Polaris RZR Pro R Boost: Primera Prueba de Manejo y Rendimiento de 50 mil dólares

El Polaris RZR Pro R Boost cuesta más de 50,000 dólares, y aun así sigue siendo una ganga de alto rendimiento. Ningún coche que puedas comprar por esa cantidad se acerca a la agilidad y la capacidad absoluta de este todoterreno turboalimentado. Es tan rápido que casi puedo garantizar que tú serás el factor limitante—no el equipo. ¿Quieres saber cómo lo sé? Quédate y verás cómo hago el ridículo mientras atravieso las dunas del sur de Utah.

Un grupo de reseñistas algo torpes, incluido yo, nos acercamos al Sand Hollow State Park para un día entero de travesuras con la nueva flagship de Polaris. Ya había probado la RZR Pro R de aspiración natural, así que pensé saber qué esperar de esta variante con sobrealimentación forzada. En ciertos aspectos, tenía razón. Pero en otros… no tanto.

En el poco tiempo que estuve al volante, aprendí que es una auténtica máquina, implacable y lista para atacar sin precipitación. Conquista los tramos abiertos con más desplazamiento y más sobreboost que la competencia, y no necesita una transmisión de doble embrague elegante para moverla. Lo que sí necesita es un piloto que no la ponga de cabeza. Desafortunadamente, ese no era mi caso.

Pero durante mi turno como pasajero—especialmente cuando el arquitecto principal del Pro R Boost tomó el volante—aprendí que puede enfrentar mucho más de lo que yo podría haber hecho si la hubiera dejado en su estado normal. Esta es una máquina endemoniadamente capaz.

Normalmente, habría soltado las especificaciones y los datos aquí. Lo haré igual, pero lo haré de una manera que no te haga esperar el desenlace.

Había estado cavando dunas durante un par de horas con los BF Goodrich de 32 pulgadas del todoterreno. El motor 2.0 litros de cuatro cilindros, que entrega 275 caballos de potencia gracias a un turbocomodín Garrett de 60 milímetros, hace eso bastante fácil. Deslizarse se convirtió en la forma natural de tomar las curvas, pero cuando las mencionadas llantas todo-terreno empezaron a agarrar en arena mojada en lugar de patinar, entré en pánico y pisé el freno. Todo mi impulso pasó de avanzar hacia adelante a avanzar de lado, y lo que vino después fue que me volteé. ¡Maldición!

Era una maniobra lenta. Casi, de hecho, frustrantemente lenta. Habíamos estado atravesando dunas a velocidades cercanas a las de una autopista—sin mentir—solo minutos antes. Pero mi falta de habilidad y experiencia en la arena fue lo que me terminó haciendo perder el control en una curva de 35 millas por hora. Para lo que vale, no sufrió daño alguno y el sistema de protección contra vuelcos del RZR me mantuvo a salvo. No tuve rasguños, excepto uno en el codo al salir. La única parte de mí que se quebró fue mi orgullo.

Con ese breve.

ordeal ya superado, puedo contarles el resto de mi día con la RZR Pro R Boost.

En cuanto cruzas el túnel para entrar al área OHV del Sand Hollow State Park, te recibe un ascenso empinado de ambos lados. En otras palabras, ningún Corolla terminará aquí por error. La Polaris no se inmuta ante estos obstáculos ligeros, y antes de que te des cuenta, nuestra manada de side-by-sides se adelanta a filas de Jeeps en la ciudad para el evento anual Trail Hero.

Una gran pared de arena fue la primera prueba seria para estas máquinas y sus conductores. Polaris contrató a un fotógrafo profesional para acompañarnos en las rutas, y él se situó en lo alto de la duna para capturar imágenes de acción. Hicimos de ello nuestra meta acercarnos tanto como pudiéramos sin hacer pasar los vehículos por el borde, y ahí descubrí una verdad contundente: nosotros somos el factor limitante de esta ecuación. Muchos de los que íbamos se retractaron antes de acercarse al fotógrafo, y aunque me sentía bien con mi avance, aún quedaba mucho por dar. Brock Heger, ganador de Dakar, nos mostró rápidamente a todos cómo se hace, ejecutando a la perfección el equivalente en side-by-side de un trompo de patín sobre la pared más alta.

La sección que siguió fue quizá la más divertida de todo el día. Nos dejaron sueltos para descubrir nuestros límites en una sección rápida y fluida de sendero, que permitía a los más lentos quedarse atrás mientras los más rápidos podían adelantar por el lado alto de las curvas. Me mantuve cerca de Cole Shirley, el responsable de MadRam11 Productions—un canal de off-road con más de cuatro millones de seguidores en Facebook y un millón de suscriptores en YouTube. Es un piloto experimentado de Alabama con mucha experiencia en RZRs y en bouncers de roca.

Mirar simplemente la rig de Shirley reaccionar ante el terreno me enseñó mucho sobre el Pro R Boost. Es casi de otro mundo en su articulación, ya que utiliza 29 pulgadas de recorrido trasero para hacer su trabajo. Lo que no se ve es la suspensión semiactiva Dynamix DV ajustándose hasta 200 veces por segundo—aunque se siente. Momentos de apuros, como atravesar un single-track rumbo a un saliente rocoso, se vuelven eventos no problemáticos. Y cada Pro R, con o sin boost, llega preinstalado para aceptar el sistema Dynamix DVS de Polaris con ajuste de 12 canales y enlaces de barra estabilizadora activos.

Oír todo esto en la sesión informativa previa fue intrigante, pero se volvió fundamental cuando me subí al asiento de copiloto para una prueba junto a Zach Blackford, arquitecto del Pro R Boost. No es un piloto de carrera profesional como Heger, pero él diseña el auto que Heger conduce en el Dakar, el Mint 400 y más. Para hacerlo, tiene que saber cómo se desempeña el vehículo en todas las condiciones, incluso cuando va a toda velocidad.

Hicimos un tramo abierto y luego nos enfrentamos a una ruta más técnica que, en mi caso, habría tomado al menos el doble de tiempo, y no es broma. Crecí montando cuatrimotos en grava, deslizándome de una curva a la siguiente, y lo que Blackford hizo con el Pro R Boost estuvo mucho más allá de anything que hubiera intentado. En ningún momento durante esa sesión pensé: “Hmm, me pregunto cuándo entrará el boost.” Simplemente estuvo siempre ahí.

Gran parte de la magia de esta máquina radica en eso. Con un turbocompresor tan grande, esperas que tome un momento para pegarte la cabeza al reposacabezas. No ocurre. Del mismo modo, esperas que la conducción a baja velocidad sea algo tedioso. No lo es. Con el acelerador en modo Rock, sube cualquier roca resbaladiza que quieras sin drama, y puedes ponerlo en modo Race tan pronto como el terreno lo permita. Es una máquina realmente versátil.

En mi experiencia, vence al Can-Am Maverick R en su propio terreno. Aunque ese equipo también está turboalimentado y entrega 240 hp, simplemente no se siente tan bien como el Pro R Boost. Aunque engranar marchas con las paletas del Maverick R es divertido, la CVT del Polaris puede ajustarse a la velocidad para acelerar de inmediato. Me gustaría probarlos de manera simultánea, pero tampoco puedo decir que extrañe la suspensión delantera distintiva del Maverick R; el Pro R Boost es igual de capaz de atravesar lavadores difíciles. Ah, y si hablamos de infoentretenimiento e interfaz de usuario—aparentemente detalles menores pero en realidad partes cruciales de la experiencia de propiedad—el RZR es mucho mejor.

Mi paseo de prueba con el Pro R Boost demostró que este equipo no ofrece una experiencia de rendimiento fuera de la caja por el dinero que cuesta. No tengo 50,000 dólares—o, en el caso del modelo Ultra de cuatro puertas, 56,999 dólares—para gastar en un juguete. Pero si lo tuviera, y la diversión por dólar fuera mi única preocupación, esto es con lo que terminaría.

No estoy seguro de cómo podrían hacer uno más rápido. Dicho eso, apuesto a que lo harán.

Polaris proporcionó The Drive con viaje, alojamiento en hotel y un préstamo de un día de este vehículo para realizar esta reseña.

Especificaciones del Polaris RZR Pro R Boost

Quick Take

Abróchense y agárrense, porque este monstruo con turbo probablemente sea más rápido que tú.

¿Tienes una pista o pregunta para el autor? Contáctalo directamente: caleb@thedrive.com