Para muchos amantes de los camiones, el cariño nace a una edad temprana. Pienso en la línea que Joe Diffie cantó con tanto tino sobre conducir 100,000 millas de rodillas, empujando un camión de juguete por todos lados cuando era niño. Y si tuviera que adivinar, Volvo pensó en personas como el señor Diffie, y en mí, y quizá en ti, cuando creó el nuevo semirremolque de carga pesada VNX. Es, básicamente, un enorme camión de juguete Tonka en versión real.
Ahora entiendo que los camiones Tonka son versiones en miniatura de los semis de tamaño real. Pero no se me ocurren muchos semis auténticos que vengan pintados de amarillo y negro desde fábrica como este. Además, va muy alto, con lo que parecen ser neumáticos simples tipo “super singles” en lugar de los duales traseros. Eso lo hace todavía más impresionante.
Conecta un tráiler lowboy, monta encima una excavadora de gran tamaño o una cargadora frontal igual de gigantesca, y tendrás la combinación perfecta.
Mira bajo el largo capó del VNX de Volvo y encontrarás un motor diésel de 13 litros. Esta nueva iteración del D13 de Volvo entrega 540 caballos de fuerza y 1,950 lb-pie de torque, y lo más importante, cumple con las normas de emisiones EPA 2027. El fabricante afirma que las emisiones de NOx se reducen en un 83% con este motor, mientras que las partículas se han recortado en un 50%. (Para quien esté contando, los camiones Tonka no tienen emisiones de escape desde 1946.)
El Volvo ofrece tecnología que ni los Tonka más finos pueden igualar. Mi camión volquete de metal de la infancia no tenía una cámara de 360 grados para la seguridad en la obra, aunque estoy seguro de que mis padres hubieran deseado que la tuviera. Sus dedos de los pies siempre fueron tan sensibles. El VNX viene de serie con detección de peatones delanteros y detección de punto ciego opcional. Volvo realmente lo ha pensado todo.
Volvo lo venderá en varias configuraciones, ya sea como el pesado que hemos descrito en detalle, como un camión volquete o como un camión hormigonero. Fue diseñado específicamente para Estados Unidos, Canadá y México, según el presidente de Volvo Trucks North America, Peter Voorhoeve. Así que, aunque no sea un Peterbilt, un Freightliner o un Kenworth, debería irle muy bien a los camioneros estadounidenses.
Aunque no es probable que yo conduzca uno —las licencias de conducir comerciales son caras hoy en día—me encantaría verlo en persona.
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