RAM 1500 TRX SRT 2027: Primera prueba de manejo y potencia prehistórica en todoterreno moderno

Ram no inventó la pickup rápida para off-road. De hecho, cuando fue descontinuada en 2024, el TRX ni siquiera era la camioneta V8 más poderosa de la carretera. Ese honor le correspondía a Ford, que, se podría decir, tiene una mejor reclamación para iniciar todo este movimiento. Pues bien, el Ram 1500 TRX SRT 2027 está aquí para corregir esos errores, y algunos más.

Sí, el TRX es oficialmente un modelo SRT ahora—aunque siempre ha sido así en espíritu. El todoterreno resucitado no solo se beneficia de todas las actualizaciones que recibió el resto de la gama Ram 1500 durante su actualización de mitad de ciclo, sino que también recibe una versión actualizada del motor 6.2 litros sobrealimentado Hellcat V8. Ram aumentó la presión de combustible y mejoró el flujo de aire, por lo que ahora tiene suficiente de ambos elementos para elevar la potencia de 702 a 777 caballos de fuerza. Esa cifra se vio aún más elevada al montar la antigua distribución Hellcat Redeye, que permite subir el régimen de revoluciones hasta 6,500 rpm.

Con ese cambio, el TRX ahora entrega más potencia y torque que el Raptor R, con 680 lb-ft de torque. Y, por supuesto, obtienes una Ram 1500 completamente equipada con una caja de transferencia BorgWarner 48-13 que ofrece tracción en tiempo real a las cuatro ruedas. En la parte trasera, hay un Dana 60 con ejes de desalineación total y un diferencial mecánicamente bloqueable. Nada de tracción limitada aquí.

Aún encontrarás neumáticos Goodyear Wrangler de 35 pulgadas en las cuatro esquinas, y un juego de amortiguadores Bilstein Black Hawk e2 adaptativos heredados del Ram RHO impulsado por Hurricane. Con credenciales así, el TRX es ese cohete antisocial que es mejor aprovechar en medio del desierto, lejos de miradas críticas y oídos sensibles.

Con eso en mente, permíteme contarte sobre Buchanan, Michigan. Es un lindo cachito de civilización enclavado en los pliegues verdes de la esquina suroeste del estado. Es una antigua ciudad industrial—la antigua casa de una planta Clark Equipment—cuya industria (y población) han ido en declive suave desde su pico a principios de los 80. Es una encantadora colección de casas de clase media, bien cuidadas, de principios del siglo XX, rodeadas por extensos campos agrícolas y casi en campos marrones casi vacíos.

Just north of town along the St. Joseph River, you’ll find a little chunk of real estate known as RedBud MX. If you’re a motocross fan, you’re probably already familiar with the venue. It’s the home of LaRocco’s Leap—a three-jump obstacle named for Mike “The Rock” LaRocco’s video-game-caliber move that cleared all three on a 125cc dirt bike.

Afortunadamente para nosotros y para el “centro” de Buchanan, RedBud es donde pasamos la mayor parte del día, destrozando un recorrido en la ladera que fue esculpido solo para darle al TRX espacio para jugar. No, no pudimos conducir el TRX en el circuito de motocross; nuestra configuración fue mucho más grande y libre de obstáculos problemáticos como muros y gradas. También estaba libre de la capa de tierra suelta de dos pies de espesor por la que RedBud es famosa.

Dicho esto, nuestra configuración fue bastante simple: seis o siete curvas, según cómo las cuentes, intercaladas con la mayor cantidad de rectas posible, además de unos obstáculos con algo de verticalidad. Sí, así es como lo digo con un poco de glamour para referirme a “saltos”.

Two of them were more like bumps, to be fair. One was a set of whoop-de-doos that commanded straight-ahead steering more than any sort of throttle discipline. The other was a small bump at the beginning of the back straightaway. With any real throttle, it became essentially nonexistent.

Dos de ellos fueron más bien topes, para ser justos. Uno era un conjunto de whoops que exigía una dirección recta más que disciplina de aceleración. El otro era un pequeño tope al inicio de la recta trasera. Con cualquier aceleración real, casi desaparecía.

That leaves only two. One was technically just a set of whoops big enough to do real damage. The course designer told us that the final layout emerged after no small amount of trial-and-error, perhaps resulting in some of the test trucks’ bumpers being replaced while the grades and their corresponding target speeds were set. This was almost certainly the spot that caused the most headaches.

Eso deja únicamente dos. Uno era técnicamente solo un conjunto de whoops lo suficientemente grandes como para hacer daño real. El diseñador del recorrido nos explicó que el diseño final surgió tras varios ensayos y errores, tal vez provocando que se reemplazaran algunos parachoques de las camionetas de prueba mientras se fijaban las pendientes y sus velocidades objetivo correspondientes. Probablemente ese fue el punto que causó la mayor cantidad de dolores de cabeza.

The sweet spot for this one, as it turns out, is 45 mph. Under, and you risked slamming the front axle (or worse) down on the second hump; over, and you risked going full lawn-dart on the far side. Oh, and whatever you do, don’t hit that thing with the truck still rotating. Neither of those outcomes improves if you manage to initiate them sideways. No pressure.

El punto óptimo de este tramo, como resultó, es 72 km/h (45 mph). Por debajo, corres el riesgo de azotar el eje delantero (o peor) en la segunda ondulación; por encima, podrías hacer un giro de “dart” completo en la parte lejana. Ah, y hagas lo que hagas, no golpees eso con la camioneta todavía girando. Ninguno de esos desenlaces mejora si los inicias en ángulo. Sin presión.

Y entonces estaba, por decirlo de algún modo, el evento principal.

Este trabajo me ha dado muchas oportunidades para vivir una verdadera elevación de las cuatro ruedas. La mayoría de las veces, son oportunidades de foto elaboradamente orquestadas con tolerancias mínimas para cualquier cosa extemporánea.

Pero ¿con Ram? No, a la mierda ese ruido.

Situada en medio de la recta frontal, lo único que mantenía a raya nuestras velocidades era el propio diseño del recorrido. La recta frontal sale de una curva izquierda bien inclinada pero hacia abajo (más cerrada que 90°, pero no por mucho). Es amplia, lo bastante como para prepararse para la subida y la subida es precisamente lo que Ram quería que hiciéramos.

Esa última esquina trata de una sola cosa: apuntar la nariz lo más recta posible, tan rápido como se pueda. Abrir el acelerador a un camión de 6.500 libras acercándose a tope de dirección es una forma excelente de hacer muchísimo ruido y poco progreso. Subir la colina con la parte trasera alta puede verse increíble, pero tendrá un costo en el tiempo de permanencia en el aire.

Hay algo en acelerar cuesta arriba, mirar por encima de ese capó hacia nada más que polvo y parches de cielo, y simplemente tener fe en que el tipo con el walkie-talkie, de pie a 50 yardas de tu próximo aterrizaje potencial, hizo todos sus cálculos correctamente (Advertencia: Lenguaje). ¿Así se sienten los astronautas, verdad? Una comparación totalmente válida.

Y tal vez es solo porque tengo cierta edad, pero cada vez que siento esa sensación distintiva de que la suspensión se desengancha bajo mí, el tiempo se ralentiza y la sección de trompetas ruge. Esto es mejor que cualquier montaña rusa.

Resulta que ese tipo con la radio no se equivocó ni una pizca con las cuentas. (Por cierto, se llama Tom y es un poco mago.) La plataforma de aterrizaje elevada se acerca para dar la bienvenida a los enormes todoterrenos cuando tocan tierra. A partir de ahí, te queda justo suficiente espacio para recomponer el camión antes de una rápida entrada y salida hacia las baby whoop-de-doos.

Tener ese patio de ladera para nosotros solos demostró ser invaluable porque realmente destacó para qué sirve el TRX: ser un absoluto alborotador.

Fuera de las puertas de RedBud, los barrios estrechos de viviendas unifamiliares que se formaron alrededor de la antigua arteria comercial de Buchanan hacían que el TRX pareciera enorme. Cualquier comportamiento conspicuo podría atraer la ira de una pequeña pero probablemente muy aburrida policía local. Las carreteras despejadas más allá de la ciudad eran más atractivas, pero como muchas de ellas eran tan antiguas como las calles, estaban igualmente estrechas y necesitaban reparación.

Los carriles estrechos se sentían limitantes, pero el TRX sorteó la superficie golpeada con aplomo. Ram nos recordó una y otra vez durante el programa que el lujo es un componente clave de la fórmula TRX, y la suspensión del camión mima admirablemente cuando se le solicita. De hecho, a pesar de la actitud centrada en el rendimiento del rin, sostendría que encuentra su razón de ser más como una máquina de “turismo” que como una deportiva—piensa en Biloxi Bentley, no en Vicksburg Viper.

Lo sé, probablemente pierdo a algunos de ustedes, pero escúchenme. El TRX es bastante rápido en una recta, pero todo lo demás que haces con este camión—detenerse, girar, girar, girar, girar—lleva una eternidad. la cabina alta y la posición de manejo elevadas también amortiguan cualquier sensación de velocidad o conexión con la carretera. Claro, su huella larga y ancha proporciona una estabilidad excelente, pero en la física, como en la filosofía, la estabilidad es la enemiga de cambiar de dirección. En consecuencia, eso no es precisamente en lo que el TRX se destaca—a menos que, por supuesto, hables de hacer donuts tremendas y sucias.

En este momento, mi responsable de prensa favorito de Ram me está enviando a uno de sus becarios a escoger una tabla 2×4 a mi tamaño, así que permitidme ir al grano: Todo esto es a propósito. TRX no necesita ser un matón de la calle agachado. Ese es el nicho de la Rumble Bee—más ligera, más baja, más corta (aunque igual de ancha), con resortes más rígidos y montada sobre llantas de rendimiento en calle, no todo terreno.

Y créanme, no querrán intentar esos whoop-de-doos en la Rumble Bee alimentada por Hellcat. Perderán más que su parachoques delantero, y quizá quieran revisar sus exclusiones de pólizas dentales antes de intentar demostrarme lo contrario.