta demasiado; a lo que Bortoleto respondió con una carcajada.
“Hay un poco de guía de vez en cuando,” dijo McNish. “Nico ya ha pasado por ello, lo ha hecho todo, sabe lo que está haciendo. Gabi está muy temprano en su carrera y tiene un potencial enorme—de primer nivel—así que se trata de unir todo con algo de guía. He visto lo bueno del automovilismo, lo malo, y he visto de todo. A veces una sesión en la pista no es ideal, pero no es el fin de la jornada. Así que hay que entenderla y pasar a la siguiente parte, y los pilotos tienden a ser muy buenos para avanzar.”
R26 y Regulaciones
Vi por primera vez el coche Audi R26 F1 en Múnich, aproximadamente cuatro meses antes de la carrera inaugural del equipo. Para mí, es el coche más bonito de la parrilla, salvo tal vez por un par de libreas únicas de otros equipos. Dicho esto, la librea Nuvolari en color amarillo de Mónaco probablemente los supera a todos.
Desafortunadamente, no se ganan carreras por su apariencia. El coche tiene que rendir.
Es evidente que el R26 puede rendir, y rendir bien, lo cual es realmente asombroso dado que es la primera unidad de potencia de Fórmula 1 que Audi ha desarrollado. No es el motor híbrido en la parte trasera de un prototipo de endurance o un motor diésel diseñado para correr 24 horas sin parar. Este es, con toda probabilidad, el motor más complejo para un coche de cuatro ruedas en el mundo. A pesar de sus problemas de fiabilidad y de los numerosos obstáculos regulatorios por los que el equipo ha tenido que pasar desde que empezó el desarrollo, ha proporcionado al equipo una base sólida sobre la que construir.
“Nunca puedes ser conservador. Esto es automovilismo. Empujamos los límites. Estamos empujando los límites,” dijo McNish a The Drive. “Por otro lado, esta es nuestra primera temporada, y con un cambio tan grande en las regulaciones, no querrías ir con todo desde el día uno. Lo importante es cómo nos desarrollamos y evolucionamos como equipo y como paquete técnico a lo largo de la temporada, y cómo eso nos lleva a 2027, 2028 y 2029. Porque recuerda, apenas vamos en la cuarta carrera [en Miami], pero ya estamos mirando a dónde necesitamos estar en 2029, 2030.”
Además, el R26 ha mostrado un ritmo prometedor en una variedad de circuitos. Desde las largas rectas de China hasta las curvas en espiral de Japón y las estrechas calles de Mónaco, la flecha de titanio de Audi ha demostrado ser un coche de carreras versátil. Y si bien fue el tope presupuestario y el reglamento de 2026 lo que atrajo a Audi a este deporte, la implementación de esas reglas y los ajustes previos a Miami (y probablemente más por venir) se han convertido en otro desafío para mantenerse al día mientras se gestionan los dolores de crecimiento.
“Es nuestro año de debut, y tenemos experiencia en carreras, pero hay muchas cosas que son muy específicas de la unidad de potencia de Fórmula 1, particularmente el motor de combustión interna,” dijo McNish. “En el lado eléctrico lo conocemos muy, muy bien, así que estamos desarrollando en el área de combustión. Además, no olvides que parte de las regulaciones de este año son combustibles totalmente sostenibles, y eso es un cambio enorme. Nuestro socio BP es excelente en eso, pero de nuevo, se trata de desarrollar el combustible y la unidad de potencia juntos; no basta con verterlo todo de golpe. Todo es parte del proceso de aprendizaje, por lo que ves a algunos equipos que la temporada pasada fueron rápidos y este año no.”
“Estoy convencido,” afirmó después de Miami que se han hecho ajustes en las regulaciones que, según él, fueron “apoyados” por Audi, pero “llegaron tarde.” El equipo probó las enmiendas a la distribución híbrida, a las tasas de variación y a otros sistemas en el banco de pruebas antes de la carrera, pero no estaban seguros de cómo se aplicarían en el mundo real hasta que llegaron a la pista.
Quebec-Montreal supuso un verdadero avance para el equipo en términos de fiabilidad, aunque los tiempos por vuelta alrededor del Circuito Gilles Villeneuve no fueron tan competitivos como esperaban. Aun así, ambos coches terminaron la sprint y estaban peleando por entrar en Q3, como ya habían hecho en varias ocasiones durante la temporada. Asimismo, Hülkenberg logró un 12.º lugar el domingo, que fue un puesto por debajo del desafortunado 11.º que ha logrado a lo largo de toda la temporada. Ha quedado 11.º o 12.º en China, Japón y Canadá.
“Esta es nuestra primera temporada. Ferrari ha estado haciendo esto desde que Dios creó al mundo. Hemos estado en otros deportes de motor, y ya conoces nuestro éxito, pero esto es otro capítulo. No hemos tenido la experiencia para conocer todos los límites a empujar.”
-ALlAN MCNISH
En Mónaco, Hulk terminó 10.º tras el Gran Reshuffle debido a multas por exceso de velocidad en el pit lane para otros pilotos, pero luego fue degradado al 13.º tras recibir una penalización de tiempo por provocar una colisión. Bortoleto, que originalmente había clasificado 16.º en la parrilla, se vio obligado a arrancar desde el pit lane después de que su coche se apagara de forma aleatoria antes de alinearse en la parrilla. Aun así, logró una heroica recuperación y terminó 12.º. Un fin de semana caótico, sin duda, pero ver a ambos coches al borde de posiciones que pagan puntos mostró que el equipo estaba yendo por el camino correcto.
Como punto final de mi charla con McNish, discutimos la óptica de las regulaciones de 2026, principalmente sobre cómo las han recibido los aficionados hasta ahora. No se mordió la lengua.
“Racing has always evolved and changed, and so has the technology,” he said. “Now cars have paddle shifters, but when I had my first F1 test, it was an H-pattern, eight-speed gearbox with a foot clutch. When paddle shifters came in, people complained about it not being racing, and the driver not being in control with the new gearbox. We’ve heard all of these things various times throughout the years.”
Seis abajo, 22 por venir
A partir de Mónaco, Audi se ubica tercero desde el fondo en el Campeonato de Constructores del Mundo, con apenas dos puntos—ambos gracias a Bortoleto. Aston Martin tiene uno y Cadillac cero.
Sin embargo, este noveno lugar dista mucho de reflejar el progreso que el equipo ha logrado en apenas seis carreras, y también de lo que habría sucedido si no hubieran tenido problemas en casi cada carrera hasta ahora; Audi probablemente estaría entre Williams y Haas con otros 10 puntos a su nombre. Esto no es fantasía: es una realidad dada la buena velocidad de los coches en un día libre de contratiempos.
Desafortunadamente, decir simplemente “qué pasaría”, “qué debería ser” o “esperar” días sin problemas no arregla nada, y Audi lo sabe. Es una marca que ha ganado las 24 Horas de Le Mans 13 veces en la categoría principal, y muchas otras veces en las distintas clases GT. Del rally a los coches deportivos, Audi ha dominado en todas las disciplinas de carreras en las que ha participado. Está en la F1 no solo para competir, sino para ganar, con el objetivo último de lograr un campeonato mundial para 2030, como se destacó en la línea de tiempo original de la empresa “Misión 2030”.
“Foundational Chaos” es la frase que me viene a la cabeza cuando intento resumir la estancia de Audi en la F1 hasta ahora. No es que el equipo se funde en el caos; al contrario. Es el propio caos lo que está ayudando a construir una base sólida para apoyarse. Una especie de aprendizaje forjado bajo presión, un bautismo por fuego.
En Binotto, McNish, Hülkenberg, Bortoleto, Emma Felbermayr de F1 Academy y todos los trabajadores del equipo Audi con los que he tenido la increíble oportunidad de interactuar desde el año pasado y a lo largo de varias carreras esta temporada—desde el personal servicial que sirve comida y bebidas en la hospitalidad del equipo hasta el encantador equipo de comunicaciones y el propio ingeniero en Neuburg que no se rió de mi broma—la pasión por las carreras y la hambre de ganar se percibe claramente. La dedicación y la hambre de resolver problemas en uno de los entornos técnicos más complejos del mundo son admirables.
Las molestias de crecimiento nunca terminarán; esa es la naturaleza del deporte. Pero la curva de aprendizaje finalmente se aplanará. Y aunque no sé si el equipo ganará su primer campeonato para 2030, sí sé que estará ganando carreras mucho antes.
“Tienes que darle tiempo, y al final del año nos sentamos y hacemos un balance,” concluyó McNish. “No todos estarán felices. Los ganadores están felices. Las personas que no están ganando no están felices, y queremos ser ganadores.”
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