Reseña del Toyota Tundra TRD Pro 2026: Quiero amar esta pickup, pero no puedo

La Toyota Tundra 2026, en su tercera generación durante unos asombrosos 26 años, no necesita presentación. Es la camioneta que el editor senior Caleb Jacobs desearía poder recomendar, pero no puede. Iré más allá: es la camioneta que quiero amar, pero no puedo.

Los ingredientes están bien afinados en muchos frentes con la Tundra TRD Pro actual: una propulsión híbrida, un diseño llamativo y funcional, características y empaque inteligentes, y detalles excelentes. Pero, caramba, Toyota fue tacaña con estos, con una omisión de seguridad imperdonable cuando se trata de ponerse a trabajar, y el hecho de que se han llegado a reportar fallos de motor.

Pasar una semana con la TRD Pro solo me recordó lo frustrante que es querer amar a esta camioneta.

Esto es antes de llegar a los patrones de asientos de cuero cubiertos con camuflaje digital, que fue una elección auténtica. Y el lustroso plástico negro piano que recubre toda la consola central del camión es un verdadero problema, o al menos lo será una vez que el camión comience a usarse. Incluso Nissan lo ha reconocido. La peor ofensa es lo increíblemente barato que se siente y suena todo. Todos los plásticos son duros, y si dejas que la puerta de la gaveta superior de la consola central golpee al cerrarse, podrías mirar dos veces para ver si se agrietó tras el sonido que produce. No rompí la cubierta de plástico, pero sí pensé que podría haberlo hecho. Se puede ver la línea de moldeo en el zócalo de la columna A, lo cual es simplemente malo en una camioneta de casi 80,000 dólares en 2026. La función de bloqueo y desbloqueo suena fuerte y barato, como un coche de alquiler de los años 80. Toma las manijas de las puertas y podrás sentir laCheapness.

Lo Básico

Para crédito de Toyota, realmente ha intentado darle una batería de opciones a la Tundra para que la gente se enamore de ella. Para 2026, la TRD Pro puede optionarse con los Asientos ISO Dinámicos del Tacoma TRD Pro, asientos elegantes con amortiguadores en la espalda. El camión que probamos no los tenía. Hay un nuevo color Wave Maker blue, que el camión que probé sí presentaba, y vaya, te deja los ojos ardidos. Nadie pierde este camión, jamás. Un nuevo tanque de combustible de 32.2 galones ofrece más autonomía de manejo, y los camiones con el paquete TRD Rally pueden optar por un kit de elevación TRD de 3.0 pulgadas. Ninguna de estas cosas bonitas soluciona los problemas fundamentales de la camioneta, lamentablemente.

En realidad me encanta la forma en que se ve la Tundra. Es ruda, pero no grotesca, con voladizos cortos, faros antiniebla e de conducción integrados, dependiendo del acabado, faros con un detalle elegante en las cubiertas en las camionetas equipadas con faros LED, y luces traseras LED secuenciales orientadas verticalmente. Luego está el lado funcional de las cosas: lados bajos de la caja, una liner de cama compuesta que no se oxida y tiene orificios de drenaje perforados, y mi favorito: el liberador electrónico de la tapa trasera junto a la luz trasera del lado del conductor que puedes golpear cuando las manos están llenas para abrir la tapa.

El modelo TRD Pro probado también rodaba sobre llantas forjadas BBS geniales; sin embargo, el “recorte negro” en los pilares A y B en algunas Tundras, incluido el camión probado de $79,517, es una envoltura mate. Es una calcomanía. También es asombroso que la TRD Pro sea la variante fuera de carretera, pero no tenga ganchos de remolque. ¿Qué clase de descuido es ese? Esto antes de llegar a la fijación de remolque de la Tundra, que tiene el diseño más extraño: una pared doble y un sistema de apertura con espacio de aire, por lo que un pasador de 3.5 pulgadas típico no funcionará. Necesitas un pasador de 4.0 pulgadas.

La visibilidad hacia adelante es notablemente mala debido al faldón del capó en la base del parabrisas, que es por su aspecto duro, no por la funcionalidad; y Toyota solo pudo elevar la línea del techo hasta cierto punto. ¿El resultado? Un parabrisas corto. Es tan malo que mi hijo, cuando el camión se lanzó en 2022, me preguntó por qué tenía un parabrisas tan pequeño. Le pregunté si subía y bajaba o lateralmente, y dijo que subía y bajaba. Niño listo. La pantalla táctil de 14.0 pulgadas está pegada al tablero y se eleva, afectando aún más la visibilidad. Para empeorar las cosas, la pantalla es enorme, pero no puede realizar multitareas. Eso es mucho CarPlay de Apple. También es desconcertante ver un puerto USB-A en la parte delantera y centrada del tablero, donde lo mirarás durante toda la vida útil de la camioneta.

Este es todo el juego antes de llegar a los patrones de asientos de cuero cubiertos con camuflaje digital, lo cual fue una elección. Y el recubrimiento de plástico negro piano reluciente que cubre toda la consola central del camión es un verdadero problema, o al menos lo será una vez que el camión comience a usarse. Incluso Nissan lo ha admitido. La peor ofensa es lo absolutamente barato que se siente y suena todo. Los plásticos son duros, y si dejas que la tapa superior de la gaveta central golpee al cerrarse, podrías mirar dos veces para ver si se astilló tras el sonido que produce. No rompí la cubierta de plástico, pero vaya que pensé que podría haberlo hecho. Se ve la línea de moldeo en el remate de la columna A, lo cual es malo en una camioneta de casi 80,000 dólares en 2026. La función de bloqueo y desbloqueo suena ruidosa y barata, como un coche de alquiler de los años 80. Toma las manijas de las puertas y podrás sentir esa cheapness.

Conduciendo la Toyota Tundra TRD Pro 2026

Cada Toyota Tundra tiene un motor V6 biturbo de 3.4 litros bajo el capó, acoplado a una transmisión automática de 10 velocidades. Pero los modelos TRD Pro, entre otros acabados, añaden un sistema híbrido con un motor eléctrico intercalado entre el motor de gasolina y la transmisión, alimentado por una batería instalada debajo del asiento trasero. En conjunto, el sistema está clasificado en 473 caballos de fuerza y 583 lb-pie de torque.

Realmente loco para mí es el hecho de que no se puede obtener la Tundra con tracción en las cuatro ruedas de forma permanente. Incluso el caballo de batalla fuera de carretera, el modelo TRD Pro probado, tenía tracción en las cuatro ruedas de forma parcial.

En un momento, me pregunté si el sistema híbrido era realmente necesario, ya que los camiones no híbridos tienen 389 hp y 479 lb-pie de torque. La respuesta es que es agradable de tener. En la ciudad, el camión híbrido puede despegar fácilmente desde una parada o moverse despacio por el vecindario sin que el motor de gasolina se accione de forma rápida. Cuando la propulsión pasa a potencia proveniente de ambas fuentes, es suave, como cabe esperar de Toyota. Más que las transiciones del Ford F-150 Hybrid, que, hay que admitirlo, han mejorado con los años. Pero cuando remolcas un bote y remolque de 5,000 libras en la parte trasera del camión, el sistema híbrido brilla realmente, especialmente al salir desde una parada. El impulso de potencia del motor eléctrico hace que parezca que el camión no está trabajando tanto desde la salida. Pero a diferencia de un F-150, la Tundra nunca te deja olvidar que un bote está conectado a la parte trasera.

Peor aún, y francamente inaceptable, el sistema de frenado automático de emergencia no se desactiva automáticamente cuando conectas las luces de un remolque al camión. El camión reconoce que está remolcando un remolque, pero no desactiva las funciones de seguridad de remolque. Si olvidas desactivar manualmente el sistema de frenado automático de reversa, que está enterrado en el sistema de menús dentro del cuadro de instrumentos digital, antes de retroceder con un remolque, y alguien está de pie en la embarcación mientras retrocedes en la rampa, esa persona podría caer del bote cuando el camión frena bruscamente. Pídeme cómo lo sé.

Como todos los Toyotas con la insignia Hybrid Max, este tren motriz no se trata de eficiencia; se trata de potencia. El EPA le asigna 18 mpg en ciudad, impresionante, pero 20 mpg en carretera y 19 mpg combinados son menos impresionantes. En el mundo real, los números no valen presumir. Tras 105 millas de manejo mixto suburbano, la Tundra promedió 16.3 mpg, y en más de 204 millas de manejo en carretera a más de 70 mph, promedió 16.7 mpg. 

Veredicto

La Tundra 2026 cuesta 43,355 dólares, incluyendo un cargo de destino de 2,095 dólares, pero ese es el precio base SR Double Cab con una caja de 6,5 pies. La mayoría de la gente no comprará eso, y dista mucho de lo que probé aquí. La TRD Pro cargada que probé costaba 79,517 dólares, ya que añadía todo desde las ruedas de 18 pulgadas BBS del modelo fuera de carretera, una barra de luces LED en la parte delantera, amortiguadores Fox, y un paquete de rendimiento TRD de 2,999 dólares con un escape Cat-Back que mi esposa dijo que era molesto, junto con dos entradas de aire y, para que lo sepas, una etiqueta de combustible Premium que aparece como un artículo en la etiqueta de la ventana.

En el mundo de las camionetas, la Toyota Tundra TRD Pro 2026 no es precisamente lo que llamarías impactante en términos de precio. Pero lo que me molesta es que hay tanto para amar, pero los materiales baratos y las decisiones de estilo sobre sustancia socavan todo.

Toyota proporcionó a The Drive un préstamo de siete días de este vehículo con el propósito de escribir esta reseña.

Especificaciones de la Toyota Tundra TRD Pro 2026

Quick Take

La Tundra tiene muchos de los ingredientes correctos, pero la cheapness y los defectos lo estropean todo.