El equipo ejecutivo de General Motors acaba de presentar la hoja de ruta futura del icónico fabricante de automóviles, al tiempo que realiza grandes apuestas en tecnología.
En el episodio más reciente de The Drivecast, Jaclyn McQuaid, quien es vicepresidenta senior de productos de vehículo en General Motors, se sentó a conversar en exclusiva con The Drive para una charla franca sobre el futuro de General Motors, que incluye una nueva arquitectura eléctrica centralizada que fundamentará sus próximos vehículos eléctricos de próxima generación y vehículos a gasolina, desarrollo de producto acelerado mediante el uso de IA, un reinicio limpio de OnStar, baterías de próxima generación y la autonomía con ojos fuera del camino.
General Motors está decidido a demostrar que décadas de experiencia, que le han brindado enormes volúmenes de datos, pueden jugar a su favor frente a jugadores más pequeños y nuevos. La implementación de IA, según los ejecutivos de GM, acortará a la mitad el tiempo de desarrollo de vehículos y, a la vez, optimizará los procesos de fabricación. Pero el uso de IA irá mucho más allá de mover equipos internos de un esquema en serie a un entorno paralelo.
GM está reiniciando OnStar y transformándolo en un asistente personal de IA. Esa función se extenderá más allá del automóvil, ya que GM eliminará sus aplicaciones móviles de cada marca y fusionará la experiencia del propietario en una nueva aplicación OnStar para smartphones en 2027. Luego, en 2028 llegará una nueva arquitectura eléctrica de libro en blanco, diseñada alrededor de una unidad de cómputo central, que estará en el Cadillac Escalade IQ 2028. Con ello llegará un nuevo sistema de conducción manos libres, ojos fuera de la carretera, que primero se limitará a autopistas para posteriormente expandirse a más vías. El sistema se expandirá rápidamente a las camionetas ligeras de gasolina de GM. Eventualmente, el objetivo es que tu camioneta pueda hacer mandados sin tu intervención. Todo esto prepara el terreno para los próximos EVs de GM, que usarán baterías LMR descritas como más baratas que las baterías NMC actuales, y con una densidad de energía mayor que las baterías LFP.
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Transcripción completa
Joel: Jaclyn, tú lideras y eres responsable de la cartera total de productos de GM. En un momento fuiste la ingeniera jefa de camiones HD, y antes de eso estabas a cargo de asientos, sistemas de frenos, escape, NVH y manejo. Es una trayectoria increíble. ¿Cómo pasas de probar asientos y demostrar camiones HD a ahora dirigir básicamente la cartera de productos de GM? Explícame esa transición. Es algo loco.
Jaclyn: Sí, mira, los primeros 20 años de mi carrera fueron en distintas áreas de ingeniería: escape, llantas, frenos, trabajé con asientos. También tuve tiempo en compras globales y cadena de suministro, aprendiendo ese lado del negocio, y finalmente terminé como ingeniera jefe de camión pesado. En GM nunca había existido una jefa ingeniera para camiones de trabajo pesado. Esos camiones siempre compartían arquitectura con los de menor tamaño. Y dije: no, vamos a crear una arquitectura única para el camión pesado, y quiero a una jefa ingeniera para dirigir esa línea. Así que me sumé, lo hice durante unos tres años y luego pasé a convertirme en ingeniera ejecutiva. Así que tuve camionetas medianas, camiones de servicio medio, nuestra querida G-van y, finalmente, toda la cartera de camiones de gran tamaño, incluidas las SUV de tamaño completo. En total, unas siete años como jefa y como ingeniera ejecutiva a lo largo de toda nuestra línea de camiones. Después me fui a Europa. Me fui a General Motors Europa. Fui presidenta y directora general de GM Europa por un par de años, y fue como volver a reimaginar, en papel en blanco, cómo GM podría reingresar a ese continente. Lo hice por un par de años, luego regresé para dirigir Buick y GMC. Estuve a cargo de ventas, servicio y mercadotecnia para Buick y GMC, dos marcas que adoro. Luego me llamaron para volver a mis raíces en desarrollo de producto y dirigir todos los vehículos. Y eso ha sido, durante los últimos seis meses, realmente interesante. Soy una chica de camiones de corazón, así que aprender sobre automóviles de rendimiento, meter los dedos en Corvette y Blackwing y otras áreas que no había explorado antes, ha sido muy divertido.
Joel: Entonces, es gracioso que menciones a Tony; obviamente él estuvo en el podcast. Somos fans. Obviamente, somos fans del Blackwing. Blackwing fue nuestro coche del año el año pasado, fue nuestro coche deportivo del año. Somos grandes admiradores del Blackwing. Pero también tengo curiosidad: ¿dirías que los camiones HD son como tu bebé? ¿Eres una amante de las pickup? ¿Es esa tu pasión?
Jaclyn: Lo llevo bastante en el corazón. Aprendí a conducir en un Suburban ’82. Los camiones con carrocería y bastidor han sido mi pasión. Fue interesante convertirme en ingeniera jefe de camiones de trabajo pesado, a los 39, 40 años, y pregunté: ¿y ahora qué? ¿He llegado a mi pináculo? Mejor buscar otro. Empecé a pensar en lo siguiente, quise quedarme lo más posible con las camionetas, y por eso me convertí en la ingeniera ejecutiva de toda la arquitectura de camionetas. Incluso hoy, han pasado años desde que lancé la camioneta pesada, lo que llamamos T1, y todavía veo a alguien manejando una en la carretera y me da un gran orgullo. Es mi bebé.
Joel: De acuerdo, y antes de entrar en todas las noticias, debo preguntar porque mencionaste la van.
Jaclyn: Sí.
Joel: ¿Alguna vez veremos una van nueva?
Jaclyn: ¿Vamos a empezar pronto?
Joel: Esa no estaba en las preguntas originales, pero mencionaste la van. Es como, ya cambiamos las unidades de encabezado…
Jaclyn: Me encanta la van, y te puedo decir esto: le digo a la gente todo el tiempo que no has trabajado en GM hasta haber trabajado en una van. Es el conejito energizante. Simplemente sigue adelante. Mantente atento, Joel.
Joel: Eso no estaba en las preguntas, pero mencionaste la van. Bien, antes de entrar en las noticias que Mary y Reuss anunciaron hoy, están lanzando nuevos V8s. Están renovando la línea completa de camionetas de gasolina, tanto ligeras como pesadas, tus “bebés”.
Jaclyn: Sí.
Joel: Pero Mary y Mark han dicho repetidamente, sin lugar a dudas, que el objetivo final son los EVs, el futuro es eléctrico. Ustedes como empresa han fijado esa posición. ¿Cómo se relacionan estas dos cosas, los V8 y las nuevas camionetas, con el futuro eléctrico? ¿Cómo se contrasta esa dicotomía?
Jaclyn: Sí, realmente todo forma parte de lo mismo. Es un viaje, no un cambio binario. No puedes pasar de un portafolio impulsado por gasolina diésel a otro de EV y esperar que toda la base de consumidores cambie de inmediato. Tenemos que llevarlos en un viaje con nosotros, y parte de ese viaje es más eficiencia en el ICE y en las áreas diésel. Cuando miras los V8 Gen 6 que estamos lanzando ahora mismo en el segmento ligero, mira las nuevas cadenas de transmisión que hemos implementado en las pesadas, el Mongoose, del que estamos bastante orgullosos…
Joel: Cool nombre, por cierto. Nice nombre.
Jaclyn: Muchas gracias.
Joel: Me gusta el nombre. Me gusta el marketing. El video de lanzamiento estuvo genial. A todos les encanta una rivalidad. Es una rivalidad entre vecindarios, y esa es divertida.
Jaclyn: Y tenemos las cifras para respaldar el video. Tenemos caballos de fuerza, torque, remolque, y números que lo sustentan. Pero, además de darte más rendimiento en términos de potencia, te da mejor rendimiento en eficiencia. Son parte de nuestro viaje hacia un futuro de cero emisiones.
Joel: En esa línea, un gran tema que se presentó en los anuncios que Mary y Sterling y Reuss han repasado es el uso de IA, la virtualización para reducir a la mitad los tiempos de desarrollo de vehículos. Y si no me equivoco, corrígeme si me equivoco, los tiempos actuales de desarrollo de GM rondan entre cuatro y cinco años, ¿verdad? Eso significa que, usando IA y virtualización, podrían reducirse a dos a dos años y medio, ¿es correcto?
Jaclyn: Sí, tienes razón. Estamos buscando reducirlo a aproximadamente la mitad con IA y virtualización.
Joel: Entonces, si reducen el tiempo de desarrollo a dos a dos años y medio, ¿qué se traduce en términos de efectos para el consumidor y la empresa respecto a los productos?
Jaclyn: Desde la perspectiva del consumidor, miren, estamos desarrollando el vehículo más cerca del momento en que el usuario realmente lo tendrá. Eso tiene un gran impacto. Realmente entendemos qué busca el consumidor y hacia dónde se dirige la industria. Queremos adelantarnos a la industria y ser líderes en tecnología e innovación. Desarrollar el vehículo más cerca del momento de mercado es una gran ventaja para el consumidor y para nosotros. Además, también lo es porque les da a nuestros empleados la oportunidad de hacer lo que mejor hacen. La razón por la que antes tardaba entre cuatro y cinco años era porque se invertía mucho tiempo en hacer algo. Entonces, los diseñadores proponían un tema y podía tomar semanas moldearlo en arcilla, meterlo en una celda de viento, hacer las pruebas y entender la aerodinámica; luego volver a hacer cambios. Pasabas a CFD, lo que aceleraba muchísimo el proceso. Pasabas de semanas a días, pero seguía siendo días. Ahora, con IA y virtualización, hablamos de minutos. Permite que el diseñador trabajando con el ingeniero itere constantemente y continúe encontrando ese gran tema que habilita lo que el ingeniero necesita desde la perspectiva aerodinámica y lo que el diseñador desea desde el punto de vista del tema. Les permite hacer lo que hacen mejor y hacerlo más rápido.
Joel: Entonces, ¿significa que, como antes, los departamentos estaban un poco separados, porque tenías al diseñador, al ingeniero aerodinámico, y luego al que tenía que dar forma con arcilla, y luego hacíamos CFD con alguna computerized. Pero mencionaste que ahora pueden sentarse uno junto al otro y ejecutar modelos y hacer cambios en tiempo real. ¿Esto realmente les está permitiendo colaborar más como equipo?
Jaclyn: Sí, con mucho. Antes era un proceso en serie: una persona hacía su parte, el diseñador sabía cuál era la meta aerodinámica, iteraban, iban y volvían. Ahora todo se hace en paralelo. El diseñador está sentado con el ingeniero e, incluso, a menudo con el ingeniero de manufactura, porque, francamente, las piezas deben salir de la herramienta, ¿no? Tienes que pensar en cómo vas a manufacturar el diseño que estás ideando y creando. Y ahora lo hacemos todo juntos. Los equipos están sentados juntos. De hecho, con algunos de nuestros programas, como el programa de cuarta generación de arquitectura EV, por ejemplo, están sentados en un edificio aparte. Diferentes funciones que trabajan en este programa están todas en el mismo edificio.
Joel: Me estás adelantando. Quiero hablar de ese tema. Perdón. Quiero hablar de la cuarta generación de producto, pero antes de entrar en eso, quiero ampliar el tema de la virtualización. Entonces, cuando estás reduciendo tiempos, ¿teóricamente eso también reduce costos, ¿verdad?
Jaclyn: Hay muchas cosas que estamos haciendo para recortar costos. Sí, lo hace. Recorta costos desde la perspectiva de los recursos de ingeniería. La cantidad de horas que se requieren para desarrollar ese contrato del vehículo se reduce significativamente.
Joel: Entonces si haces eso, ¿también reduce la producción y hace que fabricar estos vehículos sea más eficiente?
Jaclyn: Hay mucho que estamos haciendo al respecto, pero una de las cosas es esta actividad paralela. Cuando diseñas, considerando la manufactura mientras haces el diseño, antes la manufactura era una reflexión posterior. Obtendrías el desarrollo y luego se lo entregabas a manufactura para que descubrieran cómo construirlo. Eso no es eficiente. Cuando haces todo a la vez y piensas en manufactura mientras diseñas e desarrollas el vehículo, se vuelve mucho más eficiente en el proceso de fabricación. Y luego también contamos con IA para la manufactura. Así que usamos herramientas de IA, usamos la virtualización para montar nuestras líneas. Usamos gemelos digitales para entender qué va a pasar en la línea. Podemos planificar la línea de manufactura antes de construir un solo vehículo y hacer cambios sobre ella. Así que estamos usando la tecnología tanto en el espacio de diseño e ingeniería como en el de manufactura.
Joel: Para que quede claro, porque esto está bastante cool, ¿están creando un gemelo digital de la línea de manufactura y, en ese caso, están ejecutando una línea de producción digital en la que construyen un coche digitalmente y pueden detectar fallos todo con IA y digitalización?
Jaclyn: Realizamos análisis ergonómicos, analizamos el enrutamiento de mangueras, analizamos el espacio junto a la línea, cuánto espacio necesitaremos para la línea, todo de forma virtual antes de fabricar la producción.
Joel: Eso es verdaderamente impresionante. Entonces si pueden ahorrar costos en la etapa de diseño e ingeniería y en la aero, etc., y luego ahorrar en herramientas, en la línea de producción y todo, la factura promedio de un coche hoy en día ronda los 50,000 dólares; las camionetas cuestan alrededor de 66,000 dólares, más o menos. Obviamente, el costo de los huevos y la leche también sube, pero ¿ven que los ahorros de costos pueden permitir que los coches cuesten menos y reducir su precio, o no lo ven así?
Jaclyn: La asequibilidad es un tema del que hablamos todo el tiempo, pero para ser claros, cuando miras la cartera de GM, en realidad ofrecemos muchos vehículos a costo igual o inferior a 30,000 dólares. De hecho, este año venderemos 700,000 vehículos a 30,000 dólares o menos. Tenemos una cartera bastante amplia de vehículos altamente asequibles que siguen siendo excelentes Chevy, Buick y GMC. Así que estamos enfocados en la asequibilidad ahora y así continuaremos en el futuro.
Joel: Bien, ahora pasemos a los BEV de próxima generación, y definitivamente quiero hablar de esto. Ustedes han hablado de las unidades de manejo de próxima generación, reducen el número de piezas en un 40%, reducen la masa, liberan espacio. Obviamente, Rivian, Tesla, Lucid, fabrican sus motores internamente o los han hecho en el pasado, dependiendo de la automotriz que mencionamos. Otros modelos a la fecha, Ford Mustang Mach‑E, esos motores son de proveedor y muchos de los motores Ultium están disponibles en catálogo; ustedes no fabrican sus motores hoy, ¿estos nuevos motores son motores de catálogo de un proveedor o ya están construyendo sus propios motores?
Jaclyn: Estos son motores que estamos diseñando y desarrollando; ciertamente contamos con experiencia en algunas bases de suministro que empleamos, pero estamos construyendo estos motores. Estos serán nuestros motores para nuestros vehículos eléctricos.
Joel: Bien. Ahora pasemos a las baterías, porque las baterías, obviamente, hay muchos componentes en un vehículo eléctrico. Sé que no hay tantos como en un coche de gasolina, pero las baterías son un tema importante. Muchos vehículos hoy en día usan baterías NMC, algunos han usado baterías LFP. Las baterías LFP reducen costos, como ya mencionamos, pero cuando reducen costos suelen ser menos densas en energía y presentan un rendimiento inferior en climas fríos. Entonces, ¿ustedes están pasando a baterías LMR? Hablen un poco de los beneficios de una batería LMR al pasar de LFP y NMC.
Jaclyn: Tenemos un equipo completo liderado por Kurt Kelty, quien es nuestro experto en baterías en GM, que investiga la química de las celdas y cuál es la solución adecuada para lo que queremos entregar. Y creemos que LMR es la estrategia adecuada, particularmente para esta cuarta generación de arquitectura EV, pero quizá más allá también. El beneficio de LMR es que nos da casi el costo de LFP, pero con una energía cercana a la de las baterías de níquel alto. Tiene mayor densidad de energía que LFP, pero no se acerca al costo que provocaría una batería de alto níquel. Así que realmente estamos obteniendo lo mejor de ambos mundos.
Joel: ¿Han considerado, y sé que Mercedes no lo ha llevado a producción, pero estuve con ellos y hablaban de mezclar y combinar químicas de celda para diferentes casos de uso? Podrías tener NMC o LMR u otras baterías y, además, podrías tener estado sólido, que sería muy compacto, pero para uso en pista, y podrías cambiar automáticamente. ¿Lo han considerado o no encaja en su caso?
Jaclyn: Para la cuarta generación de EV, no es algo que apliquemos, pero sí es una vía que estamos evaluando.
Joel: Entonces, el propio paquete y las baterías, ¿la plataforma se construirá alrededor de la batería o será como hoy en día? Es decir, ¿Tesla o Volvo con EX60, es cell-to-body y la batería se integra en la estructura, no es un paquete separado que se inserta y sale, mientras que Rivian aún usa el método de inserción y extracción? ¿Sabes cómo se va a colocar en los BEV nuevos?
Jaclyn: Es una configuración cell-to-pack que estamos usando, y luego se retira el paquete.
Joel: En los BEV actuales, especialmente los cuerpo sobre bastidor, tienen un tanque realmente grande, ¿cierto? Y cuando hablo de tanque me refiero a batería. Por eso, pueden recorrer mucho, tienen rangos impresionantes en clima frío y en remolque. Pero no son eficientes; tienen un tanque muy grande. ¿Veremos un cambio en términos de eficiencia en la próxima generación? ¿Es ese un foco?
Jaclyn: Absolutamente, es un gran foco para nosotros. Debemos esperar y ya vemos esa eficiencia con cada generación futura. Estamos aprendiendo con cada generación e introduciendo más eficiencia hacia el futuro. En verdad, sin embargo, los camiones eléctricos que ya tenemos en el mercado tienen un alcance increíblemente impresionante.
Joel: El alcance es increíble.
Jaclyn: Es increíble. Pasé un año manejando el Silverado EV. Sinceramente, puedes.
Joel: Podrías llegar a 400 millas.
Jaclyn: 100%. Lo he hecho.
Joel: Obtienes 2 millas por kilovatio-hora, pero aun así puedes hacer 400 millas yendo a 80 millas por hora. Claro, 80 mph es legal, harías eso.
Jaclyn: El objetivo sería mantener ese rango, pero hacerlo de una manera más eficiente para requerir menos celdas, menos batería.
Joel: Batería más pequeña, rango similar. Lo que la hace más ligera y eficiente.
Jaclyn: Y luego hay adicional, y luego más rentable. Las ventajas siguen fluyendo.
Joel: Entonces, el ingeniero de dinamismo de vehículos y desempeño, Alexander Doss, y yo estuvimos juntos en el lanzamiento Lyriq-V de Cadillac el año pasado. Y es un gran tipo, fue muy divertido.
Jaclyn: Sí.
Joel: Le pregunté en ese momento, porque estábamos lanzando lo que sentía como la cúspide de la línea Lyriq-V Lyriq en ese momento…
Jaclyn: Okay.
Joel: Empezábamos a hablar de los EV de siguiente generación en ese momento, y le pregunté: “¿Cuáles son las dos cosas que como jefe de ingeniería quieres que sean meta?” Y sus dos palabras fueron empaque y masa; esas son dos cosas, de las que obviamente hemos hablado. Háblame un poco sobre el empaque y la masa en relación con los productos Ultium actuales, que en efecto tienen prácticamente dos plataformas. Tienes las que están en las camionetas, como Sierra, Silverado, Hummer, y luego las que no son para camionetas y comparten con todo, desde un Vistiq grande hasta un Equinox EV, que es relativamente más pequeño. Pero a causa de ello, Alex y yo hablábamos de que hay componentes estandarizados. Y la razón por la que la mayoría de esos vehículos tienen una consola muy larga y la climatización está bajo la consola es porque los controles de HVAC están todos debajo del tablero, no importa si es un Equinox o un Vistiq, todos están ahí, ¿verdad? Hace que sea más fácil construir, diseñar y crear. Pero la cuestión es que tienes este gran índice de tablero a eje y un capó muy largo en un Vistiq. Al abrirlo, no hay frunk, aunque es un área enorme. ¿Las cosas en la próxima generación de plataforma volverán a ser estandarizadas de esa manera, o será más específico para que tengamos empaques donde si tienes un capó largo, tienes un gran espacio libre? ¿Tiene sentido?
Jaclyn: Tiene sentido. No estoy segura de estar de acuerdo con la evaluación de Alex sobre por qué no tenemos el frunk, por ejemplo, o cuál es el empaquetado. Es, sin duda, una perspectiva interesante, pero diría que hay ventajas en estandarizar y puedes estandarizar y obtener un empaquetado muy eficiente para una gran variedad de vehículos, y eso es, de hecho, lo que hemos estado haciendo en nuestra generación actual de arquitectura. Y luego tomamos decisiones sobre si hacemos frunk y otras cosas así. Pero diría que la estandarización que hacemos impulsa eficiencia, reduce consumo de recursos y eleva la calidad porque no se está diseñando un sistema HVAC para cada vehículo individual, se diseña una vez, se valida y se utiliza en múltiples vehículos y segmentos. Creo que hay muchas ventajas en estandarizar y usar componentes compartidos, pero coincido con él en que existen oportunidades desde la perspectiva de la masa. Y a medida que seguimos aprendiendo y aumentando la eficiencia, hay oportunidades para usar el empaquetado que ya tenemos de forma más efectiva. Y cuando miramos la arquitectura eléctrica de próxima generación, buscamos hacer exactamente eso, manteniendo al mismo tiempo la escala que ya tenemos y el aprovechamiento de lo que se puede estandarizar.
Joel: No tengo problema con que los controles de HVAC de un Equinox frente a un Silverado EV sean los mismos; para el consumidor no importa, eso no importa en absoluto. Y estoy de acuerdo. Creo que el punto de Alex era que cuando miro un capó largo y pregunto, “¿Por qué no hay frunk?” Y él dice, “Bueno, un Equinox EV no tiene un capó grande, así que tengo que colocar los componentes en el mismo lugar, y eso está limitado por compartir todas estas plataformas.” Evidentemente, estas cosas estaban diseñadas hace medio década, y ahora las cosas son diferentes, pero vamos a OnStar. OnStar celebra su 30 aniversario, lo que me hace sentir bastante viejo, lo voy a decir, pero ustedes básicamente están apostando por OnStar, y están convirtiéndolo en una marca moderna para IA dentro del automóvil, ¿verdad? Esa es la marca de su sistema de IA dentro del vehículo ahora.
Jaclyn: Eso es correcto.
Joel: Y tengo curiosidad, ¿los millennials, los boomer, todos los de 35 años o más, saben lo que OnStar es? Todos crecimos con ello. Está el botón azul, lo presionas y pueden localizar tu vehículo; recuerdo el comercial en que podían detener a un ladrón porque podían apagar el auto de forma remota; hubo todo un tema de privacidad en aquel entonces, lo cual parece loco ahora en la era de la vigilancia. ¿Qué pasa con los Gen X y los más jóvenes? ¿Saben qué es OnStar o estamos creando un OnStar nuevo para una nueva era?
Jaclyn: Creo que algunos saben qué es OnStar, pero llamar a un asesor no es algo que asocien automáticamente con OnStar, porque quizá no lo han experimentado personalmente. Dicho esto, sí saben qué es IA. Así que hay una gran oportunidad de aprovechar una marca de 30 años para nosotros, con casi 13 millones de suscriptores de OnStar. Es una marca enorme, de un brand dentro de GM. Y por eso creo que aprovecharla, pero llevarla a hoy, quiero decir, tengo un hijo de 18 y otro de 20 años, y ellos conducen autos hoy, y llevar a ellos el poder de OnStar sin perder el valor que nuestros clientes mayores ya valoran, incluso con OnStar AI, todavía puedes conectarte con un asesor en vivo.
Joel: Iba a preguntar si, si pulso OnStar en un coche, ¿todavía me conecto con un asesor en vivo dentro de GM?
Jaclyn: Si dices, “Oye OnStar,” y tienes preguntas que quieres hacer, y en algún punto, te adentras en una pregunta sobre un DTC que se haya generado y necesitas información adicional, puedes pedir que te conecten con un asesor en vivo, y habrá un asesor disponible.
Joel: Aún recuerdo la primera vez que entré al centro de llamadas de OnStar; estaba muy joven en mi carrera y había una pantalla enorme con muchísimos puntos; gente con cascos como en una sala de 911. Era increíble, realmente genial. Luego, recuerdo que tenían un equipo de respuesta ante huracanes para el sureste. Era realmente interesante.
Jaclyn: Es realmente interesante, y es una forma de tomar lo que a los clientes les encanta hoy y hacer crecer eso, pero sin perder lo que ya aman.
Joel: Entonces tengo que preguntar, para los que no vieron el anuncio, OnStar está consolidando todo. Si tienes OnStar IA, será tu asistente de OnStar en tu Cadillac, tu Chevy, tu GMC y tu Buick, ¿correcto? Me intriga, ¿por qué OnStar para todas las marcas en lugar de tener un asistente de marca para cada una, o con OnStar dentro de cada vehículo sin la marca a la que pertenece?
Jaclyn: OnStar es una marca poderosa por sí misma; conecta lo que estamos haciendo en Chevrolet, Buick, Cadillac y GMC. También conecta lo que estamos haciendo en nuestra flota. Es una marca que puede agrupar a toda la familia. Si tienes una flota familiar de autos y tienes un Chevrolet, y tu esposa maneja un Cadillac, y tu hijo un GMC, es una app, es una marca que puede reunir a toda la familia de vehículos bajo un único nombre.
Joel: Es curioso, quiero volver a eso en un momento porque tengo una pregunta al respecto, pero antes de eso, hablemos de la realidad de ello en la base. ¿Qué LLM, no crearon un agente de IA; ya saben que Siri usa el LLM de Google, ¿con qué LLM están trabajando para la columna vertebral?
Jaclyn: Empezamos con Gemini porque tenemos una asociación con Google para Gemini, empezamos con eso, pero luego profundizamos y lo integramos en nuestro producto. Y lo que es realmente interesante y ventajoso de OnStar IA es que puede hacer más en contexto con el vehículo que un agente de IA que se encuentra en la capa de software, ¿verdad? Porque cuando está construido por ingenieros de GM para integrarlo en el vehículo y realmente entenderlo, si pides qué está pasando con un DTC, con un agente que está en la capa superior, puedes decir: “Tengo un DTC que parece un signo de exclamación, ¿qué significa?” Y puede decirte qué estándar de la industria significa, pero con OnStar IA, puede decirte exactamente qué código se ha registrado, por qué se ha registrado, cuándo se registró, y puede proponerte agendar una visita al servicio si necesitas ir a un concesionario, así que está contextualizado exactamente para el vehículo que conduces.
Joel: Y para quienes no sepan qué es DTC, porque están acostumbrados a las camionetas…
Jaclyn: Diagnostic trouble code. Sí, sí, es un código de diagnóstico de avería. Entonces, si tu tablero se enciende por alguna razón, eso es lo que llamaríamos.
Joel: Estoy bastante seguro de que mi mamá escucha esto a veces y definitivamente no sabría qué es eso.
Jaclyn: Vale, perdón por eso.
Joel: Todo bien. Entonces, volviendo a lo que hablaste sobre la familia de OnStar, papá tiene un Cadillac, el hijo un Chevy y la mamá un Buick o lo que sea…
Jaclyn: Creo que dije que la mamá tenía un Cadillac. Me parece importante.
Joel: La mamá tiene el Cadillac, el papá tiene el GMC, y el hijo el Chevy. Ahí lo tienes. Habla sobre la consolidación de la app de vehículos. Así como ahora tienes una app de Chevy, una de GMC, una de Cadillac y una de Buick para tu Android o iPhone, todas esas cosas se están consolidando en una app OnStar.
Jaclyn: Eso es correcto.
Joel: …Y eso hace factible tu escenario en el que mamá tiene un Cadillac, papá un GMC y el hijo un Chevy, y la abuela un Buick…
Jaclyn: Sí.
Joel: …No sé, abuela a la moda. Todos están en una única app de OnStar, ¿y eso facilita que, ahora mismo, necesitarías una app para cada una de esas marcas?
Jaclyn: Así es.
Joel: Entonces, el papá necesitaría cuatro apps o tres. En este momento, si el papá que está por venir, para mi sorpresa, si el papá tiene la app de OnStar, puede abrir su app de OnStar y ver los cuatro vehículos, aunque sean de marcas diferentes dentro de GM, ¿eso es correcto?
Jaclyn: Sí, ahora lo que mucha gente no sabe es que en mi app de GMC, por ejemplo, puedes cargar tu Chevrolet o tu Cadillac. Sí, puedes. Lo he hecho personalmente porque tenemos varios vehículos GM en el hogar, pero no es intuitivo. ¿Por qué alguien lo pensaría, verdad? Y así…
Joel: No lo sabía.
Jaclyn: Correcto, y por eso tendrías una app myGMC, una app myChevrolet, una app myCadillac.
Joel: Eso es poco práctico.
Jaclyn: Y es realmente práctico. Es práctico. Y consolidarlo todo en un solo espacio, integrarlo, tiene mucho sentido. Y luego, lo que haces con OnStar IA en los flujos dentro del vehículo se extiende a tu móvil, se extiende a cuentas de flotas, todo está junto bajo la marca OnStar, que, como dije antes, es una marca muy valiosa para nosotros.
Joel: ¿Qué quieres decir con que fluye hacia la experiencia móvil con el agente de IA?
Jaclyn: Este año lanzaremos OnStar IA en nuestro Lyriq 2027. El próximo año se expandirá a otros productos, y a medida que se amplíe a otros productos, aparecerán más casos de uso y más aplicaciones de OnStar IA, de modo que podremos hacer cosas dentro de la app móvil y enviarlas directamente al vehículo.
Joel: Entendido, está bien. También quería preguntarte, porque vi que mencionaron en el escenario que el modelo del año ’27 Lyriq sería el primero en recibirlo mediante una actualización OTA de forma gratuita en los próximos meses, ¿eso sería para años modelo anteriores, vehículos ICE, o solo para los de modelos futuros? ¿Es compatible hacia atrás o solo hacia adelante?
Jaclyn: No estamos anunciando planes de retrocompatibilidad en este momento; te avisaremos.
Joel: Okay. Entonces, pasando a los vehículos impulsados por software, que es un tema enorme en la industria, ya sea en China, Rivian, o ustedes. Las actualizaciones por aire son un tema enorme porque cuando hay un retiro de un coche, no es tan conveniente en esta era; estoy ocupado, tú estás ocupado, tienes hijos, incluso quienes no los tienen están ocupados. Ir a un concesionario para que me actualicen el software de mis faros no es conveniente. La capacidad de descargarlo por Wi‑Fi cuando llegas a casa y te vas a dormir es conveniente. Hablemos de la situación real de software del vehículo. Tienen una nueva arquitectura eléctrica que viene, ¿con una nueva unidad de cómputo?
Jaclyn: Sí, así es. El Escalade de Cadillac recibirá la arquitectura de vehículo definido por software primero, y eso llegará en 2028. Escalade
Joel: IQ,
Jaclyn: Sí, Escalade IQ, sí. Y eso será en 2028, y con ello vendrá actualizaciones OTA significativamente mejoradas y oportunidades. No puedo quedarme aquí diciendo que todo será OTA, puede haber algunas cosas que no lo sean, pero el objetivo es claro: reducir significativamente la necesidad de visitas al concesionario frente a lo que se puede hacer OTA. Pero, cuando tienes una arquitectura central de cómputo que puede abarcar toda la cartera, ya sea gasolina o eléctrico, y puedes tener software común, esto regresa a la idea de estandarización: no es necesario que sea específico de cada marca; si puedes ser común en este software que está en un cómputo central, debería reducir significativamente la cantidad de veces que tendrías que ir al concesionario porque estás diseñando una solución una vez y validándola una vez, y la usas en múltiples vehículos y segmentos.
Joel: Entonces, por ser claro, esto no es simplemente una pregunta de GM, hay otros fabricantes que en la actualidad, si necesitas una actualización de software, debes hacerlo, y es como, vamos a descargarlo desde la nube a una memoria USB, luego insertas la USB en el coche, y te dicen que bloqueamos el coche para hacerlo. Eso no es una actualización OTA, por cierto. Tengo curiosidad, para que quede claro, ¿la tuya se descargará desde la nube, a través de Wi‑Fi, y se entregará al coche; el coche quedará inoperativo durante la instalación de 15 minutos o lo que sea, y luego estará listo, como Rivian o Tesla, y se hace por la noche, con o sin programarlo, y queda hecho?
Jaclyn: Sí, y para ser claros, esto no sería algo nuevo para GM. Ya lo tenemos hoy. Estoy conduciendo un camión a gasolina hoy, uno de nuestros camiones ligeros, y recientemente recibí una actualización OTA; fueron 15 minutos, dije, “Sí, adelante” y se actualizó el software.
Joel: Pero esto va a ir mucho más allá de lo que hoy podemos hacer.
Jaclyn: Absolutamente, porque hoy tenemos docenas de módulos diferentes y algunos de ellos son OTA‑able, otros quizá no; cuando vives con un cómputo central, amplías enormemente lo que puede hacerse OTA.
Joel: Me alegra que lo mencionaras, porque lo siguiente que realmente quiero discutir es el cómputo central. Una de las grandes ideas es un único unidad de cómputo central, ¿una CCU única? Para ser claros, CCU, ¿es una ECU única o una unidad de cómputo central diferente? Quiero claridad en la terminología.
Jaclyn: La llamamos cómputo central; realmente toma lo que son docenas de módulos y los une en una, así que sí, incluye motor…
Joel: Es una sola unidad.
Jaclyn: Es una única unidad.
Joel: Bien. Es interesante, porque originalmente, si ves, la Lightning tenía 80 ECUs en un momento, y cuando Rivian apareció, tenían 17, y todos en la industria quedaron asombrados. Ustedes tienen…
Jaclyn: Rivian es zonal.
Joel: Sí, zonal. Arquitectura de mapa en zonas.
Jaclyn: Y zonal tiene…
Joel: Pros y contras.
Jaclyn: Pero aún existe la posibilidad de fragmentación y latencia cuando tienes cómputo zonal en lugar de un único cómputo central. Pros y contras con un cómputo central también, es bastante grande, así que tienes que empaquetarlo, pero eliminas algunas cosas como la latencia y la fragmentación cuando es central.
Joel: Pero el cómputo central que mostraron hoy en el Escalade IQ, para ese modelo, estará ubicado, por ejemplo, detrás del tablero, junto a la guantera, pero podría cambiar según el empaquetado de cada vehículo; el Escalade es una plataforma mucho más grande que el Equinox EV.
Jaclyn: El Escalade tiene más opciones de ubicación porque tiene más espacio, ¿verdad? Y entonces, sí, a medida que ves diferentes productos y dependiendo del espacio de empaquetado, podría moverse ligeramente.
Joel: ¿Podemos hablar un poco, estoy muy familiarizado con la arquitectura zonal que mencionaste, el término arquitectura zonal para Rivian? Conozco bien eso, y tiene pros y contras, como mencionaste. Obviamente, hay muchas desventajas para algo como, digamos, una Lightning, porque tienen 80 ECUs; cuando tienes 80 ECUs o más, podrían no ser todos de un mismo proveedor, solo para que quienes nos escuchen sepan, y si obtienes un ECU de Bosch, otro de Continental, y quieres cambiar la forma en que funciona algo, necesitas que estos dos ECUs se comuniquen, dos proveedores diferentes, y debes descifrar cómo actualizar su software por OTA. ¿Puedes explicar los beneficios de un cómputo central frente a un enfoque no zonal, no 7, no 80?
Jaclyn: Bueno, parte de ello es que estamos trayendo el software internamente cuando hacemos esto. Tenemos a nuestro equipo de ingeniería, nuestro equipo de software escribiendo todo el código y asegurándose de que todo hable entre sí. También está disponible OTA. Es una gran hazaña, pero nos permite avanzar a mayor velocidad; la conectividad será más rápida, el margen para el crecimiento de funciones será mucho mayor que hoy, y queremos que el vehículo pueda crecer con el consumidor de una manera que hoy en día alcanzamos el límite con rapidez. Esas son algunas de las ventajas de tener un cómputo central.
Joel: Bien, entonces, en cuanto al crecimiento futuro y el margen de mejora, este es un tema sobre el que he hablado con Rivian y Tesla. Rivian mencionó originalmente que su objetivo es, al igual que ustedes, el margen de crecimiento futuro. Lo ven un poco como un iPhone: compras una computadora y, al principio, trabajaba por un par de años; ahora, el margen de crecimiento de una computadora es muchísimo mayor, son más potentes que nunca. Rivian me dijo que su objetivo es que el software permita que el vehículo crezca contigo durante unos 8 a 10 años, y luego aún recibirás actualizaciones de seguridad, como con tu iPhone o tu ordenador, pero probablemente ya no recibirás actualizaciones de funciones; la idea de un vehículo nuevo de gasolina de hace seis años que reciba actualizaciones de funciones hoy en día es aún un concepto abstracto. ¿Cuánto margen de crecimiento planean para que el software pueda actualizar funciones en el futuro de X años a tu coche, para que continúe evolucionando contigo durante X años más en lugar de hoy?
Jaclyn: Bueno, lo que te diría es que la nueva arquitectura eléctrica te dará aproximadamente 40 veces más poder de cómputo que hoy. Eso es bastante significativo en términos de crecimiento de funciones. Es difícil decirlo con precisión, Joel, porque no creo que alguno de nosotros pueda sentarse aquí y decir qué funciones podemos imaginar dentro de 5, 8 o 10 años. Para mí, no tener un límite es lo que queremos lograr. Lo que hacemos hoy es crear un sistema con mucho más cómputo que el que tenemos para poder seguir siendo creativos, innovar y descubrir esas funciones, y permitir que el vehículo crezca con el consumidor.
Joel: Está bien, 40 veces es mucho. Hablemos de autonomía y manos libres, que es un tema enorme, por supuesto. Super Cruise es uno de los sistemas manos libres más destacados del mercado, con mucho margen.
Jaclyn: Te encanta.
Joel: Me encanta, soy un gran defensor. Diría que a menos que adoptes un sistema fundamentalmente distinto, como el de Rivian o Tesla que no utiliza datos de mapas, tú sistema es el más detallado, porque utiliza LiDAR, no solo radar. Ustedes tienen un receptor GPS de alta definición, mientras que otros usan receptores GPS comunes; quienes no lo sepan, un receptor GPS común ubica un coche en una carretera con un alcance de unos 40 y tantos pies, mientras que un receptor de GPS de alta definición, que cuesta más, tiene un alcance de 6,6 pies; sabe en qué carril está el coche. También emplean navegación dead reckoning. Preparé el lanzamiento de Super Cruise, soy gran fan.
Jaclyn: Por eso, cuando ves el desarrollo de nuestra interfaz de usuario nativa combinada con Super Cruise, puede seguir tu línea de Super Cruise, cambiar de carril…
Joel: Esa fue mi pregunta: ¿ahora mismo Super Cruise funciona en unas 750,000 millas de carreteras de mapa, lo que es, con diferencia, la mayor base de datos de mapas entre todos? Eso no lo necesitan Rivian o Tesla hoy en día, pero Super Cruise es un sistema manos libres, ojos en la carretera, así que solo observas la carretera; no puedes controlar el volante, el acelerador, ni el freno. El próximo sistema que llega para ustedes, ya lo anunciaron, es manos libres, ojos fuera del camino para el Escalade. Es un poco más similar a algo que, incluso Rivian y Tesla, requieren que estés atento. El Escalade IQ es el primero. ¿Veremos esto democratizado en toda la gama, como que tengamos todo en Super Cruise e incluso Equinox EV hoy? ¿Qué tan democratizado quiere GM hacer un sistema de manos libres, ojos fuera?
Jaclyn: Nuestro sistema de autonomía en autopista que se lanzará en el Escalade IQ es algo que queremos ampliar al portafolio de productos. Empezaremos con nuestras camionetas pickup de tamaño completo y luego lo ampliaremos; y seguiremos, pero nuestro objetivo sería colocarlo en los productos de mayor volumen para llegar al mayor número de clientes lo más rápido posible.
Joel: ¿Tiene cabida en las camionetas HD?
Jaclyn: Esperemos y ver; no puedo esperar para compartirlo contigo.
Joel: Okay. Entonces, ¿esto tendrá una función de tramo a tramo o es solo manos libres, ojos fuera?
Jaclyn: Por ahora es autonomía en autopista; eso es lo que anunciamos para el Escalade IQ en 2028. Obviamente, contamos con un gran equipo de ingenieros que sigue trabajando en lo que viene después.
Joel: ¿El uso de la navegación para autopista con manos libres y ojos fuera requerirá mapas para todas las rutas o se podrá usar en carreteras no mapeadas?
Jaclyn: Lo estamos usando en carreteras mapeadas.
Joel: ¿Solo carreteras mapeadas, está bien. ¿Sigue usando mapeo LiDAR, lo que tenemos hoy? Bien. ¿Ve un futuro en el que un vehículo GM ya no necesite un volante?
Jaclyn: Eso podría ser posible en algún momento de nuestro futuro, no sé cuándo.
Joel: No en un futuro inmediato.
Jaclyn: Oh, sí, imagino un día en que podamos. Aún recuerdo cuando tuve que quitarle las llaves del coche a mi abuela y perder su independencia. Me encantaría ver un día que alcancemos ese nivel de autonomía personal, donde no tengamos que quitar esa independencia a personas que amamos y que el vehículo pueda hacer por ellas exactamente lo que necesita hacer. Definitivamente lo veo en nuestro futuro; estamos trabajando muy duro para ello.
Joel: Es interesante porque Alex Roy, no sé si lo conoces, algunos de tus compañeros lo conocen; hizo el primer viaje Nueva York–Los Ángeles con conducción autónoma completa sin tocar el volante y venía con nosotros al podcast. Él decía: “Esto desbloquea, una vez que sea replicable en todas las condiciones y para todas las personas, no es Alex Roy ni un experto en autonomía; desbloquea un potencial enorme para personas con discapacidad o que están en la edad en la que ya no deben conducir. Te permite llegar a lugares.” Aunque para los entusiastas del Blackwing, que aman la transmisión manual, no quieren que se quite el volante de su coche. ¿Qué opinas de eso? ¿Qué tan flexible quieres hacer la autonomía para que conviva con los coches de alto rendimiento?
Jaclyn: Pero no tiene que ser una solución de talla única. Creo que algunos se preocupan por eso porque hay esta idea de que será una sola solución para toda la cartera, y hay casos de uso que sigo considerando, mira cuán invertidos estamos en las carreras, en la F1, en NASCAR, etc. Entonces, este concepto de autonomía personal, entiendo lo que dice tu amigo sobre la seguridad; puedo estar de acuerdo hasta cierto punto, pero también creo que es un avance para las necesidades de la sociedad y el papel que GM puede desempeñar en la sociedad: devolver a las personas su libertad con la autonomía personal. Estoy increíblemente orgullosa del trabajo que GM está haciendo hacia la autonomía personal y creo que tendrá un papel para mí y para muchos en el futuro, para que las personas recuperen su estilo de vida con esa autonomía personal.
Joel: Entonces me interesa, explica un poco cuando dices autonomía personal; claro, la vistes de forma muy diferente a la del espacio de robotaxis. ¿Cuál es la diferencia entre la definición o la diferencia entre robotaxis, que se podría considerar coches autónomos, y el espacio de autonomía personal?
Jaclyn: En muchos casos, robotaxis están limitados a ciertas ciudades; tienes varias decenas de ciudades donde ya están asignados claramente y saben navegar en esas ciudades, pero lo que yo hablo es de alguien que entra a su coche en Nueva York y dice: “Quiero ir a ver a mi hija que vive en Los Ángeles. Vamos.” Y poseen el vehículo, es su coche autónomo personal, puede llevarlos a donde necesiten, puede ir a recoger su ropa y de lavado, puede llevar al perro de la guardería, puede ir a donde quiera; y puede recorrer el país para ver a su hija.
Joel: En esa visión, porque obviamente es una preocupación de los entusiastas de los autos autónomos, ves un mundo donde todavía posees el coche; es decir, no ves un mundo en el que los coches sin conductor te recojan y ya no posees un coche.
Jaclyn: Creo que podría haber un papel para eso; será una decisión independiente y personal, pero para mí, personalmente, y soy amante de la conducción y de los vehículos, seguiré queriendo mi propio coche.
Joel: Bien, así que las dos últimas preguntas extra. Como amante de los vehículos y entusiasta, ¿básicamente la gente que ama el Blackwing, la transmisión manual y todo eso, no tiene por qué preocuparse de que el volante desaparezca?
Jaclyn: No puedo decir que no haya Cadillacs en los que eso ocurra algún día, pero si alguien quiere…
Joel: Dije Blackwing, para dejarlo claro.
Jaclyn: …Y los Blackwing de la versión V, podrán conducir un Blackwing.
Joel: Y la última pregunta que tengo es sobre las camionetas HD. Me interesa como alguien que dice que las HD son tu bebé y parte de tu carrera
Jaclyn: Sí.
Joel: Obviamente, moviéndose hacia el futuro eléctrico, sea cual sea, ya sea 2030, 2035, 2100 o lo que sea, y todos ya sabemos que la gente podría no estar viva: ¿qué le dirías a alguien que tiene miedo de los camiones eléctricos y dice “puedes quitarme mis diésel HD de mis manos”?
Jaclyn: Creo que hay una gran oportunidad para la electrificación en el espacio de las camionetas; una gran oportunidad para la electricidad en el espacio de las camionetas. Poderes externos que puede proporcionar, para obras en sitios de trabajo, para abastecer tu casa. Seguimos avanzando en tecnología de baterías, en densidad de energía, en alcance y en costo. Con ese aumento de alcance y rendimiento viene un aumento en la capacidad de remolque. Creo que la infraestructura continuará desarrollándose a medida que seguimos adelante con el desarrollo, pero no veo esas dos cosas como excluyentes mutuamente: el espacio de camiones y la electrificación. De hecho, las veo funcionando muy bien juntas, y lo que deben recordar de General Motors es que conocemos los camiones. Llevamos mucho tiempo haciéndolos. Va a ser el séptimo año consecutivo liderando la industria en camiones ligeros. Conocemos los camiones; ya sea impulsados por diésel o por motor de gasolina o por propulsión eléctrica, conocemos los camiones y vamos a seguir desarrollando la tecnología EV, pero veo una gran aplicación para ello en el espacio de camiones.
Joel: Empezamos con camiones HD, ¿tu bebé? y terminamos con camiones HD.
Jaclyn: Me encantan.
Joel: Gracias por venir a conversar.
Jaclyn: Sí, gracias Joel, lo aprecio.
Editors note—GM later clarified and corrected its current EV motors are designed and assembled in-house today.
