Toyota tiene un problema con la Tundra. Específicamente, un fallo relacionado con su motor V6 biturbo de 3.4 litros que impulsa la Tundra, así como el SUV Sequoia, y los Lexus LX y GX. Donde antes parecía haber un V8 confiable, ahora reside un V6 biturbo que ha pasado por innumerables retiradas de servicio (llamadas a revisión) que han llevado a reemplazar motores, y el problema total ya abarca a más de 270,000 camiones.
Este no es un simple movimiento precautorio: los restos de metal dejados en el motor durante su ensamblaje están provocando fallas súbitas y catastróficas; un intento previo para detenerlo no funcionó, y hasta ahora Toyota ha tenido que reemplazar motores sin costo alguno.
En el episodio más reciente de The Drivecast discutimos la crisis de confiabilidad de Toyota: cómo llegamos a esto, qué está pasando realmente más allá de los titulares y qué podría ocurrir a continuación.
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Transcripción completa
Caleb: Muy bien. Ahora, Joel, ¿acaso viste que tú tuviste una Tundra y luego un Lexus GX, ambos con el motor del que estamos hablando, ese molesto V6 biturbo de 3.4 litros?
Joel: Sí, es verdad. Ocurrió; es pura coincidencia, lo juro. No lo planeé así; llegaron a la flota. La Toyota Tundra era esa nueva TRD ProWavemaker Blue, y quería hacer una historia sobre colors y el azul, y fue un gran telón de fondo para esa foto. Así que es irónico que estemos a punto de hablar de estos autos y acabo de pasar una semana con cada uno con esos motores. Y sí, eso está fresco en mi memoria, se podría decir.
Kyle: ¿Y ninguno de ellos explotó, correcto? Creo que habría oído algo al respecto.
Joel: Lo habrías sabido; ninguno explotó. La Tundra la usé para remolcar botes, y aun así no explotó, así que no. Pero la Tundra traía el paquete de rendimiento TRD y tenía el escape trasero. Mi esposa tenía algunas opiniones. Principalmente, “Esto es molesto, y ¿cuándo se va este camión?”
Kyle: Es un gran punto para profundizar, porque al Toyota pasar a un V6, aún puede hacer las tareas de una camioneta. No le falta capacidad. Sin embargo, sigue siendo mucho más complejo que un V8, suena distinto, especialmente con ese escape. Y la ironía de todo esto es que Toyota tomó la decisión de pasar a un tren motriz V6 en la Tundra, mientras GM, Ram y Ford todavía ofrecen V8. Ram acaba de volver al juego de V8 con el… o mejor dicho, Ram salió del juego de V8 con el motor Hurricane que llega. Pero hace dos, tres, cuatro años cuando Toyota decidió lanzar la Tundra así y decir: “Ya no usaremos V8”, ¿resistió bien ese cambio? Alguien podría argumentar que no. Entonces, Joel, ¿cómo llegamos aquí? ¿Cómo llegamos a una Tundra V6 que, a todas luces, es mucho menos fiable que la Tundra a la que sustituye?
Joel: Para quienes no son talibanes de Toyota o de la Tundra, una breve explicación de alto nivel. Estamos ante la tercera generación de la Tundra, lo cual es casi increíble pensar que llevamos unos 30 años en esto y ya estamos en la tercera generación. La segunda generación, la Tundra, tenía el venerable V8 5.7 litros, que fue reemplazado por este V6 biturbo; esa generación tuvo una vida de 14 años, lo suficientemente antigua como para llegar a su mayoría de edad, ¡esto es una locura! Así que la nueva Tundra elevó la vara de manera enorme para esta generación. Tenemos un chasis completamente en bastidor, una transmisión más robusta, un V6 biturbo en lugar de un V8. Pero es una camioneta más grande, más competitiva. Y conservó muchas de las cosas que hacen a la Tundra lo que es en comparación con las demás pickups. Por ejemplo, tiene una cabina más baja en la cama para poder alcanzarla fácilmente. Ahora tiene una cama de fibra compuesta, que no se oxida. Hay otros puntos negativos, por supuesto. Tiene una cabina más grande para competir con las otras pickups en ese nivel, y amplió la gama de versiones y la línea de equipamiento con modelos todoterreno y otras cosas. Y, lo más importante, sigue teniendo la ventanilla trasera de la cabina que se desciende por completo, lo cual es una característica clave; es la única camioneta en venta que la ofrece. Ojalá Rivian la tuviera, de verdad. En fin, así llegamos a este punto, ¿no? Tres generaciones de Tundras, las dos primeras con V8s, una fiabilidad a prueba de fallos. Se oxidaban antes de dejar de funcionar, para siempre. Y ese no es el caso de la Tundra actual.
Kyle: Sí, es cierto que Toyota, entre muchas empresas, históricamente ha hecho ciclos de vida de modelo muy largos antes de avanzar a una nueva generación. Esa es una de las razones por las que ha construido esa reputación de fiabilidad, porque no se arriesgaban mucho. Descubrieron cómo hacer un vehículo, lo mantenían durante 8, 9, 10, 14 años, y luego desarrollaban con mucho cuidado el siguiente para sostener esa reputación. Parte de lo que estamos viendo aquí—porque no es solo la Tundra la que tiene un problema—es que Toyota vivió una convergencia de cambios de año de modelo o generación en los últimos cuatro o cinco años, y esta vez hicieron muchos cambios para entrar en la era híbrida, la era V6, la era de electrificación, y es como una especie de dolor de crecimiento, en cierto modo. Pero no convence cuando hablas de cientos de miles de motores que podrían fallar de forma aleatoria y catastrófica.
Caleb: Sí, y estamos hablando de una empresa que pasó de una automática de cinco velocidades en el 4Runner a lo que tienen ahora, y que también abandonó los frenos de tambor en el Tacoma para pasar a frenos de disco. Todo esto ocurre al mismo tiempo. Mientras otras automotrices ya estaban haciendo esos cambios hace años, de pronto llega el momento en que hay que hacerlos funcionar todos en conjunto en diferentes modelos, compartir plataformas. Sí, es un momento enorme en el que tuvieron que hacer mucho, todo a la vez, y tal vez parte de eso sea culpable aquí, difícil decirlo con certeza.
Kyle: Y de hecho, en ese mismo sentido, una de las demandas colectivas que enfrentan ahora está relacionada con una de sus nuevas transmisiones de ocho velocidades que se suponía iban a modernizar varios coches. Se usa en, no sé cuántos, pero varios modelos muy populares, y no va bien.
Joel: No va tan bien. Bien, ya sabemos ese trasfondo. Tenemos estos V6 biturbo, ¿qué está pasando exactamente? ¿Qué problema hay?
Caleb: Sí, como mencionamos en la introducción, hemos estado hablando de esto durante unos dos años, lo cual es loco de pensar. Empezamos a ver fotos de Tundras parqueadas al costado de la autopista, pérdida repentina de potencia. Luego hay otras que no arrancan, otras que golpean y tienen estos fallos. Desde el principio hubo mucha confusión, ¿no? La gente estaba muy escéptica porque pasas de un V8 de aspiración natural que se ha producido durante mucho tiempo—y sí, puede dar 14 millas por galón o lo que sea—, pero la gente estaba bien con eso porque su camioneta funcionaba cada vez que la encendían. Hubo una prisa por descubrir exactamente qué estaba causando estas fallas, y Toyota determinó que era residuo de fabricación que había entrado al motor. Así que, desde el principio, llamaron a revisión a más de 100,000 Tundras, también SUVs Lexus—primero LX, y luego más tarde añadieron GX. El plan era limpiarlas, ¿verdad? Dicen: “Tenemos que asegurarnos de que ese residuo de fabricación no vuelva a entrar al motor, debemos vigilar esto.” Y han sido muy insistentes desde el principio: esto no es un defecto de diseño, ¿verdad? Dicen que es un problema con lo que quedó dentro, y que encuentra su camino hacia el cojinete principal número uno, ¿ok? Así ha sido el problema desde el principio. También lo has visto en videos de despiece independientes, ¿verdad? Donde los mecánicos abren y ven: “Sí, ahí está, el cojinete se ha pasado.” Ahí por un tiempo, antes de que se emitiera oficialmente la llamada a revisión, los concesionarios resolvían estos problemas bajo garantía, pero lo que eso implicaba era desarmar todo el motor, ¿no? Reemplazar solo los componentes afectados. Eso es bastante duro de digerir, ¿verdad? Cada vez que compras una pickup nueva y el motor tiene que ser desmontado de inmediato para que se reemplacen algunas piezas. En ese momento Toyota intervino y dijo: “Saben qué? En lugar de eso, vamos a reemplazar todo el motor.” Y eso fue lo que pasó con la primera llamada a revisión, esa fue la solución, y luego la revisión subsiguiente. Ahora, recientemente, en las últimas semanas, Toyota dijo: “Vamos a sumar otros 44,000 camiones a esta revisión.” Así que ya estamos por encima de un cuarto de millón de vehículos. Toyota ha dicho que ha podido completar unas 77,000 reparaciones de revisión, pero hay mucha preocupación de que los motores que se han instalado como reemplazo podrían sufrir los mismos problemas. Hombre, es un desorden. Es un desastre.
Kyle: Sí, sí, y han circulado fotografías de áreas de servicio de concesionarios Toyota que están llenas de Tundras con la carrocería separada del bastidor para poder reemplazar el motor completo. Es, de hecho, algo que sucede con bastante frecuencia. Y, antes de que comenzáramos a grabar, tú, Caleb, me explicaste que todo este tema de la debris dentro del motor no es del todo inusual. Es un efecto secundario normal de cómo se fabrican estos motores, pero lo realmente diferente de la situación de Toyota frente a esto, frente a que sea algo que simplemente ocurre y que por lo general no es tan grave, ¿qué está pasando?
Caleb: Sí, claro. Entonces, el término técnico para este residuo de fabricación se llama swarf (virutas). Hay un problema con que estas virutas queden dentro del motor, y motores más antiguos, de generaciones pasadas, podían lidiar con ese residuo porque no operaban con tolerancias tan ajustadas; las presiones de cilindro y todo eso no eran tan altas. Eso es lo que estamos viendo ahora, y Toyota lo explicó todo en un documento de retiro (recall) de la NHTSA. Explican que han intentado varias soluciones para este problema, han revisado las presiones internas y han hecho cambios para eso. El gran problema es que una vez que las virutas de cierto tamaño y forma se adhieren al cojinete principal número uno, es lo que hace que se haga girar. No se trata tanto de la cantidad de residuo, y por eso lo vemos fallar de forma algo esporádica: no todos fallan de la misma manera, pero una vez que ese residuo se adhiere al cojinete, eso provoca fallas con presiones tan altas. Entonces, eso es lo que Toyota ha intentado resolver. Dijeron: ¿Cómo diablos podríamos reducir esto? Todo esto está descrito en los documentos de retiro de la NHTSA. Se adentran mucho en terminología técnica, así que trataré de no hacer tan técnico. Ese es, básicamente, el problema: estos motores nuevos operan con presiones tan altas y tolerancias tan ajustadas que esa swarf que no habría sido un problema antes ahora lo es. ¿Se trata de un defecto de diseño? Toyota sería muy insistente en que es más bien un problema de fabricación. No estoy seguro de dónde se ubican los demás. Creo que es un poco de ambos.
Kyle: Me refiero a que, habiendo intentado arreglarlo y tratando de construir estos motores de manera que esto no ocurra, y aun así sigue pasando, eso es notable. Y también es interesante porque cuando Toyota tomó la decisión de pasar a un V6 turbo en lugar de un V8 naturalmente aspirado, especialmente en una pickup, las preocupaciones de mucha gente eran: “Este tren motriz es mucho más estresado. El V6, el turbo, va a trabajar más, se va a desgastar más rápido, va a requerir más mantenimiento para entregar el mismo rendimiento.” Nadie pensó en tolerancias y en residuos de metal quedándose atrapados en lugares que no ocurrían antes, pero aquí estamos con más de 100,000, probablemente, fallas documentadas; o al menos 100,000 motores reemplazados.
Joel: No creo que la gente entienda, porque, de nuevo, Toyota es sinónimo de fiabilidad, ¿verdad? Así que intentaron, irónicamente, sobreconstruir este motor. Y esto va a sorprender a la gente, pero ese V6 de Toyota es bastante complejo. La cantidad de sistemas de calefacción y refrigeración y intercambiadores y radiadores que hay en ese tren motriz es asombrosa. En un momento alguien me dijo que tenía como 10 o 9 radiadores, lo cual no creo. Pero sí tiene como tres sistemas de enfriamiento principales, cinco intercambiadores/radiadores al frente. Hay un radiador principal del motor, hay intercambiadores de calor, hay refrigerador de la transmisión, hay un radiador del inversor híbrido, ese sistema tiene… incluso se puede ver a través del frente cuántos radiadores y líneas cruzan el boquete de la rejilla del modelo de apertura. Se enfocaron tanto en evitar que se sobrecaliente y explote que quizá pasaron por alto las virutas del motor, ¿verdad?
Caleb: Entonces, hablemos de eso un momento. Toyota ha ido tomando medidas para reducir estas virutas de fabricación. Implementaron procedimientos de fabricación más limpios en la planta de Alabama donde se ensamblan estos motores; dijeron: “Vamos a ser extra cuidadosos ahora que sabemos cuál es el problema, nos aseguraremos de que nada entre ahí.” Y no funcionó. Esa es la cosa: hay presiones tan altas —como decía— que este swarf que no habría sido un problema antes es ahora un asunto mayor. Otra vez, ¿es un problema de diseño? ¿Es un problema de fabricación? Toyota mantendría que es lo segundo. No está claro dónde se ubican los demás. Creo que es un poco de ambos.
Kyle: Quiero decir, el hecho de que hayan intentado arreglarlo y construir estas transmisiones para que funcionen, y aún así siga pasando, es notable. Y también es interesante porque cuando Toyota tomó la decisión de pasar a un V6 turbo en lugar de un V8 aspirado, especialmente en una camioneta, mucha gente decía: “Este tren motriz está más estresado. El V6, el turbo, va a trabajar más, se va a desgastar más.” Nadie pensó en tolerancias y en residuos de metal que quedan atrapados en lugares que antes no ocurrían, pero aquí seguimos con, ¿cuántas fallas documentadas ya? Más de 100,000, o al menos 100,000 motores reemplazados.
Joel: No creo que la gente entienda porque, de nuevo, Toyota es sinónimo de fiabilidad. Intentaron, irónicamente, sobreconstruir este motor. Y, para sorpresa de muchos, ese V6 de Toyota es bastante complejo. La cantidad de sistemas de calefacción y enfriamiento y radiadores que rodean ese tren motriz es asombrosa. En un momento alguien me dijo que tiene alrededor de diez radiadores, lo cual no es correcto; pero sí hay varios sistemas de enfriamiento, intercambiadores y un radiador principal del motor, radiadores de enfriamiento, un refrigerador de la transmisión, un radiador del inversor híbrido, etc. Es increíble cuánta infraestructura hay para evitar que se sobrecaliente, y quizá se pasaron de rosca y dejaron de lado lo que podría haber pasado desapercibido: la viruta. En fin, eso ocurrió.
Caleb: Eso es: Toyota ha hecho esfuerzos para reducir esta viruta de fabricación. Implementaron procedimientos de fabricación más limpios en la planta de Alabama donde se construye este motor, dijeron: “Vamos a ser aún más cuidadosos ahora que sabemos cuál es el problema, vamos a asegurarnos de que nada entre ahí.” Y no funcionó. El problema es que con estas presiones tan altas y tolerancias tan ajustadas, esa swarf que no era un problema antes ahora se vuelve un tema serio. Nuevamente, ¿es un problema de diseño? Toyota diría que no, es un problema de fabricación. No está claro dónde se ubican los demás, pero parece ser un poco de ambos.
Kyle: Ya, y es notable que hayan intentado arreglarlo y intentar construir estas motores para que funcionen, y siga pasando. Además, es interesante porque cuando Toyota decidió moverse a un V6 turbo en lugar de un V8 naturalmente aspirado, especialmente en una pickup, muchos estaban preocupados: “Este tren motriz estará más estresado. El V6, el turbo, habrá de trabajar más, se gastará más y requerirá más mantenimiento para entregar el mismo rendimiento.” Nadie pensó en tolerancias y residuos de metal que quedaban atrapados en lugares que antes no ocurrían, pero aquí estamos con, ¿cuántas fallas documentadas ya? Probablemente más de 100,000 motores reemplazados.
Joel: No creo que la gente entienda porque, de nuevo, Toyota es fiabilidad, ¿verdad? Intentaron, irónicamente, sobreconstruir este motor. Y esto va a sorprender a la gente, pero ese V6 de Toyota es bastante complejo. La cantidad de sistemas de calefacción y enfriamiento y los intercambiadores y radiadores alrededor de ese tren motriz es sorprendente. En un punto alguien me dijo que tenía como 10 radiadores, lo cual no es real; pero sí tiene varios sistemas de enfriamiento, cinco intercambiadores/frentes de radiador. Hay un radiador principal del motor, hay intercambiadores, hay un refrigerante de la transmisión, hay un radiador para el inversor híbrido; vaya, casi se puede ver a través del frente cuántos radiadores y líneas pasan por la fascia. Se enfocaron tanto en evitar el sobrecalentamiento que quizá descuidaron las virutas, ¿no?
Caleb: Entonces, hablemos de eso por un segundo. Toyota ha hecho esfuerzos para reducir estas virutas. Implementaron estos procedimientos de fabricación más limpios en la planta de Alabama donde ensamblan este motor; dijeron: “Vamos a ser ultra cuidadosos ahora que sabemos cuál es el problema, vamos a asegurarnos de que nada entre.” Y no funcionó. El tema es que hay presiones tan altas que este swarf que antes no era problema ahora es una preocupación mayor. De nuevo, ¿un defecto de diseño? Toyota insistiría en que es de fabricación. No está claro dónde se ubican otros. Creo que es un poco de ambos.
Kyle: Es más, el hecho de que hayan intentado arreglarlo y construir estas transmisiones para que funcionen, y aún así siga pasando, es notable. Y es interesante porque cuando Toyota decidió moverse a un V6 turbo en vez de un V8, sobre todo en una pickup, la preocupación de muchos era: “Este tren motriz está sometido a más esfuerzo; probablemente va a fallar más y requerir más mantenimiento para entregar el mismo rendimiento.” Nadie pensó en tolerancias y residuos de metal que quedan atrapados en lugares que antes no ocurrían, pero aquí seguimos con más de 100,000 fallos documentados, o al menos 100,000 motores reemplazados.
Joel: No sé si la gente lo entiende, porque Toyota siempre ha sido sinónimo de fiabilidad. Pero han intentado, irónicamente, sobreconstruir este motor. Y, para sorpresa de muchos, ese V6 de Toyota es bastante complejo. La cantidad de sistemas de enfriamiento y radiadores implica una complejidad que asombra. Dijeron que tenía varios radiadores, intercambiadores y demás, y se centraron tanto en evitar el sobrecalentamiento que quizá olvidaron el tema de las virutas. En fin, ese es el punto.
Caleb: Sí, y Toyota ha tomado medidas para reducir estas virutas. Implementaron procedimientos de fabricación más limpios, ajustaron el ensamble y, sin embargo, el problema persiste. A nivel técnico, mencionan una “apilación de presiones”; son estas cosas que se combinan y provocan que el problema aparezca. Los motores 3.4 litros biturbo que se están produciendo ahora tienen un cojinete principal número uno ligeramente modificado, con la esperanza de que sean más resistentes a estos problemas; esa es una modificación separada de la que hablábamos de la holgura de la carcasa del árbol de levas. Hasta ahora no han visto que aparezcan los mismos problemas. Pero, de nuevo, esto toma tiempo; la primera retirada llegó dos años después de que estos camiones llegaron a la venta. Algunos Toyota tenían menos de 10,000 millas cuando fallaron; otros han llegado a 200,000, ¿verdad? Eso es lo realmente difícil: fallan de diferentes maneras y en distintos momentos. No soy un experto en fabricación, y no voy a fingir saber exactamente qué cambiar. Pero si ya implementaron estos cambios en el cojinete principal número uno para los motores que se fabrican ahora, quizá eso sea suficiente. Tal vez esa sea la solución final, siempre estuvo ahí, quizá solo era cuestión de que las virutas mínimas también puedan causar esto. No sé a dónde irán después, parece difícil volver atrás y regresar a un V8. Uno podría verlo como una derrota, y no están produciendo esos motores de nuevo, ¿verdad? Esa era la idea de Ram cuando tuvo que reabrir la producción del Hemi: es un tema de proveedores y de múltiples fabricantes, y es increíblemente complejo. No es tan sencillo como decir: “Listo, volvemos al V8.” Hay mucho que implica. Creo que, en última instancia, tendrán que encontrar una solución definitiva para prevenir que esto vuelva a suceder. Y, a lo largo de todo esto, ni siquiera hemos mencionado que las Tundra Híbridas no están incluidas en estas retiradas. Las Tundra Híbridas no están incluidas porque técnicamente no es un problema de seguridad para esas camionetas, ya que siguen contando con potencia eléctrica que las puede sacar de la carretera. Siguen usando los mismos motores. La gente—
Kyle: Eso es, eso es un resquicio bastante curioso en el que se han metido.
Caleb: Exacto, exacto. Y desde el inicio ha habido conversaciones sobre cuándo las híbridas serán incluidas, cuándo entrarán en esto. Los propietarios de híbridos dicen: “Chicos…” Y, claro, mientras esté dentro de la garantía de tren de potencia, serán atendidos. Pero ¿qué pasa cuando superas esa marca de 60,000 millas, ese marco de cinco años, y ves la misma falla? Este motor se usa en la Tundra y en Sequoia. Sequoia no ha sido incluido en absoluto porque todas son híbridas, chicos. Hay mucho de esto.
Kyle: Nuevamente, si nuestro buzón de tips es indicación, no es como decir: “Bueno, la Tundra, los dueños híbridos estarán cubiertos por la garantía.” Eso no es seguro porque el concesionario es el intermediario de la garantía, y hemos recibido tantos correos de personas diciendo: “Mi motor de la Tundra explotó, fui al concesionario, dijeron que era mi culpa. ¿Podrían ayudarme a contactar a Toyota Corporate? Esto no es justo.” Y sí, hemos hecho varias de esas historias. Pero la idea de que para las personas con híbridos sea simplemente: “Pásalo por el proceso y obtendrás una solución eventualmente” no es una respuesta satisfactoria.
Joel: No quiero que nadie piense que ignoramos este problema ni para nada. Cualquier cosa que Calem acaba de decir, quiero añadir una cosa. GM también tiene su dolor de cabeza, y hemos reportado extensamente. Hay motores 6.2 que explotan, y están lidiando con el tema de la conexión del convertidor de par en sus camiones HD. Así que estas son trenes motrices muy complejos, incluso en el mundo V8, y todos tienen sus problemas, pero nadie en el mundo de las pickups tiene el alcance del problema que tenemos en la Tundra en este momento. Esa es, creo, la clave que intentamos enfatizar. También hay otros problemas, y no los estamos ignorando.
Kyle: Y, para cerrar, un poco de contexto que nos une a todos: como se dijo al principio, Toyota es el fabricante más grande del mundo por volumen, por lo que fabrican muchos vehículos. Combinen ese volumen con su reputación previa de fiabilidad; cuando surge un conjunto de problemas, adquiere una importancia desproporcionada y los titulares se esparcen por todas partes, y la imagen misma puede superar la realidad y el tema de los retiros. El tema de la Tundra es un gran problema. Es un retiro enorme, el hecho de que se sustituyan motores completos en decenas de miles de camionetas—eso es malo. Pero la tasa total de retiros de Toyota comparada con el número de vehículos vendidos no es tan mala. Es más baja que Ford, por ejemplo. Entonces, Joel, como señalas, Toyota no está en una buena posición aquí. Hay una serie de señales, más allá de este tema del V6, de que su fiabilidad ha caído. Pero no es una situación en la que Toyota sea la única o esté en una posición mucho peor que el resto. Simplemente, no estamos acostumbrados a ver a Toyota en este estado, y es preocupante. Pero veremos qué ocurre. Sí, vemos un retiro de Ford—eso es lunes. Ves otro—eso es martes. Ves a Toyota teniendo que reemplazar 100,000 motores y sin saber por qué—¡alerta roja!
Joel: Es una crisis.
Caleb: Correcto, sí, lo es. Y al verlo desde la perspectiva de los medios, es como: ¡“Vaya!” Hemos visto algo así con Toyota. No digo que no sería un gran tema si fuera de otro fabricante de camiones de tamaño completo, ciertamente lo sería. Pero eso es lo que hace de esto una tormenta perfecta: la fiabilidad de Toyota, la reputación de que sus pickups están sobreconstruidas. Siempre he contado el chiste de que Toyota era su propio peor enemigo porque construye autos tan confiables que nunca requieren ser reemplazados. Quizá ahora veamos un lado distinto de eso. Pero, creo que Ford está tan concentrado en la batalla de volumen contra GM, especialmente con Sierra y Silverado persiguiendo al F-Series y todo lo demás. Ram tuvo que pivotar y volver a traer el Hemi. Pero el 5.0 no se fue para Ford y el 5.3, el 6.2, no se fueron para GM y están trabajando en esa próxima generación de block pequeño. Sí, creo que están contentos de seguir con los negocios como de costumbre. Y no solo por las razones que tal vez esperábamos, porque durante un tiempo parecía que, desde la perspectiva regulatoria, Toyota tenía la idea correcta, que veríamos a otros fabricantes seguir su ejemplo, y sí vimos con Ram. Eso ya no es tan relevante; hay muchas variables que nadie podría haber previsto. Puede que algunos hayan tenido la idea de que era buena idea y, al final, fue cuestión de mantener la postura; pero sí, no están muy contentos por atravesar este dolor de cabeza con los concesionarios, porque eso—eso es un tema importante.
